波音或将死于华尔街。
波音“下坠”
从手工作坊，成为全球军民航空霸主，百年来，波音经历过一战、1929年的经济大危机、二战、9·11恐怖袭击事件，曾多次遭遇危机，又凭借技术与运营能力绝地逢生。
波音被称为航空界的拓荒者，美国工业的代表，但近年来却频出漏洞。
737MAX两次坠机、美国联邦航空管理局（FAA）披露波音飞机零件存在问题、任职五年的首席执行官丹尼斯·米伦伯格被革职、管理层执迷于利润与股价的管理文化备受争议、公司负债率居高不下……
支零破碎的问题织出一张密网，在疫情这只黑天鹅的助攻下，似乎要将波音吞噬。
2020年，波音股价腰斩，一度从347美金跌至89美金，如今虽然稍有回升，也是江河日下。
按股票市值来算，波音公司比五粮液高一点，只有茅台的1/3。
悲观者预测，波音将会像2008年金融危机时的通用一样：破产重组。
不过，波音已向政府提出600亿美元的援助请求，并警告称，如果无法获得政府援助，整个美国航空制造业可能会面临崩溃。
如此理直气壮，美国政府也无可奈何。
“我们不会让波音破产的。”美国总统特朗普宣称。当地时间3月25日凌晨，美国已经通过了2万亿美元的新刺激计划。
据美媒报道，受新冠病毒影响，波音受到了比“9·11”事件更糟糕的业务冲击，波音KC-46加油机和P-8巡逻机的生产线已临时关停。
世界三大信用评级公司之一的标准普尔公司近日下调了对波音的主体评级，从“A”连降两个子级至“BBB”，离“垃圾股”仅一步之遥。
即便有政府托底，波音不会破产，但从美国制造业的象征沦落到濒临崩盘，也令人慨叹天之骄子的败落。
百年历程
波音的璀璨历程，始于一百年前。
1903年，莱特兄弟发明的“飞行者号”——世界上第一架飞机起飞。
这一年，22岁的威廉·波音离开耶鲁工程学院来到美国西海岸，从事木材生意。威廉·波音对飞机十分感兴趣，开始疯狂学习航空的科学知识。
1910年，17岁的王助由清政府派往英国学习机械制造，开始接触飞机制造。一战爆发后，转赴美国麻省理工学院学习航空工程。
1916年，王助获得麻省理工航空工程硕士学位，同期威廉·波音则利用自己掌握的工程知识和空气动力学知识制造了两架B&W飞机，并在6月29日亲自驾驶B&W飞机进行了首飞。
随后的7月，威廉·波音与热衷航空事业的军官乔治·韦斯特维尔德一起创办了太平洋航空制品公司，乔治·韦斯特维尔德的同学王助出任技术总监。
1917年，太平洋航空制品公司正式更名为波音公司。
年仅23岁的王助，加入波音后对B&W飞机进行了关键性的改进，他设计的C型机，为双浮筒双翼、双人座教练机，最高时速117公里，最大航程322公里。成功解决了B&W飞机起飞和降落时功率不足的问题。
由于飞行性能稳定，波音公司因而拿到了美国海军的50架订单，这份订单为波音公司带来了57万美元的收入，是波音发展史上的第一桶金，为波音日后的发展奠定了基础。
但王助作为华人工程师，却受到了严重的种族歧视，在进行飞行测试时，美国方面却不允许王助进入测试场地，担心他会偷学“美国最高航空技术”。王助“愤然”回国，成为中国近代航空工业主要的奠基人之一。
波音则抓住机遇，在20世纪三十年代中期，大力研制大型轰炸机。
包括在第二次世界大战中赫赫有名的B-17（绰号“空中堡垒”）、B-29轰炸机，以及东西方冷战时期著名的B-47和B-52（绰号“同温层堡垒”）战略轰炸机等。
二战后，各国对军机的需求锐减，波音的目光开始转向民用航空市场。
1949年，英国研制出第一架喷气式民航客机——彗星号。五年后，波音707成功首飞，人类进入了喷气式客机时代。
此后，波音先后发展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787、一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。
1972年美国尼克松总统历史性的访华将波音飞机引入了中国市场。
1996年，波音公司收购了罗克韦尔国际的航空航天、防务和空间业务。
次年，波音合并美国最大的军用飞机生产商——麦道公司，著名的F-4“鬼怪”、F-15“鹰”、C-17军用运输机、DC系均产自后者。
自此，波音成为世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
紧接着，2000年，波音又收购了世界领先的卫星通信产品供应商——休斯通信公司，波音与通用汽车和雷神一起接手了休斯实验室。
合并众多业界巨头，军民航空霸主诞生。
在成为霸主的路上，波音掷下不少豪赌：
孤注一掷投资707喷气式客机，当时估计只有售出400架707后才能赢利，公司在赢利前投入的资金高达20亿美元；
不顾财务上几亿美元的赤字、恶劣的经济环境（美国经济萧条时期）、航空公司苛刻的技术条件，毅然决定投资“民营企业中最大的冒险计划之一”——波音727喷气式客机；
在美国经济陷入滞胀，公司连续17个月在国内未获得一份新订单，随时面临破产倒闭的情况下，仍未放弃对波音行业地位有重大影响的投资——波音747项目；
为了重夺全球客机市场霸主地位，波音公司投资巨额资金、耗时7年多研制成功了航空史上首架超长程中型客机——波音787“梦想飞机”。
