作者 | 王思原 编辑 | 薄禾
你知道“四通一达”是哪几个吗？
百略网在某菜鸟驿站门口询问了多位来取快件的年轻人，不少人给出的答案是“中通、圆通、申通、韵达，还有...还有...”，能提及百世汇通的少之又少。
百世汇通的名字似乎已经渐渐被人忘记。
事实上，近期有传言称，申通快递将并购百世汇通，虽然申通快递对此事进行了否定，但对多次传出被收购消息的百世汇通来说无疑正面临着困局。
从“阿里亲儿子”到越来越边缘化的“快递江湖”地位，应该没人会想到百世汇通即便背靠大树也很难乘凉。
业绩无亮点
不久前百世集团发布2021年第一季度财报，数据显示2021年第一季度百世集团总营收为64.97亿元，同比增长29.9%；净亏损为6.045亿元，虽较去年同期的净亏损6.67亿元有所下降，但要知道，去年一季度由于疫情影响，整个快递行业都处于“至暗阶段”，而今年一季度快递业早已逐步恢复正常，在这种情况下，百世集团的净亏损并未出现大幅收窄，甚至创下了上市后同期（除2020年）最大的净亏损记录。
并且从始至终百世集团的亏损问题都未得到改善。数据显示，自2017年上市以来，百世集团仅有一季度处于未亏损状态，亏损问题俨然成了百世集团的沉疴痼疾。
财报显示，本季度百世集团总收入为64.97亿元，环比下降30%，同比上升30%。与之相对应的是，2021年第一季度，中国邮政行业业务收入累计完成2970.7亿元，同比增长35.5%。显然百世集团的收入增速低于行业整体水平。
翻看百世集团财报可以发现，百世集团营收主要由五部分构成，分别是由快递、货运、供应链管理、全球服务以及其他服务组成。
截至目前，快递服务仍是百世集团的核心业务，财报显示，本季度百世快递服务收入为37.13亿元，占总收入比重57%。
相较于上一季度此项服务的收入，本季度收入环比下降36%。有业内人士分析称，出现此情况的原因可能是受到电商市场的季节性影响，因为第四季度的“双十一”和“双十二”属于年内快递高峰期，快递服务收入相对也比较可观。
从本季财报来看，百世集团主要是因为收入成本过高导致企业入不敷出而造成的亏损。数据显示，本季度百世集团收入成本为66.90亿元，超出总收入1.90亿元左右。
在收入成本中，百世成本最高的是快递服务成本。财报显示，本季百世快递服务成本为39.58亿元，占收入成本比重69%。而与之对应的是快递业务在百世集团收入中的占比为57%，也就是说，百世集团用近7成的成本收获了不足六成的收入，这对于百世集团来说并不健康。
货运服务方面，本季度百世货运货运量增长超80%，服务收入为11.74亿元，同比增长70.9％；供应链管理服务的云仓总订单数量超1亿单，同比增长20.6％，收入为4.48亿元，同比增长9.8％；百世国际在东南亚地区的包裹量同比增长249％，达到3084万件，百世全球服务收入为2.50亿元，同比增长116.3％。
不可否认，百世集团的快递业务已经逐渐掉队，但作为百世集团打造出的曲线增长点，快运业务、供应链服务业务以及国际业务在近些年成了百世集团的重要营收组成部分。
在快递行业越来越内卷，竞争越来越激烈的情况下，百世集团的快递业务增长所受到的阻力是前所未有的。
数据显示，今年第一季度，百世集团的包裹量为17.57亿票，平均每天在1950万票左右。这样的成绩在巨头林立的快递行业中并不出色。据悉，中通日均票单量在4972万左右，圆通在3494万左右，申通在2377万左右，韵达在4003万左右，甚至刚进入市场的极兔日均票单量也超过了2000万票。
营收多元化似乎是百世集团在二级市场“讲故事”的一大资本。不过数据显示，本季度百世集团的国际业务整体维稳，环比下降1%；货运服务和供应链管理服务则出现环比较大幅度下滑，分别下滑28%和17%。
值得一提的是，去年11月，百世集团发布了集团战略调整计划，对业务进行战略调整，从而集中资源投入到包括快递、快运和供应链在内的主营业务。百世将优化资源结构，计划通过措施进一步整合包括快递，快运和供应链在内的主营业务。
数据不会骗人，本季各项收入环比出现不同程度的下降，可见百世集团进行的一系列调整并没有使得本季业绩出现起色。
另外，尽管百世集团业务十分多元化，各项业务收入也十分可观，但是这些业务未来能否在行业竞争中持续为百世集团谋利，目前来看还是极具考验。
快运不“性感”
快递市场的“价格战”一直以来都是绕不开的话题，即便各家公司都不想加入，即便频频被相关部门点名，但现实是，只要一家快递公司率先开启“降价模式”，那么第二家、第三家就会跟上，形成连锁反应，对于百世集团来说，与其在拥挤的快递赛道“砸钱”，不如改变赛道。
