编者按：本文转自阑夕，作者陆离，创业邦经授权转载。
进入12月以后，北半球全面入冬。
但有些人更早地感觉到了寒冬。今年10月底，小鹏汽车先感受到了寒冬泠冽，一篇小鹏汽车「30分钟充电80%」的宣传文案实质上是「30分钟可以从30%电量充至80%电量」，因涉嫌误导消费者而遭遇维权的新闻在网上热传。
这不是空穴来风，在舆论蔓延之前，乘用车市场信息联席会发布的最新数据显示，10月份小鹏G3的销量仅为643辆，环比下跌过半。
事实上，小鹏汽车所遭遇的麻烦只是整个新能源汽车领域迎来降温的一个缩影。步入今年下半年以来，新能源汽车领域已经告别了彼时的红火态势。
以连续四年夺得全球新能源汽车销量第一的比亚迪为例，在其公布的销量数据中，9月、10月和11月新能源车型销量同比连续下滑，其中11月份新能源车型销量同比下跌高达62.86%。
再从市场整体来看，中国汽车工业协会的统计数据显示，今年10月新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比分别下降35.4%和45.6%，基本已经回到了2017年的同期水平。这已经是新能源汽车产销量在今年6月达到顶峰后，连续第四个月交出下滑的成绩单了。
中汽协还预测指出，即使今年新能源汽车销量目标屡次下调，但是从目前的销量情况来看，想要完成这一目标依然很难。
2019年的寒冬席卷地不仅仅是资本市场，更是曾受惠于资本的新能源汽车们。尽管2019年即将过去，但新能源汽车的春天却不知道能不能如期到来。
看得见的趋势，摸不着的风口
可能出乎很多人的意料，其实电动汽车的发明是早于燃油汽车的。
早在1834年美国人托马斯·达文波特就制造出了第一辆直流电机驱动的电动车，这标志着电动汽车的正式问世。
1881年，使用铅酸电池作为动力源的电动车诞生。这一时期的电动车有着更多优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换挡和价格低廉，相比起燃油车的手摇启动、恼人的噪音和难闻的汽油味，显然电动车更容易被接受。
到了1900年，在美国生产的汽车总量中，电动汽车为15755辆，而燃油汽车只有936辆。
为了得到市场的认同，燃油汽车很快进行了优化改良，通过降低发动机噪音、给汽车加装隔音装置等，再加上福特发明的T型车实现了燃油车的流水线生产，大大拉低了燃油车售价，电动车的优势逐渐消弭。
与此同时，随着道路的逐步扩建和完善，汽车的用途不仅仅是城市代步和显示身份，人们对于长途旅游出行也有了需求。充电与续航问题始终是困扰着电动车的巨大缺陷，亦成为了一个无法解决的难题。电动车就此逐渐退出舞台，转而借助电力牵引技术被应用到了公共交通领域。
一个直观的对比是，在一百多年后的今天，同等价位的纯电动车在续航里程方面仍然要比燃油车少三分之一。即使在续航里程相同的情况下，电动车充电时间动辄2小时起步，燃油车加油只需3分钟。
20世纪60年代，石油危机与环保问题——大量聚集的汽车尾气所形成的光化学烟雾事件肆虐洛杉矶、东京等大都市，数百人中毒而死，近百万人因此患病，这成为了全球有名的环境公害事件。这使得人们又重新重视起纯电动汽车，但受限于电池及充电技术的瓶颈始终无法得到有效突破，这一领域发展依旧非常缓慢。
直到半个世纪后，随着汽车成为全球范围内最重要的城市交通工具，其所造成的环境污染问题也日益严重。在城市怠速行驶中，汽车燃油不完全燃烧释放的尾气中包含一氧化碳、氮氧化合物、烃类物质、含铅物质等多种有害成分，在人身健康、热岛效应、温室效应等多方面对城市环境造成恶化影响。
