这不止是一辆自行车,它是商业的回归,中国的回归

这些天,邦哥的朋友圈被共享自行车刷了屏,摩拜单车和ofo小黄车B轮融资数千万美金,紧接着媒体报道铺天盖地。邦哥一阵迟疑:共享自行车问题多多,且都是疑难杂症,真的可行吗?

不管怎样两家公司投资人反正一定都很很开心,先看看摩拜和ofo的背后都有哪些机构的身影:

摩拜单车融资信息

ofo共享单车融资信息

对共享经济的支持不是自然而然的,滴滴CEO程维在曾经的采访中就提到过,滴滴最初找钱的悲凉往事,不堪回首:

 

程维只身一人拎着箱子离开纽约。那是两年前的感恩节,鹅毛大雪裹挟着程维和这座陌生的城市。彼时,滴滴的C轮融资遭遇阻击异常艰难,纽约所有答应给Offer的投资人都以各种理由放弃。程维失望地转战旧金山,那天纽约大堵车,他赶到机场时,连续晚了几个航班,最后夜间航班飞往旧金山,到了旧金山,所有投资人都不见他。“那就拎包回来,在国内继续找(钱)。”坐在中关村软件园的滴滴办公室,程维苦笑,“挺悲凉的,往事不堪回首。”

漫天大雪中这样的濒死时刻,程维很熟悉,“很多次,稍不小心,滴滴可能就死掉了。”被放弃、惶恐、极度不安的经历没有把他变成一个脆弱的人,杀不死他的让他更加强大,面对重大决策与潜在危险时,他更加谨慎和小心翼翼。(搜狐公众平台《滴滴创始人程维:悲凉的找钱往事 不堪回首》)

不得不说,共享经济,尤其是滴滴在国内的成功,为共享自行车项目融资的顺利做出了巨大贡献。看到今天的摩拜和ofo,自然而然地会让我们想起曾经的滴滴和快的。这里,邦哥就先给出滴滴快的早期融资情况表做一比对:

滴滴早期融资情况

快的早期融资情况

可以看出投资机构的重合度非常高,王刚、金沙江创投、经纬中国都在其列,坚定不移地押在共享经济的赛道,在2016年夏天再次投出了一个令人激动的小高潮。

ofo的红包战略,让历史再次惊人的相似:还记得滴滴快的曾经的红包大战吗?

七天七夜,是滴滴CTO张博最难忘也流传很广的“励志故事”。2014年1月,滴滴发起补贴大战,背后是微信和支付宝的“支付决战”。两周时间里,订单量上涨50倍,眼看40台服务器撑不住了。张博向程维求助,程维连夜电话马化腾,马在腾讯调集一支精锐技术部队,一夜间准备了1000台服务器。在苏州街的银科大厦,张博和技术团队、腾讯部队奋战七天七夜,重写服务端架构。

“当时的情况是,我们的服务器挂了,用户就会涌向快的,快的就会挂,用户再涌回来,我们就会挂。考验的就是谁的服务器先稳定下来,用户就会沉淀。”张博说,快的扛了十天十夜。(搜狐公众平台《滴滴创始人程维:悲凉的找钱往事 不堪回首》)

对传统出行方式的变革,公司创立之初的系统不稳定、用户体验不好,两家公司的火拼、抢占市场,获得BAT的支持......几乎可以预见,仅摩拜和ofo这两家共享自行车公司今后要走的路,会很不平静。

说的这么沉重,细细琢磨共享自行车这件事,邦哥还是很兴奋!

首先,共享单车的出现简直恰逢其时:随着经济发展,城市规模不断扩大,虽然公共交通体系不断完善,最后三公里出行经常无法覆盖到;移动支付习惯的养成,用户付费意愿的提升,还有政府的城市规划新政策,都为共享单车模式的出现打下了基础。

其次,和滴滴的私人车共享面对的群体、出行场景和需求不同,ofo 从校园入手,摩拜从最后一公里切入,针对个人单车保有麻烦、被盗、停放困难等痛点,切实解决5公里内短途出行困难的问题,这就是刚需。

这辆车需要优秀的防盗、定位寻找和智能锁功能,能承受风吹日晒雨淋,车子本身做到低维护甚至长年无需维护,此外还要控制成本,外观时尚,好骑。如果做到所有这些,这辆车简直不要太酷炫:集共享、实用、智能和时尚于一身,简直是单车设计集大成者。

这辆小小的单车还将影响巨大:不管是自发的还是公关媒体推动,可以预见,有关市民素质、信用体系建设、环保、道路规划和城市形象建设等社会现象大讨论,将与共享自行车的普及过程伴随出现。

这简直是辆“革命之车”!