2012年，百世集团进入货运行业，领先其他“通达系”成员，但即便这样，百世集团也并未靠着第二增长曲线拯救集团的利润。
作为“跨界”进入货运市场的快递企业，大多会聚焦在小票零担这个市场，百世集团也不例外。
因为小票零担与快递市场之间，存在着一定衔接关系。小票零担是公路运输的一种，根据单票货物的重量，一般把公路运输分为：包裹、小票零担、大票零担、整车四个板块。按货物的公斤段划分，中国零担货运的市场结构可分为包裹（0-30公斤/票）、小票零担（30-500公斤/票）、大票零担（500公斤-3吨/票）、整车（3-10吨/票）。
随着近年电商市场的发展，原本只是面向工业端的零担业务，也逐渐向商品端转移，比如家电、家具、家装等大件商品运输，就要求快运、货运业务的介入，而相对于快递超低的票单价，小票零担货运服务的票单价要高得多，这也就促成了这个市场超过万亿的规模。
从某种意义上来说，以快递为主业的企业进入货运行业，实则属于降维竞争，因为以快递起家的企业往往自带快递网络和加盟商资源，而且背靠资本市场，拥有充足的资金支持其快运布局。
虽然百世集团在货运行业中短时间就获得成绩，但在整个行业中，百世集团的成绩似乎并不出色。
因为不同于德邦、顺丰这些定位高端的小票零担，百世集团主打低价实惠，所以这就造成了即便百世集团在货运市场一年有接近千万吨的货运量，但实际收入却远低于后者。
数据统计，2020年零担快运市场，百世集团全年货运量为839万吨，但是收入却仅为52亿元。反观德邦和顺丰，德邦仅靠着357万吨的货运量就撑起了100亿的收入，顺丰则靠着与百世集团相差不大的货运量获得了185亿元的收入。
过去几年零担市场的整体市场格局已逐渐形成并维持至今，顺丰、德邦、安能、壹米、百世五家企业占据前五位，但值得一提的是，通达系后来居上，逐渐侵蚀现有格局，数据显示，2019年中通的货运业务为其带来的收入就已超20亿元，这无疑给排在前五，但仅是位列第五的百世集团带来了压力。
不得不承认，作为快运行业的先行者，百世集团有着先发优势，但在始终无法超越的顺丰、德邦、安能等老对手，百世集团能否向上挑战成功，是个疑问；此外，在通达系其他企业后来居上进入货运赛道后，百世集团能否守住已有市场，也是个疑问。
百世集团要掉队？
快递业务入不敷出，货运业务前后夹击，百世集团还有什么机会？
从去年百世集团发布的集团战略调整计划可以看出，百世集团的方向是包括快递、快运和供应链在内的主营业务。百世将优化资源结构，计划通过措施进一步整合包括快递，快运和供应链在内的主营业务。
今年4月，百世集团召开2021年全国网络大会，大会谈到百世将会提升全程时效，改善末端服务。今年预计百世新开干线将超越520条，新增6400余个门店和300余个网点，提高网络覆盖率。
不过除了C端用户需要快递公司具备良好的服务态度外，加盟商、快递员同样需要。
从去年至今，百世集团站点倒闭、站点老板跑路、管理系统不完善、奖罚机制苛刻等新闻层出不穷，而这背后直接影响到的就是加盟商和快递员。
曾有百世集团的员工告诉媒体：“只要快递员遭到客户投诉，第二次再被这位客户投诉，无论何种理由快递员都会被罚款5000元。”快递员这个职业每天平均工作时长都超过11个小时，辛苦且任务重，遇到客户投诉等问题，快递员还需自行承担公司开出的高额罚款。
在这样苛刻的奖罚机制下，大量员工选择离职，而员工离职后，剩下员工的派件量便会大大增多，派件效率降低，导致客户利益受损，有的快递站点甚至直接甩锅给快递员，然后跑路，将矛盾转移。对于百世集团来说，管理机制不完善的问题势必会让其远远落后快递赛道中其它企业。
今年以来，百世集团的股价一路下跌，现金流以及股价不断创历史新低。且不幸的是，今年快递市场又是需要大幅“烧钱”的一年，再加上百世集团提出的战略，各项快递基础设施的建设很难说不会加重本年度运营成本，如果百世集团拿不出足够的资金，或者解决不了自身业务存在的问题，很大概率会使其掉队。
写在最后
除了国内的布局外，百世集团似乎也对出海有浓厚兴趣。在持续布局东南亚市场后，百世集团已经成为前几批在东南亚市场起网的快递企业，并且业务趋于稳定，而想要再次扩大市场份额是需要付出更大的运营成本。
东南亚市场基础措施与国内无法相提并论，快递网络构建难度大大提升。并且截至目前已经有包括极兔在内的多家国内快递公司进军，对于百世集团在东南亚市场也会产生一定压力。
总之，百世集团现在的营收板块相对来说比较良好，只是每一个板块百世集团做的似乎都不那么出色，所以接下来百世集团是“断舍离”还是“多头并进”，仍需深思。