燃油车本身所消耗的石油、天然气资源则属于不可再生能源，在这样的情况下，使用可再生清洁能源的新能源汽车成为了解决上述问题的唯一途径，技术的进步在一定程度上推动新能源汽车重回大众视野，油电混动、插电混动等混合动力汽车成为业界折中之选。
直到2005年底，丰田油电混动车型PRIUS通过与长春一汽合作正式进入中国市场，拉开了中国新能源汽车产业的大幕。
此后一方面是通用、大众等国外汽车巨头与奇瑞、长安、比亚迪、吉利等国内汽车品牌均纷纷开始进军混合动力车领域，尝试在新能源汽车市场跑马圈地。
纯电动车行业领头羊特斯拉在这一时期进入了中国市场，从整车销售开始进行市场教育和品牌布局，为如今在中国建厂造车，进一步抢占市场份额奠定了基础。
另一方面，一系列国家扶持政策相继出炉。插电混动与纯电动车型被确定为新能源汽车的主要发展放行，中国新能源汽车产业开始进入发展快车道。
2007年《新能源汽车生产准入管理规则》出台，多款新能源汽车被批准量产，新能源汽车行业正式进入规模化发展；2009年新能源汽车「十城千辆」推广工程启动，财政补贴政策开始提上日程；2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统规划。
从2013年开始，由中央联合地方的财政补贴很快到位并不断加码，直接催生了2014年~2015年间我国新能源汽车产业的爆发式发展，彼时仅电动车驱动电机生产企业就多达210家。蔚来、小鹏、威马等造车新势力阵营玩家乃至一些知名的「PPT造车」企业——这里并不是在影射贾跃亭的FF——也是在这一时期密集诞生的。
据公开资料统计，自2014年至今的短短五年间，23家造车新势力企业总计获得了超过1700亿元的融资，其中蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点、车和家等10家一二线领跑企业斩获融资额度超千亿，从地方政府投资基金到各类知名风投机构再到BAT在内的互联网巨头企业，大量热钱纷纷涌入新能源汽车行业。
「谁攻克了新能源汽车，谁就可能引领未来」甚至成为了这一时期汽车行业的一个信条。
中国新能源汽车步入瓶颈期
理想很丰满，现实很骨感。
与互联网行业烧钱模式不同，传统互联网模式是争夺用户先行跑马圈地，在赢家通吃的基础上改善用户体验、构建商业模式。然而，汽车产业是一个门槛非常高的资本密集型行业，产品涉及大到地板小到螺丝钉的数千个零部件部门，一两百亿的资金投入往往连个水花都看不到，国内外整车厂的现金流数以千亿计。
在底蕴积累方面亦是如此，有业内人士指出，一些渐进性而非颠覆性的新技术在汽车工业领域想要实现落地应用的时间门槛最低要5年，想要实现真正的量产项目时间投入跨度要拉长到8年到10年。
这还仅仅是一款新车型从研发设计到量产下线的资金与时间投入，真正的汽车市场并不能单纯被归纳为制造业，它还涉及到品牌积累和营销能力的竞争。
这也就决定了，新能源汽车绝不是一个单纯依赖资本催化或补贴扶持，就能在短时间里走上发展正轨的领域。
这一点想必同样成立于2014年的小鹏汽车深有体会。
从2015年3月拿到1000万元人民币天使轮融资开始，到今年11月3日宣布获得4亿美元C轮融资，小鹏汽车在不到5年的时间里完成了超170亿人民币投资。
相对应的，是小鹏汽车在2016年推出Beta版样车，2017年10月郑州海马合作的首款量产车型小鹏汽车极客版实现小规模量产下线，第一款上市量产车型小鹏汽车G3则在2018年1月正式发布。
