编者按：本文来自微信公众号 凤凰网科技（ID:ifeng_tech），作者：凤凰网科技，创业邦经授权转载。
蔚来400亿的研发成果终于亮相。
在今年西安NIO DAY现场，蔚来发布了一台价值80万的蔚来ET9，也向外界公告了这几年自研成果——全栈自研的自动驾驶芯片“神玑9031”、自研的900V高压充电架构、自研的圆柱电池、完全主动悬架的智能底盘系统天行底盘等。
不过这些都是“期货”，都得等到2025年第一季度才能交付。
明年消费者真正能够体验到的产品则是蔚来的补能体系，640kW全液冷超快充桩将会在明年4月份可用，而第四代换电站也有望在明年投入使用。
5天前，蔚来才官宣了会向阿布扎比投资机构 CYVN Holdings 增发总价值约 22 亿美元的股份，交易会在12月底完成。
这家机构投资了蔚来两次。
5个月前，该机构则是以收购老股和定向增发的方式入股蔚来。剔除老股的部分，那次总共注资约53亿人民币。
新投资的22亿美元，折合约157亿元人民币，不但能够让蔚来从这半年的庞大支出亏损中脱离出来，甚至也能够让蔚来在接下来的一年内“不愁吃穿”。
官宣消息出来之后，坊间传闻称“CYVN Holdings 机构二次入股蔚来附加了裁员30%的要求。”如果按照3万员工数来算，裁员30%相当于要裁掉9000人，比例不可谓不大。
一位业内人士告诉凤凰网科技，“比例太大了，不太可能。双方接下来应该会开展一些战略合作，比如出海中东。”
蔚来今年一年过得起起伏伏，一位汽车行业分析师曾如是评价蔚来，“这家公司总是很神奇，每次大家觉得它要腾飞的时候，它却开始做一些让人看不清楚的操作；每次大家都觉得他不行的时候，他总能拿到融资、找到新的合作，活下来。”
有分析师在蔚来发布会时评论，“这一波造车新势力里面，有人注定会变成民族英雄，写进历史课本；而有人则会成为MBA课程里面的负面案例，登上失信名单，不成功便成仁，没有中间选择、后退的余地。”
01 “温柔体面”与“棱角分明”
外界曾经怀疑过李斌的管理能力，却对李斌的融资能力深信不疑。
此次融资消息发布之后，一位长期跟踪蔚来的投资人评价道，“李斌融资能力不容置疑，但是接下来要在竞争中胜出还需要避免再度陷入‘非理性扩张’。”
李斌的融资能力到底有多强？
2014年，李斌拿着只有 8 页的 PPT 向刘强东介绍蔚来，刘强东在几秒钟之内便答应了给蔚来投资；2015年年初，腾讯时任首席执行官马化腾到北京参会，李斌约他一起吃了一顿饭，专门聊了自己打算从易车辞职出来造车的事，希望获得腾讯支持，马化腾当即表示了同意。
相比之下，2019年，理想汽车走到绝境时到处找融资，CEO李想见了100多家机构，都没有为公司拿到融资。
今年年初蔚来就曾经历销量低谷，1月销量为8506辆，到了6月份仅为6155辆，今年有三个月的销量都没有跨过1万台的基本线。当时外界猜测“蔚来可能活不过今年”，而在6月份，李斌就拿着阿布扎比的第一笔钱回归。
不仅如此，下半年，李斌还官宣了换电的新进展——和长安、吉利先后成立换电联盟。
一位业内人士评，“李斌总会有人帮忙，擅长搞联盟合作。李想完全不一样，他更擅长单打独斗。”
公司的风格和创始人的性格息息相关。
李斌具备很多优秀企业家的特质，自律、敢赌、大格局，李斌身边人包括员工对他的评价都是出奇地一致——温柔到极致。李斌也非常接地气，他会一个人背着包坐地铁参加车友活动，不带任何随从；他会在车主聚会上喝酒，会穿着奇装异服和车主同乐；也会每天在车主群里发红包，一发就是五年。