然而,梦想很丰满,现实很骨感。共享自行车是非常好的概念,实施起来却颇有鸡肋感。

困难一:车身设计

摩拜单车和小黄车都是无桩设计,没有固定存放点,单车内设置了GPS,每辆车的位置都会显示在App上,用户可通过App找车、预约、解锁和支付。

设计上,以摩拜单车为例,车身大小为24寸,银色粗斜杠,U型车把,两个单摆臂车轮和橙色五幅轮毂相当吸睛。实心轮胎,用传动轴代替链条,简洁流畅的同时,还降低了损坏率。

摩拜单车为了这样的设计,自己组建了生产线,号称高强度骑行4年不用返修。据网上数据,摩拜单车使用的物料价格为2800元,加上设计、开模费用,一辆车成本在6000元左右。

这些设计为的是减少用户找车的时间和成本,降低摩拜的管理成本,同时加快车辆的运转效率和利用率。

但在实际应用中,摩拜单车却频遭吐槽,以下摘自知乎用户:

出发点是极好的,但体验实在太差

1.太重

第一次我习惯性的从座椅下拎车屁股,没拎起来!车屁股实在太重!

2。变速比太低

就跟汽车始终挂一档一样,一公里的路,我差点没累死,你蹬一圈车就走一点。我平时可是参加长途骑行的人啊!

3.座椅舒适度太差

我不知道怎么表述了,始终感觉座位太靠前,座椅长度太短,压的蛋疼......

4.充值进去不能退

说实话,我骑了一次就想退款,不过不能退。入股推了押金,账户就不能刷车了。这就有点坑了,有种靠押金集资的赶脚啊!

发布于2016-8-18,匿名用户

 

互联网思维什么的都是另一回事,关键是要把车做好啊,这车坐垫龙头不可调节,腿都抻不开,骑的腿软。

刹车反应极其无力,不如直接脚刹。

前叉前倾角太小,车子稳定性很差,加上车短,坐垫固定,骑得慢就很不稳定,可是死踩也骑不快。

腿长的人骑在上面,手机就不能塞裤袋,不然必掉,拿手上拿不住,车上也没有个储物兜什么的。

实心胎带发电机、比较粗的车身,导致骑起来偏重。

以及既然你已经有发电机了,搞个车灯也好啊。

不过这车在设计上看得出还是下了点功夫的,外形抢眼,结实可靠,封闭设计、实心轮胎,估计很耐骑而且免保养。发布于2016-8-1,柴健翌

 

已试过多次联系!未果!没办法,早上出小区看到车还在,但是依然锁不上!情急之下将车停进小区保安门口代为看管!!!车丢了怎么办?!(说是丢失要赔偿!)目前离故障上报为止已过去12小时!没有任何人与我联取得系!

非常非常非常非常失望!

找不到车,软件耗电量大,车子本身骑行体验太差,智能锁失效,客服宕机,押金不能退,信用问题,还出现了共享车私有,有人将车停到了地下车库,或者自家院子里,甚至闹出了阳台抛车这样的幺蛾子。

ofo小黄车也遇到了同样的问题:

上私锁、污损车牌、拆掉原有的智能锁等问题层出不穷。这些问题既让刚刚开始的创业公司损失巨大,也给用户留下了糟糕的体验和印象。留不住用户的公司自然是死路一条。

对于比较严重的信用问题,为了督促改正不文明停车行为,摩拜单车设置了举报功能,一旦用户违规停车被举报,将被扣除信用分,用户的初始信用分是100分,一旦信用分低于80分,租金会提高至每小时5元。举报方式是,“下家”除了扫二维码,还可以手动输入预约时显示的车牌号,提交给后台。另外,通过邀请好友、租车、举报等方式,也可以为自己的信用加分。

针对单车不好骑的硬伤,摩拜回应,下一代单车会升级,比如增加座位调节功能等等。

共享自行车是一根难啃的骨头,在用户体验至上的今天,产品升级之路漫长而艰辛。

不算困难,却绝对避不开的问题二:需要政府参与进来的社会变革

滴滴创办之初,政府是一种抵触的态度,之后变为接纳和监管。但是摩拜在一开始就是被政府支持和接纳的状态,上海市政甚至在地铁站附近为摩拜提供免费的停车区域;而ofo小黄车进驻校园速度之快,也看得出得到了校方的肯定。

城市发展至今,机动车道不断扩建,20年前宽阔的自行车道已被挤压得无处生还。但是这两年随着人们环境危机意识加强,绿色出行观念的宣传,基础设施建设的改造也势在必行。以北京为例,北京最新出台的《北京市“十三五”时期重大基础设施发展规划》提出,“引导自行车回归城市,到2020年,五环内治理完善、形成连续成网的3200公里自行车道路。“3200公里是什么概念呢?文件中提到的五环全长99公里,3200公里等于绕五环32圈,几乎覆盖整个市区。自行车的回归,正是时候。

态度上得到了肯定,前方正亮着希望的灯塔,但是现实执行过程依然困难重重。据摩拜官微用户反映,自己将车停到了白线内,但是因为摩拜单车属于公共单车不收费,因此看管自行车的管理员会将车搬到其他地方,增加了找车难度。撇开车辆定位不适用的技术问题不谈(这个问题当归入上一个困难),无处停车的尴尬,牵扯的是整个城市建设的规划改造,和人们规范停车意识的教育。共享自行车,如果没有政府的联动支持,如何从概念变为现实?

