2019年9月18-19日，2019 DEMO CHINA创新中国·未来科技节在杭州未来科技城学术交流中心举办。小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛，进行了名为《智能汽车的供应链变革机遇》的演讲。
犀利观点如下：
1、何涛认为，在智能化、电动化汽车时代背景下，汽车会呈现出以下三个新的特征：极具差异化的用户交互体验、自动辅助驾驶区别产品核心竞争力、技术迭代更新加快，整车 OTA 升级能力重要性跃升。
2、未来实现全新的系统集解决方案，一定是主机厂和供应商以更加开放、坦诚的态度去展开合作。所以我认为供需关系的价值变化就是这种合作模式会变得更加多元和开放。
以下为演讲实录，未经嘉宾审核：
各位朋友上午好，我是小鹏汽车的何涛，非常感谢创业邦的邀请，非常荣幸跟大家在这里探讨一下我们在智能汽车时代背景下，整个供应链的变革和机遇所在。
在开始之前首先介绍一下在智能化、电动化汽车时代背景下，汽车会呈现出哪些新的特征，这里总结出三个新的特征：第一个用户交互体验会成为各大主机厂着重关注非常重要的差异化点，20年前有人说汽车不就是四个轮子加一个沙发。在早期我们确实认为汽车很难谈到用户交互体验的话题，但是最近随着互联网企业的加入，随着科技行业越来越多的加入到汽车行业，我们发现汽车的体验发生了根深蒂固的改变。
以小鹏汽车为例，在去年12月份量产交付的G3车型上，从实验车就开始开小鹏汽车G3，在行驶过程当中已经形成了这样的习惯，每次上车之后第一句话跟小鹏汽车G3说一句，你好，小P。
小P是小鹏汽车内置的AI语音机器人，通过内置语音机器人可以帮助你完成很多工作，包括对于汽车功能的使用，包括对于你想要听什么歌，你心情什么样也可以跟他聊聊天。
所以通过科技和互联网元素的加入，让我们的汽车附带了情感上的属性，也让这个汽车从冰冷的出行工具慢慢变成出行的伴侣。通过用户交互体验的提升，我们可以极大地增加拥护的黏性。
除了语音助手这些交互体验之外，我们还有15.6寸超大的交互的大屏，以及背后一整套的生态系统，我们可以在汽车当中智能导航，去听音乐，副驾驶还可以打游戏，还可以把汽车变成移动的唱吧。
总结来说，用户体验的差异化会成为区别各个汽车品类重要的元素点，这是第一点。
第二个自动驾驶，在L4级别和L4级别以上的自动驾驶还需要10-15年的时间真正普及，才会真正商业化应用。
但是L4级别以下的，比如说L2、L3、L2.5这些自动驾驶的功能已经到了商业化应用功能。小鹏汽车在推出初期就具备高速公路的自动巡航，拥堵路况下的前车跟随，自动变道，以及完全无人的全自动泊车的功能。
L3级别的自动驾驶虽然定义是标准的，但是落地形势是多种多样的。曾经有一个朋友也跟我聊过，如果现在做一个创业公司，专门去做标准化L3级别的解决方案，各大车厂就不要自己去研发自动驾驶了，就跟十几年前博世发明ESP一样，把L3的自动驾驶变成标准化的，封闭的全系统的解决方案可不行？
我认为这个方法是不太可行的，首先这种级别的自动驾驶有多种多样落地的形势，同时各大主机厂也会把自动驾驶的成熟度、可用度，以及安全度作为很重要的竞争力，不太可能用第三方标准化产品替代自身的重要竞争力。
第三个整车具备OTA的能力，这个OTA不仅包括交互娱乐系统，包括自动驾驶系统，而且包括能量管理系统，以及温控系统等等。
小鹏汽车从去年12月份开始交互以来，已经经历了五次比较大型的OTA，通过这些OTA让用户的汽车变得越来越智能，功能越来越完善。
有时候OTA可能是非常小的点，比如说有自己的论坛，很多消费者在论坛上吐槽某一个UI界面不太精美，我们会把它做得更精美推送给他，这种感觉对用户来说企业还有车跟它的联系，从卖车之后还有更多的体验推送给他，给用户带来很多的新奇的体验，第三点重要的变化全车控制器、软件、算法都会具备OTA的能力。
刚才我说了在智能汽车和电动汽车的时代汽车会出现哪些新的特征，针对这些新的特征主机厂和供应商会面临什么样的机遇或者说合作关系、供需关系变化呢？我也总结了三点：
第一个主机厂自主研发比例会大幅度增加，我们知道在过去很多年时间里面，主机厂更多是充当系统集成和系统应用的角色，自主研发也更多是跟供应商平行研发，而且自主研发成果很少应用量产车上，但现在的情况我认为会发生比较大的变化，也是基于几个原因，因为有的时候主机厂不得不去做自主开发。比如说2014年小鹏汽车刚成立的时候，我们就想做一个超大的中控屏，以及基于中控屏建立一整套汽车生态APP。
