作者 | 潘磊
编辑 | 子钺
图源 | 摄图网、作者拍摄
2021年对于正在经历新能源化转型的汽车行业而言，遭遇的不利因素史无前例。
在新冠疫情之外，汽车行业还遭遇了芯片短缺、上游原材料上涨等多重利空，但出人意料的是，根据中国汽车工业协会的预测，今年中国车市将会录得超过2600万辆的总销量，继续维持增长态势。
在这其中，代表行业变革方向的新能源汽车表现得尤为引人注目，前11个月的销量已经达到了299万辆，同比大涨了1.7倍，市场渗透率达到12.7%。
这意味着中国新能源汽车产销量或将连续第7年位列全球第一。
中金公司近日也发布研报称，预计2022年新能源汽车销量将会达到500万辆。
当前，汽车行业发生的所有大事几乎都和新能源密切相关。为此，年终之际，创业邦盘点了能够深刻影响行业走向的2021年汽车大事件TOP10，为读者呈现过去一年汽车圈里的重要时刻。
巨头跨界造车
雷军最后一次创业
3月30日，小米官宣造车。小米创始人雷军将造车计划定义为“人生中最后一次重大创业项目”。按照计划，小米初期将会投资100亿人民币造车，未来10年投资有望达到100亿美元。
雷军的造车计划进度很快。9月1日，小米汽车公司正式成立。到2024年，小米汽车将会实现量产。
过去一年，小米通过投资在造车产业链上快速布局，其中多数是核心零部件领域，包括电池、电控、半导体、底盘、激光雷达、自动驾驶等。
粗略统计，今年10月份的小米产投 Demo Day 上，超过40 家被投企业与汽车相关。小米集团和顺为资本投资的与汽车相关的企业也有近10 家。
小米通过智能手机已经在移动互联网时代证明了自己的成功，并改变了智能手机的行业版图，所以现在也有机会去重构正在经历转型升级阶段的汽车行业。
而且小米手里的确有牌可打——手机+AloT双战略打造的生态，汽车将会丰富这个战略，并提供新的流量入口；拥有庞大的“米粉”群体，所以小米汽车不缺基盘用户。
另外，通过运营智能手机和一些周边业务，小米也积累了一定的硬件制造经验；小米不缺钱，并有雷军这样的顶流创业明星带队。
另一个在2021年亲自下场造车的是百度。
百度造车实际上官宣比小米还早，年初就公布消息，并于3月份和吉利合作正式成立“集度汽车”。
百度造车之所以没有引发小米那样的轰动效应，一是百度很早就在布局包括“阿波罗智能驾驶平台”在内的汽车业务，这为造车提供了一定预期，二是相对于小米，百度在移动互联网时代的存在感略有下降。
但是百度造车依然不乏看点，其中最受关注的一点在于，百度之前研发自动驾驶平台，瞄准的是Tier 1角色，现在自己亲自下场造车，意味着开始两条腿走路——一方面继续做供应商，另一方面增加了主机厂角色。
但是很显然，百度看上去更喜欢自己造车。这也表明，百度的汽车业务出现了重大战略转变。
另外，百度创始人李彦宏近日还谈到“智能交通”将会使5年内一线城市取消限购限行，10年内交通不再拥堵，这引发了新的关注——百度将会为智能交通提供什么样的解决方案，以及百度的集度汽车将会承担何种角色？
“不造车” 的华为遭遇灵魂拷问
来自美国的打击让华为在智能手机业务上遭遇挫折，但华为很快找到了汽车业务这个新的创新领域，在华为内部，汽车业务正在变得前所未有的重要。
这种重要性一方面体现在，华为智能汽车解决方案BU仅在今年就出现了三次人事和架构调整。
5月份，余承东开始出任车BU的CEO；6月份，卞红林开始担任这个部门的CTO；到了今年三季度，华为不再设立车BU总裁职位，之前的总裁王军担任首席运营官和智能驾驶产品线总裁。