困难三:精细化布点

有人说,共享自行车在不同城市、不同学校之间的复制性非常强。邦哥不这么看。虽然中国各个地方的城市建设同质化严重,但是各城市、学校的文化特征、生活习惯和地貌特征都不一样,包括具体到每一个城市的内部,哪些区域需要自行车,需要多少辆,是否有停车场地,都是需要精细化运营的工作。

关于城市气候对共享单车的影响,邦哥试举一例。2013年纽约市推出了一项由花旗银行赞助的自行车分享的项目“花旗单车”,该项目为统一的蓝色的自行车,主要在曼哈顿和布鲁克林运营,推出后大约有10万纽约人和该项目签约。但在飓风桑迪的破坏下,纽约市内的花旗单车和车站受损严重,项目运营商也因此欠下了百万美元的债务。另一方面,该项目的软件服务公司Bixi遭遇财务危机,也影响了单车的软件支付功能。

中国是个幅员辽阔,地形多样的国家,北方有地滑冻手的冬天,东南有飓风慰问的夏天,西南有蜀道难于上青天的山城。前几日邦哥从自己母校的官微看到了小黄车的广告,要知道邦哥的母校可是在桂子山上,仍记得当年上课路上的“翻山越岭”,校内配有校车,却鲜有人骑自行车。为了抢占市场,ofo把车铺进全国高校的速度令人惊叹,但是否在城市、高校选择和车子的数量设定上有精细化研究的配合,邦哥还不得而知。

不算困难,我们聊一聊盈利

网上有人给摩拜单车算过一笔账:6000块钱的一辆车如果想要在4年报废之前赚回成本,每年就要净收入1500元;除去每年下雨下雪和其他不适宜骑行的天气,最多只有300天的有效时间,那么一天就要赚5元,使用时间在3小时左右,骑行次数5次;若按照北京原有的公共自行车5万辆每日平均骑行30万次来看,摩拜单车要赚回成本似乎也不是一件难事。

这样算来,看起来还不错。

但邦哥对此不以为然。

租金收入当然是共享自行车的盈利来源之一,但绝不止这样。

首先,最简单的,广告收入。邦哥这里有一个例子:2016年,总部坐落在美国俄勒冈州波特兰的耐克公司,赞助这座城市推出一项价值1000万美元的、规模为1000辆的自行车共享项目——Biketown。Biketown项目的自行车将采用耐克特有的橙色,车子的前面将装上形似耐克鞋盒的篮子,另外还会打上了耐克的logo。

比广告更有意思的,是社群。共享经济除了资源最大化利用,还有一个特点,就是人格温度消费。资源共享要和社区相结合,这个App才在真正有意义——试问一个只能解锁、测里程的App有什么意思呢?通过一个App,与他人产生联结,让用户生化出新的情感需要和消费需求。而社区的玩法就多了,可以发挥产品创造者无限的想象空间,社区越复杂,盈利方式越多,赚钱就越容易。与这些相比,租金只是最初级的收费形式。随着用户骑行习惯的养成,差异化收费也会变得水到渠成。所以邦哥以为,在共享自行车发展在如此初级阶段的现在,讨论如何盈利不如讨论如何优化产品,培养用户。

困难三:滴滴等会不会介入,让拼杀更血腥?

8月22日,摩拜单车CEO王晓峰在自己的微博发布的一张合影,摄于北大门前

王晓峰在8月18日到8月22日,短短几天就在微博上发布了三条关于mobike进入北大的信息,其中甚至还有一条是“请北京大学王仰麟副校长试骑摩拜单车。”看来在ofo还没有走出校园之时,mobike就已经决心要主动挑起战争,进入ofo的大本营了。

摩拜单车和ofo估值据说已经和700Bike的A轮估值不相上下,在中国创业热潮之下,已拥有大流量的滴滴、易到、Uber会只做安静的旁观者吗?还会有多少家新创业公司杀入、复制共享单车模式?

出身北大的ofo一直被很多人拿来和饿了么做比较。饿了么CEO张旭豪当年也是从上海交大起家,一路做到身价数十亿,但最后也难逃没有明确盈利预期,站边阿里的命运。王晓峰曾经任职的Uber最终也卖身给了有腾讯支撑的滴滴。邦哥在网上看到一句话:BAT就像天上的神仙,看着人们在凡间打仗。

结语

邦哥曾听到这两家公司内部流传出一句话:投资人说就算这件事商业上失败了,也没什么,就当做公益了。说商业是最大的公益,大概没有错。共享经济让我们回到了原始社会以物易物的本初状态。而中国作为曾经的自行车大国,经济发展的这30年里,也有过暴发户似的攀比私人车的行为。今天终于再次有人以骑自行车出行为美,看到朋友圈那些晒自己骑摩拜、骑ofo的小伙伴,不黑不吹,邦哥以为,这真的是一个国家的进步。

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