那个时候我们根本找不到合适的供应商来做这一点，能够把这么大的屏幕，又保证安全性、可靠性、耐久性，把它集成到汽车上，所以我们不得不自己做。
第二个未来汽车可能都具备OTA的特点，如果要OTA必定对未来的软件和算法进行频繁的更改，有的时候每个月要更改一次仪表和大屏UI的界面。如此频繁的更改，如果系统和部件的软件是由供应商来做的话，每做一次更改跟供应商谈一次商务，我相信这个周期会非常长。基于OTA的考虑，自主研发的比例也会增加。
第三个差异化，如果所有跟用户交互相关的企业都由供应商来做，实际上汽车很难做出明显的跟其他汽车的差别。
基于以上三个原因，我认为主机厂会在三电、自动辅助驾驶，以及娱乐交互系统上大大加大自主研发的比例。
小鹏汽车实际上到今年年底会有近3000人的研发队伍，对单车型来说，实际上到今年年底我们运营车型研发只有三个，所以对于单车型来说有近1000人的研发团队，其中有一半投入在上面所说的三个领域的自主研发中。
这是第一个供需关系的改变，那主机厂把什么都做，供应商是不是没有什么干了呢？也不一定。第二点我想说供应商和主机厂之间的合作关系会发生本质上的变化，总体上来说合作关系会变得更加开放和深入，还是以小鹏汽车自动驾驶系统为例，实际上跟博世、英伟达联合开发了整套自动驾驶的系统。
我们在2016年就跟博世谈了一个战略合作，当时跟博世提了一个需求，将所有的传感器和执行系统的接口开放给我们，我们拿到原始的数据，去做数据的融合。我们用信号控制执行系统，转行、制动去做执行的命令。2016年的时候博世同事跟我说，跟小鹏汽车的合作也是在国内第一次开放度这么高的开放，其实走到2019年这种合作已经司空见惯了。
我想说的是在未来实现全新的系统集解决方案，一定是主机厂和供应商以更加开放、坦诚的态度去展开合作。所以我认为供需关系的价值变化就是这种合作模式会变得更加多元和开放。
第三个变化是会出现越来越多的跨界的供应商，刚才说道的英伟达、高通都是我们供应商，他们在传统的消费电子行业已经做的非常棒，但是他们看到不断增加的算法和软件的复杂度带来给硬件越来越多的需求，他将高性能的芯片做到车规级的要求，投放到汽车市场，这是一个跟大的趋势。
从另外一个角度来讲，我们更加偏传统一些的，比如说飞思卡尔等等这些汽车芯片的供应商也在加快它的迭代速度。
其实我们知道像手机这种芯片每半年或者每一年就会有一次升级和迭代，这也是符合摩尔定律。但是在更加传统的汽车车规级芯片解决方案的供应商，他们很难做到这么快的迭代速度，并不是因为技术做不到，而是手机的规模实际上是汽车芯片这种规模的数倍甚至数十倍这么大，他们可以在很短的时间内把前期的研发投入在产品上分摊出去，汽车就很难做到这一点，导致汽车实际上在以往很难去遵守摩尔定律，汽车芯片的算力可能在五年和十年都不会有太大的改变。
但是我认为这种情况会发生本质的变化，一个是来自于消规级硬件厂商的倒逼，另外一块也来自传统的供应商加快迭代速度，要寻找新的商业模式，寻找新的既提高算力又维持利润度的模式。
第三点是更多的供应商会做一些跨界式的发展，车规级硬件的性能迭代速度会增加，传统供应商和以往消费级供应商两者之间硬件性能的代差会缩小。
前面讲了在智能化、电动化这样的背景下汽车会出现哪些新的特征，同时在新的特征下供需关系会出现什么新的变化。那么我们主机厂和供应商要用哪些新的策略应对这些变化呢？
第一个开放合作，在小鹏汽车刚创业的时候，去找供应商很难把新的理念推送给供应商让他们接受，比如说说服他们去开放接口、代码，但是我觉得到现在的时间节点很多供应商转变了当时的想法。
所以说大家互相之间的秘密会变少，大家互相的战略合作会变多，互相之间的开放度越来越大，供应商会把更多的接口，甚至运算逻辑开放给主机厂，主机厂也会把更多整体性的想法和架构，以及他做的一部分工作接口也开放给供应商，我相信更为开放和深入的合作会变得越来越多。
第二个主机厂和供应商面对技术迭代和更新更加快速的趋势，我们知道一个整车的研发周期至少需要30个月以上，但是我们现在发现像电池、车载芯片迭代周期基本上在一年左右。
今年的电池到了明年能量密度就算低了，如何在零部件快速迭代进步的周期里面，在前期整车架构上考虑到这一点是很重要的需要考虑到的元素。对供应商来，迭代周期越来越快，如何去应对更快的迭代周期，如何跟主机厂做更好的配合，我相信也是他们需要考虑到的一点。
我的分享就到这里，谢谢大家！