一番变动下来，主导智能手机业务的余承东成为车BU的一把手，巧合的是，他也是华为内部“造车派”的代表。
另一方面，为了推进车BU业务，安抚合作伙伴，华为也多次强调，自己的定位就是利用手里的智能网联技术，“赋能”其他车企造好车，而自己不造车。但这个表态并未获得一些主流车企的认可。
今年6月份，上汽集团董事长陈虹表示，不会在自动驾驶方面与华为等第三方合作，因为上汽会因此变成“躯体”，合作方反而成了“灵魂”。
这反映了多数车企的疑虑。
因为华为在构建了从芯片到底层操作系统再到类似于自动驾驶系统这样的顶层应用之后，华为版“软件定义汽车”已经形成了体系化的竞争力，车企合作的话需要开放权限很高的接口，这让车企难以接受。
但在市场竞争趋向激烈，产品投放压力巨大的情况下，一些地方国企和相对规模较小的车企，开始和华为深度合作，包括北汽极狐、金康赛力斯等都属于这种情况。
就在12月23日的冬季旗舰新品发布会上，华为发布了首款搭载HarmonyOS车机系统的AITO问界M5。华为官方一直强调不造车，而这款与赛力斯合作的问界M5却深深刻上了“华为”的烙印。
滴滴赴美上市、退市
网约车“群雄逐鹿”
滴滴出行6月30日在美股低调上市，甚至都没举行敲钟仪式。
但是到了第二天，国家网信办就表示对滴滴实施网络安全审查，期间“滴滴出行”停止新用户注册。
7月9日，除了已经下架的滴滴出行外，滴滴旗下包括顺风车、代驾在内的25款应用被下架。
7月16日，网信办、公安部、国家安全部等七部委进驻滴滴，开展网络安全审查。滴滴出行是《网络安全审查办法》实施以来的第一案。
12月3日，滴滴宣布从纽交所退市，将会在香港上市。
但迄今为止，滴滴依然没有被“解封”，新用户无法注册，这意味着网络安全审查依然没有结束。
在滴滴由于涉及网络安全问题而被“封印”之际，它的对手们正在通过高额融资的方式储备资金，并加速跑马圈地。
9月份，曹操出行宣布完成38亿元B轮融资；仅仅一个月之后，T3出行宣布完成金额高达77亿元的A轮融资，这是今年以来国内出行领域金额最大的单笔融资。
这会引发一连串的连锁效应，甚至整个网约车行业将迎来洗牌式的权力重构。
最好的情况是，滴滴在从美股摘牌后顺利登陆港股，各项整改到位且完成监管部门的合规需求后，正式解封参与市场竞争——但完成这个过程需要时间，而对手们一刻也没有停止抢占滴滴地盘的脚步。
对于滴滴出行来说，更大的可能是网约车市场由滴滴原来的一家独大，变成滴滴、T3和曹操出行之间的三分天下。
芯片短缺暴露供应链脆弱
芯片短缺贯穿了整个2021年，但这恰恰是汽车进入智能时代的一个佐证。
在今年年初，汽车制造商就开始抱怨市场刚从新冠疫情中有所恢复，就遭遇了芯片短缺难题。
近日小鹏汽车CEO何小鹏表示，自己需要经常“打飞的”去喝酒，以获得更多的芯片。他还认为，芯片短缺仍将持续大约半年时间。
芯片短缺对于车企的直接影响就是减产。公开资料显示，芯片短缺将导致今年全球汽车减产1130.94万辆。
芯片短缺另一个影响就是在新车减产情况下，二手车价格不断走高——日本二手车平均交易价格在10月份创下了10年新高。
中国的情况也类似，来自中国汽车流通协会的统计数据显示，截至今年11月，中国二手车的成交均价环比连涨4个月，达6.71万元/台，创4年来新高。
值得在关注的是，本次缺的是尺寸40纳米的低端芯片，主要负责记录和储存，比如汽车雷达、ESP等。
与手机芯片相比，这部分芯片代工收入并不高，企业没有扩产动力，甚至会采取去产能策略。芯片短缺暴露出低端芯片的供应链脆弱，存在很大风险，一旦外部环境发生变化，容易引发全球性的供应链断裂。
