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2020年4月17日上午，浙江举行全面推进高水平交通强省建设动员大会，在这次大会上，浙江推出了两个堪称宏伟的规划，“十大千亿”和“百大百亿”重大工程。
十大千亿工程包括沿海高铁、环杭州湾智慧高速公路、杭州萧山机场综合枢纽、千吨级内河航道、杭州都市圈环线、洋山港区整体开发、宁波西综合枢纽、沪杭超级磁浮、沪甬跨海大通道、沪舟甬跨海大通道等，总投资超1.2万亿元。
百大百亿工程则包括103个项目，总投资约2.4万亿元，涵盖公路、铁路、轨道、水运、枢纽等各种交通运输方式。
这里面值得一提的是沪杭超级磁浮工程，将在上海与杭州之间建设磁悬浮超级高铁，时速超过600公里，是目前高铁速度的2倍，总投资高达1000亿元。
从杭州到上海，坐高铁大约1小时左右，而如果未来坐磁悬浮只要20分钟。在省内前往比较远的温州，也只需要30分钟。
在这个时点，浙江率先推出大基建的经济刺激计划，不可谓不超前，不过其中的这个磁悬浮工程，还是引起了我的特别注意。
因为在上海，磁悬浮是一个“Long long story”。
沪杭磁悬浮项目最早于2006年3月被国务院批准，原计划于2006年年内开工，2008年底建成，2009年试运行，2010年上海世博会开幕前正式投入使用。
但该项目长期存在争议，开工时间被无限期搁置。2013年4月，浙江省人民政府撤销沪杭磁悬浮交通项目建设领导小组。
2006年4月27日，中国首条磁浮线路在上海开通运营，西起浦东新区龙阳路地铁站，东至浦东国际机场，正线全长30公里，设计最高时速430公里，单向运行时间8分钟。
当时主要反对者、中国工程院院士王梦恕认为磁悬浮投资大、成本高、客流少、无法兼容高铁网络，只是“交通玩具”。铁路学者、同济大学教授孙章则是主要支持者，他认为磁悬浮的造价、辐射、票价等都与已有交通方式相差无几。
高铁赢了磁浮，但是当时高铁的主要推动者刘志军早已身陷牢狱，王梦恕院士则早在2018年去世，中国高铁纵横披靡，几乎所向无敌，而磁浮的支持者们退居幕后，但是始终在积蓄力量，等待机会。
很多网友对于沪杭磁浮项目表示不解，质疑的主要是以下几点：
1、我国高铁技术已经完全成熟并且国产可控，为何要舍弃高铁去追求不成熟的磁浮；
2、沪杭再修建一条高铁的成本不会超过150亿，但是磁悬浮却要投资1000亿；
3、沪杭相距162公里，高铁时间是1小时以内，但是磁悬浮能节省的时间也只不过是半个小时而已；
如果只算经济账的话，说白了当时修高铁也是有很多反对意见的，我现在还记得三十年前上海修建上海新客站的时候，记者进去参观后一片批评之声，说设计太超前了，居然有十几个候车室，怕客流吃不饱。
此次磁悬浮工程的意义可能不亚于当年的高铁，远远不止是在经济上。
了解中国高铁故事的朋友都知道，中国的高铁技术实际上分别来自日本、德国、加拿大和法国，刘志军通过高超的谈判手腕将这几个国家的技术吸收并且国产化，最终缔造了中国高铁这一张国家名片。
CRH（China Railway High-speed），中文“中国铁路高速”，用来指时速200km/h以上的高速列车，CRH在中国有四个系列：
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。
CRH3，北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批３列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。据说CRH3是中国高速列车中最先进的一种。其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。
CRH5，北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。预计首组CRH5将于2006年底出厂，第一组由中国生产的CRH5将于2007年春出厂。
这里并没有给完全中国自主研制的中华之星和先锋号留位置。“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅说：“铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行50几万公里，但还远远不够。”
在这次的磁悬浮新闻中，有一个耐人寻味的报道：
中车青岛四方机车车辆股份有限公司市场部人士向媒体确认：如果项目落地的话，应该就是我们公司的“600公里高速磁浮”，该车去年还在杭州参展过。目前国内只有我们四方在研发高速磁浮项目。
根据制造商中车四方的规划，600公里高速磁浮项目目前仍在试验阶段，2022年前后进行试验线测试。
今年，预计工程样车将下线，工程样车的具体下线时间是2020下半年。明年该项目将在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
时速600公里高速磁浮车研制项目于2016年7月启动，由中国中车股份有限公司组织，中车四方股份公司具体实施，联合30余家企业、高校、科研院所联合共同攻关。
官方信息显示，经过3年左右的技术攻关，课题团队“成功突破高速磁浮系列关键核心技术，车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果。”
我查阅了当年高铁初期的报道，关于青岛四方的新闻是很多的。
《读卖新闻》透露：“日本的6公司，将会和南方四方机车车辆以合资公司形式，进行生产。”
据了解，在上海－南京之间运营的CRH2型，制造商是青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎等6家财团组成的联合体。铁道部共订购该型号车60列，总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额800亿日元（合计人民币70亿元）。
一位知情人士在接受采访时透露：青岛做机车的有两家企业，四方机车厂和青岛威奥。但除了金属件，我认为他们没什么更多研发能力。或许，真的像网上说的，只能喷喷漆。
而当时的南车四方宣传部长吴群亮在接受记者采访时说，我们的子弹头列车是在先进技术的基础上进行消化、吸收和再创新。他承认，日本新干线列车也是在2006年3月引进的作为样车的。
高速铁路有磁悬浮和高速轮轨两个截然不同的发展方向，在高速轮轨技术上，德国西门子和法国、日本、加拿大的公司技术世界领先，在磁悬浮技术上则是德国西门子和日本公司独有。磁悬浮列车的速度与高速轮轨相比较，可以提高80%左右，但投资成本也高了近1倍。而为发展高速磁悬浮列车，日本与德国均作为国家计划进行了长达30年的持续努力，各自耗费了几十亿美元。
在高速磁悬浮的技术研发中，德国的蒂森克虏伯、西门子、日本的三菱重工都掌握了大量核心专利，这是很难绕过的障碍。
青岛四方在短短数年内，不仅解决了高铁高速轮轨机车的国产化问题，还用了3年时间攻克了高速磁浮车的所有核心技术。对于这个喜讯，如果没有日本或者德国技术的加持，说实话我是表示怀疑的。
其实说了这么多，我想表达的意思是，效仿高铁，这可能又将是一个“二桃杀三士”的计划。
当前西方各国对中国的关系处在很敏感的时刻。
美国前几天暂停了对WHO的资助，理由是WHO是中国的傀儡；
特朗普的亲密伙伴政治同盟共和党参议员林赛格雷厄姆表示：“中国需要为疫情负责，是时候让它受到清算了。”
英国外相拉布说在疫情后重新评估与中国关系，要求中国必须阐明病毒来源和前因后果；
法国和澳大利亚都对中国有类似的表态；
相比之下，德国和日本的态度就温和很多。他们的政府官员不管是在南海问题，还是TW问题，还是在疫情赔偿问题上，基本上都保持沉默，在这个时点宣布磁悬浮项目，就很微妙了。
毛主席曾经说过，政治就是，“把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的”。磁悬浮工程的大蛋糕，可能正是我方合纵连横分化西方阵营的一个手段，外交意义将远大于经济利益，我们不妨拭目以待。
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