在组织膨胀过快、人效降低，削减人员、收缩业务是多数公司降本增效的手段，曾经的李斌不愿意这么做，他说，“大家都是有家庭的人，我把他们裁了，他们怎么养活家里？”
当时的他顶住外部压力，他一直觉得，和短期的经营效率相比，体系化效率提升更重要。在蔚来，李斌希望员工自驱成长而不是由KPI驱动，即使到现在，蔚来员工都没有经历过上班打卡、迟到扣钱的情况。
今年下半年，迫于竞争形势和外界压力，李斌不得已才开始启动全公司范围内的人员优化。即使这样，李斌给被裁员工的赔偿都是“N+3”。这笔赔偿非常体面，尤其是蔚来还没有实现真正意义上的“盈利”。一般而言，赚钱不少的互联网大厂，裁员给的赔偿都是N+1，多的会到N+2，很少给到N+3。
和李斌的温柔体面不同的是，李想则非常有棱角。
一个显著的例子是，理想one发布会前几天，李想带明势资本黄明明试驾，新车体验到一半，李想发现有个东西不对，立马就靠边停了车，就给当时的产品负责人打了电话，让产品立马改。要知道的是，新车临发布之前改需求是大忌，容易打乱产品部门的工作节奏，但李想一点都不在乎。
理想的一个供应商高管，经常去理想总部开会，他发现理想汽车公司有个很奇怪现象，所有的理想员工看到李想本人的时候从来不打招呼。
“当时在咖啡厅买咖啡，李想到了以后自己在后面排队，没有人说‘想哥我给你带一杯’，前面的人都是自己买自己的，李想在后面排队，大家就当没看见。”
一位汽车分析师曾告诉凤凰网科技《未来车研所》，“李想不在意跟大家的关系，只在意能不能把这件事情做得很好，能不能做成。”
02 “事情做大、做重”与“把一件事做好”
李斌、李想的性格不同导致了在很多事情上的决策完全不一样。
李斌觉得，把事情做大、做重才能形成壁垒。这点可以从他创办易车的经历就能看出来。2009年，易车做了4本杂志、十几个报纸汽车专栏、十多个电台节目和一个数字电视频道。
这点也延续到了蔚来汽车的版图布局上。几乎在各个时期，蔚来都比同期起步的新造车公司做的事情 “更重”、版图“更大”。
2015 年，创立蔚来一年后，李斌便攒了一支自动驾驶团队，比将智能驾驶作为核心竞争力的小鹏还早两年。在造车上，蔚来在铸品牌之外，还推出了定位大众市场的第二品牌阿尔卑斯和第三品牌萤火虫。
几乎在造车、卖车同时，蔚来还布局了烧钱不少的换电、服务、电商和 App。在如今拼技术、拼研发的新竞争中，蔚来版图继续扩大，将 “触角” 伸向自研芯片、手机和自产电池。
同时，李斌还在用个人名义或者是蔚来资本、蔚来汽车的名义投资了不少公司，在今年上半年，还投资了一家可控核聚变的公司。
蔚来的每一个业务都需要持续烧钱。就拿自造电池来说，蔚来2022年进军动力电池领域，本意是自己掌控供应链的话语权。但是今年以来，蔚来自研、自造的电池却面临量产困境。
在意识到电池短时间难以产生收益之后，三季报的财报电话会上，蔚来官方说，电池不再自造，接下来只是自研电芯、材料和电池组。
前段时间蔚来在上海召开了一次小规模的媒体沟通会，李斌对暂停自研自造电池的原因进行了重申，他说：“电池分为研发和制造。制造环节，三年之内提升不了毛利表现，因为电池制造有很大的投入期，要产能爬坡，提升良品率。我们不具备这样的资源去支持这件事。”
一位电池专家告诉凤凰网科技《未来车研所》，“长远来说是要自研。但是电池已经标准化了，且从供应链上来看，电池的产能规划到2030年，产能都是过剩的。车企提个需求，供应商都能满足，为什么还要自己做呢？”