“宁王”市值破万亿
曾毓群成香港首富
在新能源汽车销量的带动下，动力电池成为今年最火爆的赛道之一。
宁德时代被称为“宁王”，或者“电池茅”。
5月底，宁德时代市值突破1万亿人民币，到了12月初的接近700元的高点时，甚至达到了1.6万亿，在整个A股仅次于贵州茅台。这意味着今年一年，宁德时代的市值就增加了8000亿元。曾毓群也借此坐稳香港首富宝座。
市值飙升的背后，则是宁德时代的车载电池装机量不断攀升——今年1-11月，宁德时代以31.8%的市场占有率成为全球第一大动力电池供应商。
市场需求还在迅速膨胀。从2015年开始，中国已经连续6年新能源汽车产销量全球第一，今年前11个月的销量达到了299万辆，同比增长了170%。
而且宁德时代还在不断投资产业链。11月份，宁德时代宣布参加哪吒汽车的D2轮融资。
此前，宁德时代还分别投资了爱驰（投资308万，占股0.36%）、极氪（Pre-A轮）、阿维塔（出资约7.7亿）、北汽蓝谷（获配3亿元定增）等等。
作为电动汽车最核心的零部件之一，动力电池已成为各方争夺的焦点。未来，电池产业的竞争将更为激烈，从本土较量上升为全球经济体之间的竞争。
宁德时代如何守住自己的“宁王”宝座，将是它不得不面对的挑战。
车主维权
特斯拉破万亿美金市值
今年上海车展上，特斯拉展台出现突发事件——一位女车主因为质疑特斯拉“刹车失灵”，站在车顶上维权，随后被安保人员抬走。
这起事件引爆了有关特斯拉是否安全的大讨论。
女车主以名誉侵权为由把特斯拉告上法庭，特斯拉也进行反诉，并索赔500万元。
直到最近几天，这件事还在继续引发关注——当事女车主表示自己和特斯拉的官司已经开庭，后者希望双方撤诉，但已经被她拒绝。
到目前为止，“车顶维权”没有达到两年前奔驰女车主坐到引擎盖维权推动“金融服务费”发生重大变化的结果，但却是特斯拉扮演“鲇鱼”角色以来，对于这家电动车巨头不满情绪的集中爆发。
但这没有影响特斯拉在市场上广受欢迎。截止11月，特斯拉上海超级工厂在2021年度交付量达到413283辆，同比增长242%。
特斯拉也在2021年股价一路飙升，迈入万亿美金俱乐部，成为全球首家突破万亿美元市值的车企。埃隆·马斯克也成为新晋全球首富。
无人出租落地
自动驾驶成风口
自动驾驶出租车（Robotaxi）商业化已经正式落地。
11月25日，百度和小马智行成为《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》发布以来，第一批商业运营自动驾驶车队的企业。
这可能意味着一场出行革命的开始。也许不仅仅是汽车，整个交通行业都将面临剧变。
从用户角度看，自动驾驶出租车预示着自己不再需要买车，只需要在用车时召唤一辆无人车过来即可。
这或许正是百度创始人李彦宏所说的“5年之内一线城市不再限购限行，10年之内消除拥堵”的最大底气。
此外，滴滴、Momenta、文远知行、AutoX、元戎启行也在进行Robotaxi的道路测试。
有机构统计，到2030年全球无人驾驶出租车市场将会达到2万亿美元。
资本也闻风而动。文远知行在上半年拿到了多达6亿美元的融资，阿里则领投了元戎启行9月份额度达到3亿美元的B轮融资，Momenta最近完成的C+轮融资额度也超过了5亿美元。
自动驾驶在各场景的商业化落地正在加速。港口、矿山、环卫、末端配送等场景因封闭、低速等特点被认为是自动驾驶技术最快实现商业化应用的赛道，涌现了一批深耕场景的自动驾驶公司。