而2018年全年小鹏汽车共交付522辆G3，今年截止至10月份，小鹏G3依然是小鹏汽车旗下唯一一款在售量产车型，累计销售11944辆，只完成了小鹏汽车在年初定下的4万辆销售目标的不足30%。
更麻烦的是一系列负面事件对小鹏汽车的打击。除了上文所述的快充宣传文案遭遇用户维权之外，今年3月底，特斯拉以小鹏汽车员工曹光植窃取特斯拉自动驾驶系统Autopilot的源代码为由起诉后者。
比小鹏汽车风头更盛的蔚来汽车也是如此。从诞生到上市，蔚来几乎创造了汽车界的发展神话——成立短短4年时间，蔚来汽车便于去年在纽交所高调上市。
与此同时，是蔚来汽车用了仅仅4年时间，就交出了一份亏损总额超过400亿元人民币的成绩单。要知道，作为全球电动车行业领头羊的特斯拉烧掉400亿人民币可是用了15年之久。
今年夏天的连续2个月里，ES8连发3起自燃事件，引起国家市场监督管理局的注意，蔚来不得不在6月底宣布召回4803辆ES8，占蔚来总交付车辆数的近30%。其2019年销量目标完成的同样并不理想，截止今年10月份，蔚来汽车今年累计交付14867辆，相较于4万下限的销量目标，只不过完成了37%。
亏损、裁员、融资搁浅等一系列坏消息困扰着蔚来，其市值从上市之初的119亿美元，到如今不足24亿美元，已经跌去了80%之多。即使如此，蔚来汽车依然站在造车新势力阵营的销量榜首位置。整个新能源汽车行业的惨淡由此可见一斑。
从2014年站上风口，到今年下半年迎接降温，国内新能源汽车行业快速告别春天的原因是多方面的。除了2018年中国汽车产销量迎来28年来首次年度下滑，车市寒冬影响整个汽车行业、产品事故频发，市场教育与用户接受程度不足之外，有两大原因或者说问题是值得重点探讨的。
其一，补贴红利的消退。
从今年6月底起，新能源汽车整体补贴力度退坡50%，并取消地方补贴、补贴门槛明显提升，直接冲击新能源汽车行情。从某种程度上说，政策补贴之于新能源汽车行业是一把双刃剑，其一方面催化了行业的快速发展，另一方面也滋生了诸多打着发展新能源汽车大旗，实质上是坑骗财政补贴的乱象。
早在2016年9月财政部就曾发布过一份新能源汽车推广应用补助资金的调查通报，其中一份完整的、未对外公布的「骗补」名单显示，在93家有72家企业存在骗补和违规谋补行为，单家企业骗补金额少到30万，多至5亿，整体涉及补贴资金高达92.7亿。
来自新能源汽车一线的爆料者详细解析了通过虚假改装、电池重复使用、关联交易等在内的多种骗补伎俩，一年就能「赚」1亿的触目惊心的骗补产业链。
即使是那些不涉及骗补的巨头新能源车企的表现也并不尽如人意，以在2017年就实现产销量破10万的北汽新能源为例，根据其发布的备考审计报告显示，2017年，北汽新能源年度营收为114亿元，其中新能源政策补贴合计高达49.59亿元，同期北汽新能源在在研发投入上仅为1500万元，占总营收的0.15%。
其二，充电基础设施的缺乏。
在现有电池技术条件下，电动车的充电时间往往需要几个小时才能将电池充满，是否有完善的充电桩等基础设施成为了影响消费者选择新能源车与否的一个关键。这同时也意味着新能源车辆想要大规模普及，就必须搭建起比加油站更加密集的充电桩基础设施。
但事与愿违，根据中国充电联盟的数据显示，截止到2018年底，国内新能源汽车保有量261万辆，充电基础设施保有量仅为92.1万个。
在这背后，是充电桩的前期投入较大、投资回报周期较长，充电桩的建设运营更像是一门赔本赚吆喝的生意。以当前占据国内充电桩35.7%市场份额的领头羊特来电为例，其数年来始终处于亏损状态，直到去年年底才实现盈亏平衡。