同样是车企创始人，李想在这件事上想得足够清楚。
2020年，李想受邀参加录制《一个大佬直播课》，在课上，他就提到了”车企要不要自造电池”的话题，当时他的判断是否定的，“新能源时代，你卖电车的同时还要自己造电池，这就跟卖燃油车的同时，你还要自己做炼油厂和加工厂是一样的逻辑。作为一个基础能源，它越普及，它的通用效率越高。”
但和外界对理想的印象不同，理想在发布了第一款车型理想ONE之后，就在着手研发纯电相关的技术，包括电池。
凤凰网科技《未来车研所》获悉，最早期，理想内部是和现在市面上大多数车企一样，想用“增程”和“纯电”两条腿走路。但是碍于当时充电技术并不完善，并不能从根本上解决用户的续航问题，因而只推出了增程车型。
理想看到蔚来发布150度电池之后，理想内部也想过要做大电池的项目，但经过推演之后，发现成本太贵、不太划算，项目就没有推进下去。
一位接近李想的投资人告诉凤凰网科技《未来车研所》，“李想更擅长找到事情更本质的规律，他干事情之前，会把底层逻辑都摸得非常清楚、保证自己没问题之后才会推出。这是他爆款频出的核心原因之一。”
该投资人认为，在车企里面，“理想是所有公司里面最能够做减法的公司。理想很少做很怪的事情，宣发不做很怪的事，产品规划上不做很怪的事。”
在蔚来做手机、进军下沉品牌，小鹏探索飞行汽车的时候，李想明确表示，理想汽车只有一个品牌，两条产品线（增程SUV、纯电MPV）。
理想汽车也曾公开表示，不会做20万以下的车。理想汽车高级总监张骁说过，“如果一场仗打不赢，就不要去打第二场仗，多线作战对资源消耗非常大。”
因为L系列外形相似、内饰相似，被外界“诟病”理想成立八年，实际上只造了一款车——L8是理想ONE的换代款，L9是ONE的进化版，L7是五座版，明年即将诞生的L6是中型五座版。
在汽车界，套娃并非稀奇事。大众在二十年前就做了这件事。不过，和大众不太一样的是，理想的套娃更为极端，其他车企多多少少会改一下外观或者内饰，理想的L系列车型外观几乎一模一样，只在座位、空悬等细节上做了区隔。
不少人开始质疑理想的“套娃逻辑”时，理想却获得了这一套商业模式的成功。在同批的新能源车企还在负毛利泥潭中挣扎时，理想首个实现了毛利为正，并让这个正向飞轮运转得越来越快。
但这并不意味着理想汽车现在就能稳坐新势力一哥的宝座，摆在它面前的有理想汽车理想目前依然面临不少挑战，比如纯电和智能化。
可以预见的是，理想正在被两类对手瞄准，一类是直接对标理想的竞争对手，另一类则是看不到的敌人。
今年以来，理想的销量逐月攀升，让不少车企看到了理想这套产品定义的成功。市面上对标理想的车企不计其数，其中不乏一些营收超过理想十倍的巨头，也有成立比理想早30年的车企。
比如，问界、长城蓝山直接推出六座增程SUV，奇瑞的高端新车星纪元也是主打“家庭定位”，零跑的新C10更是号称“半价理想L7”，从外观到内饰和理想L7不无太大差别。
一位投资人对凤凰网科技如是分析过理想目前存在的问题，“今天的理想很多优势是增程器和大空间带来的，它在技术上面没有足够的领先，产品定义也容易被抄袭，成本控制不一定比其他传统车企做得好。当大家都在学理想，那理想在车型上的优势就会被其他竞争对手追平。”
就目前的现状来看，理想拉开的差异化优势还没有特别明显。
以理想目前的智能化进展举例。理想汽车在4月份官宣了城市NOA年底落地百城计划，6月份在北京开展城市NOA早鸟测试、家庭科技日上发布TIN+NPN网络，但是时间来到下半年，城市NOA进展缓慢，到目前还没有在一个城市大规模推行、实现量产。