从行业角度看，中国自动驾驶企业已经站在行业前沿也是不争的事实，这意味着中国汽车产业在新一轮竞争中获得了相对技术优势。
传统车企新品牌
几家欢喜几家愁
以特斯拉为代表的“造车新势力”迅速崛起，也让传统车企加速转型，具体形式就是纷纷成立独立运营的高端电动车品牌。
4月15日，吉利汽车正式发布了旗下的高端电动品牌极氪，10月19日极氪001量产下线并于23日正式向车主交付。
10月底，上汽R品牌正式公布品牌中文命名为“飞凡汽车”，并专门成立“飞凡汽车科技有限公司”。
在飞凡汽车之外，上汽旗下还有一个去年底成立的“智己汽车”，是上汽集团旗下规格最高的战略级电动车品牌，就在最近这几天，智己汽车的首款车型L7 Beta版正式下线。
11月，长安汽车发布了阿维塔品牌，首款车型阿维塔11将于明年二季度发布、三季度开始交付。
今年年底的广州车展上，长城旗下的高端品牌“沙龙”也亮相了第一款新车“机甲龙”，限量售价48.8万，并且很快被抢空。
东风旗下的岚图汽车今年同样迎来关键节点，12月交付量将会突破3000台。
但是到目前为止，这些传统车企孵化的高端电动品牌，普遍存在动作略慢，用户心智相对较弱等难题，2022年将是这些品牌形成技术和品牌核心能力的关键一年。
“蔚小理”变成“小理蔚”
在成立后的大多数时间里，蔚来、小鹏和理想都抢走了大多数注意力，同时这几家车企的销量位次也相对固定，一般是蔚来排第一，小鹏第二，理想第三。
偶尔在某些时刻，理想也能冲到第二的位置。
但是到了今年下半年，事情有了一些变化。
一方面，小鹏汽车的销量突然崛起。小鹏在9、10、11月连续3个月交付破万，并于11月以超过1.5万台的数据正式成为国内“造车新势力”交付量第一。
当月，理想以13485辆排第二，蔚来10878辆排在第三。
在“蔚小理”内部生变的同时，此前一直被认为已经没有什么希望的“二线造车新势力”也开始发力，其中的典型代表就是哪吒汽车。
今年1-11月，哪吒交付了59547辆车，同比大涨了393%，一跃成为“造车新势力”第四。上海车展期间，360集团创始人周鸿祎现身哪吒汽车展台，并在5月份官宣战略投资哪吒，成为后者第二大股东。
这是国内“造车新势力”一次意义深远的重构——在过去几年，小鹏汽车几乎没有获得过第一的位置，声量也不及蔚来汽车和理想汽车。
这跟小鹏汽车较为丰富的产品线有关，在蔚来小鹏理想组成的“蔚小理”组合中，小鹏汽车是唯一一家既有SUV车型，又有轿车车型的车企。
另外，交付量登顶也跟小鹏汽车打造的“智能”标签有关，这引发了一些年轻用户的兴趣。
供应链紧张给造车新势力的三强格局带来了很大波动，也对各家车企的供应链管理提出了挑战 。未来，造车新势力头部玩家之间的销量竞争将更加胶着。
倒在2021年的“新势力”
7月份，拜腾汽车被正式申请破产重组，这家烧光84亿融资的造车新势力，最终还是没有实现量产下线。
引发广泛关注的一点在于，拜腾以铺张浪费知名，其位于北美的办公室拥有大约300名员工，但是在2018年仅用于购买零食的费用就超过了700万美元。
12月底，另一家同样位于南京的造车新势力博郡汽车也正式被申请破产重整。
这两家企业的轨迹类似，都在融资烧光后经历了员工讨薪等热点事件。
它们的结局也表明，“造车新势力”结束了蒙眼狂奔的时代，造车已经不是一个能用PPT拉来大笔融资的“风口”了。
最倒霉的也许是员工，他们在一个车企到另一个车企间颠沛流离。
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