像特斯拉、蔚来等电动车生产厂商所建设的充电桩或换电站，则是作为一项服务来刺激消费者购买电动车的，本身不会给企业带来什么收益。
此外，充电桩的建设还面临着场地管理者不认同、基础设施不配套和用地难、充电桩停车位被燃油车挤占等问题。
由此，在上述种种主观与客观因素的影响下，国内新能源汽车领域已经步入了瓶颈阶段。
是挑战，更是机遇
时至今日，国内新能源汽车产业可以用以下几个主要特征所概括：
首先，发展速度相对很快但绝对基数很小。2018年国内新能源汽车销量占比汽车总销量不足5%，但相较于汽车总销量的下滑，新能源汽车销量同期实现了70%的同比上涨。即使是销量难以完成既定目标的造车新势力阵营玩家，其销量也基本上实现了10倍以上的增长。
第二，缺乏真正的市场驱动力。在失去补贴红利的情况下，新能源汽车的高价并没有真正地与为消费者所提供的实际价值相匹配，用户群体并不想为国产新能源车的实验性成果买单。私人乘用车市场对于电动车的接受程度无法提高。
第三，续航性能没有明显优势。这一点已经无需赘言，有太多所谓续航500 KM的纯电动车被用户直指「这是冬天开车不敢开空调的有条件续航」，充电慢充电难问题更是困扰着纯电动车用户的一大痛点。而那些续航里程在150 KM~300 KM之间的电动车也只适用于大城市的日常短途出行，难以与同价位燃油车相竞争。
在电池及充电技术难以在可预期的未来取得突破性进步的条件下，可以说，新能源汽车在最近几个月里所迎来的只是一场霜降，真正的冬天还在后面，春天或许短时间内不会到来。
但与此同时，新能源依旧是未来。尽管新能源汽车在除了中国、美国之外的绝大多数国家都并非当前的主流选择，但多国政府及汽车厂商都已经为这一领域制定实施了相关战略。
日本经济产业省在2006年出台的《2030年的能源战略》中明确指出，将使日本对石油的依赖从目前的80%降低40%，由此制定了到2030年普及燃料电池及相关技术研发，为燃料电池产业化和混合动力汽车市场化运作等提供资金支持的方针。
欧洲主要国家也采取了多种措施鼓励新能源汽车的发展。其中欧盟、欧洲工业委员会和欧洲研究社团联合制定了2020年氢能与燃料电池发展计划，将在燃料电池和氢能研究、技术开发及验证方面投资近10亿欧元，希望在2020年前实现这些技术的重大突破。
此外，新能源汽车对于我国汽车产业则有着更重要的意义。
在政策层面，我国汽车行业起步较晚，传统燃油车产业链始终是欧美日韩企业的天下。借新能源换道超车是中国汽车工业的长远目标；在能源层面，我国既是全球第六大石油开采国，又是全球最大的石油原油进口国，出于石油不可再生能源特性与国家能源安全的需要，新能源汽车的发展势在必行；在环保层面，早有相关研究报告指出，城市中的空气污染50%来自燃油汽车的废气排放。发展零排放、低噪声的新能源汽车已经成为国家健康发展的现实需求。
归根结底，人们总是会高估短时间内技术的作用，又会低估长时间里技术的价值。霜降之后必有惊蛰，希望新能源汽车的春天能早日到来。
参考资料来源：
《造车新势力目标恐无一完成》，布莱克，汽车维基
《222天，一份非完整版的新能源车骗补名单意味着什么？》，刘晓林，经济观察报
《新能源车跑得欢，基础设施没跟上 充电桩，待“充电”》，俞瑶，成都商报
《中国的新能源汽车战略 应该向发达国家学什么》，严超波，前瞻产业研究院
《至少需要一小时！小鹏汽车半小时快充80%电量被指误导宣传》，腾讯汽车
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