一位业内人士告诉凤凰网科技，“没有做过基于高精地图的城市NOA，直接做无图，很难真正遇到用户使用过程中的corner case。用基于地图的城市noa，可以先积攒在城市量产落地的经验，因为城市道路的复杂情况远远高于高速。”
而意识到落地困难之后，理想也开始对“年底落地百城”松口。7月底，内部陆续就有人放风称，智驾落地100城完成与否，对理想影响不是很大。
而在前段时间成都车展的群访上，理想汽车自动驾驶负责人赵哲伦称：“我们内部其实并没有一个很严格的百城计划，百城是一个需求，我们更倾向于在开放中不太限制用户在哪个城市，让每个用户都能先用起来，这是我们的策略。”
凤凰网科技《未来车研所》独家获悉，而关于理想城市NOA落地进展不及预期的原因，在战略会上，智能驾驶VP郎咸朋给出的理由是人太少，“补人”是当务之急。
目前理想智驾团队在700人左右，小鹏、蔚来都是1000人上下，但华为直接参与到智能驾驶研发的人应该在 5000 人左右，这当中包括服务问界、阿维塔、极狐的相关人员。
智能化上需要加速补课是理想目前面临的第一个问题，纯电产品是否能够延续L系列上的成功，则是摆在理想面前的又一个难题。
今年年底，理想将推出成立8年来的第一款纯电车型，和友商相比，理想的纯电比蔚来晚了6年、比小鹏晚了7年，比特斯拉晚了15年。
内部对第一款纯电车MEGA寄予厚望，李想本人说“MEGA将成为50万以上所有乘用车的销量第一，不分能源形式、不分车身形式。”
在目前的纯电MPV中，腾势D9是今年出现的黑马。从今年6月开始，腾势D9的稳态销量已经达到一万台。但是D9提供了纯电和混动两个版本，纯电版本贡献了不到5%的销量。
这是由MPV的使用场景决定的。MPV的使用场景有两个，一个是商用，另一个则是全家人出行。无论是哪一种场景，对续航焦虑的容忍度都很低。
一位汽车分析师评论道，“商用场景要求续航焦虑为0，随时就得出发，不可能让老板等着充电；全家人出行，让一家老小去找充电桩又是一件非常痛苦的事情。”从智能化、纯电产品这两个方面来说，理想还没有赢。
03 写在最后
“蔚来和理想的商业逻辑完全不一样，理想是先把市场做起来，形成内部循环。理想现在已经进入了正循环，有了能力再外扩。蔚来从一开始就是要用融资来占领市场，不管烧多少钱都要把市场占住，完全是互联网思维。” 一位投资机构的分析师如实总结理想和蔚来的不同。
对于蔚来而言，今年要解决的一个最重要的问题是给组织减负，而对理想而言，则得面对纯电产品是否能延续L系列在细分市场上的成功，以及如何在智能化上占据高地。 两者都面临挑战。
凤凰网科技《未来车研所》曾经问过理想汽车高管一个问题，“对于目前的理想汽车而言，最大的问题是什么？”
对方的回答是，“最大的风险在于经济环境在变好，那些本来能活下去的友商又可以融到钱活下去。李想本人是一个不太愿意尝试、不太愿意试错、不太愿意做大创新的人。但是很多创新的东西，一旦早期站住脚了，别人再进来就不容易了。”
汽车竞争是一场马拉松，是一场非常长周期的游戏，暂时性的落后并不代表一直落后。
客观来说，李斌坚持长期主义、把事情做大做重没有错，李想坚持一个品牌、两条产品线也没有错，只不过是在应对竞争时的思考、格局不一样，所带来的结果也不一样。
然而，再长的马拉松也会有终点，这场游戏最终也会等来分出胜负的那一天。
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