每一次豪赌，波音都跨上一个新的台阶，铸就了如今的航空航天帝国。
而波音的曾经的劲敌，道格拉斯公司，因不敢冒险，错过了投资喷气式客机、波音747巨无霸飞机，最终失去先机，被波音吞并。
如今，世界上90多个国家13000多架飞机都是波音制造,占全球机队总量的75%。
2017年特朗普访华时中国订购了300架波音飞机。2018年，特朗普对华打贸易战时，5%的关税提高到25%，特一度企图用波音飞机作为遏制中国的武器。
波音2018年营收达到了1011.27亿美元（约6800亿人民币），2018年7月19日，《财富》世界500强排行榜发布，波音位列64位。
连环危机
两起空难戳破波音华丽的表象。
埋伏着的危机一个个被撕开，暴于众人视线。
2018年10月29日，一架印尼狮航的波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，189人遇难。
2019年3月10日，埃及航空302航班起飞不久后坠毁，机上149名乘客和8名机组成员无一生还。
生命的逝去令人扼腕，波音制造的737MAX成了世人心中的梦魇。
2019年6月2日，美国联邦航空管理局（FAA）披露了波音飞机的新问题，称有超过300架正面临停飞的737MAX机型和上一代737飞机可能包含制造不当的零部件，该机构要求波音公司立即更换这些零部件。
波音称将检查上百余架相关飞机，但并未停产737MAX机型。
民航专家林智杰曾表示，737 MAX是全球主流机型，也是波音订单量最大的机型之一，目前全球有5111架订单，订单目录价值达6000多亿美元，其中有4751架待交付，737 MAX飞机对波音而言至关重要。
随后，全球各国民用航空管理局的对737MAX的禁飞令扑面而来，波音在空难调查、技术审视、媒体公关等各个环节疲于奔命忙于应付。但即便如此，也迟迟不肯停产737MAX，只是把月产量从52架次调低到42架次。
复飞遥遥无期，近400架737MAX停满机坪，波音无奈妥协，终于在2019年12月宣布737MAX停产。
随后，上任五年的首席执行官丹尼斯·米伦伯格被革职。
因737MAX无法正常交付，波音的BCA（商用飞机业务）全年交付量惨不忍睹：
也直接拖累了BCA2019年的运营业绩：
2019年，波音公司全年销售收入765.59亿美元，较2018年下跌24%，亏损超过6亿美元，这是波音十年来首次出现亏损。
而737-Max的“回炉”不仅意味着给销售造成巨大压力，还意味着研发成本的增加。
波音公司自己估计737-Max危机带来的损失为184亿美元，而美林证券（Merrill Lynch）的估计则为230亿美元。
如今，737-Max的复飞一直没有得到很好的解决，波音公司面临的最大挑战之一依然是赢得客户的信任。
尽管公司隐患已愈发明显，波音高举“质量、安全”的价值观，但大股东们显然更在乎股价。
资本腐蚀
曾经的拓荒者，创新者，为何危机日渐加重，徒有繁荣的表象？
根基被资本腐蚀：近年来大肆回购股票，派发红包，拉升股价，讨好股东、华尔街资本。
从2013年到2019年，波音一共花了434亿美元回购股票，其中，2017、2018年回购股票花费都超过90亿美元。
而这7年，波音的利润，加起来不到388亿美元。
波音不惜借钱，也要回购，推高股价。
股价上涨，华尔街投资者可以拿到丰厚的回报，波音的高管们也能拿到天价薪水。
比如，波音前CEO米伦伯格在2015—2018年一共获得7000多万美元（将近5亿人民币）的报酬。因为737MAX出事，他被迫辞职，但仍然可以拿到超过1亿美元的养老金、离职补偿金等等。
根据波音年报，2013—2017年，波音60%左右的现金，用在了股票回购和现金分红上，有很多都是举债派发。
如今，波音在3月13日用光138亿美元贷款后，背负债务已经超过1400亿美元，举步维艰。
除了回购，另一大开支，是给股东的现金分红，以此来鼓励投资者长期投资波音的股票。
但，借钱“发红包”，似乎有点过于自信。不存钱，坐吃山空，如何应对突发的危机？如何保持自身的技术领先地位？
高额的开支，挤压着波音的研发投入，它的研发创新速度变慢，也变得更急功近利。
在省油窄体飞机的研发上，空客领先于波音，推出了更适合市场的小型飞机“A320”和派生机型。
为了追赶，波音火急火燎地制造出737MAX，设计步调比以往快了2倍，生产中，机械工程师往往要连续上班七八个星期，甚至聘用快餐店厨师做机械工程师。拼命赶进度，压缩成本，不愿意在人才和技术上做长期投入。
波音的地雷早早就已埋下，只是恰巧今时爆发。
波音为何一夜之间陷入连环危机？
根本原因在于公司运用了过高的杠杆，没有为外部冲击预留下足够的缓冲垫。
2015～2017 年波音资产负债率分别为 93%、99%、98.5%，因为 737MAX 的问题，2018 年升高到 99.7%，2019 年更是达到 106.5%，出现“资不抵债”的情况。
波音高财务杠杆的核心有两点：一是凭借强大的地位，占用客户的预付款和供应商应付款；二是将绝大部分利润回购股票和分红，基本上不搞积累。过去 7 年中，波音回购耗费的资金达 434 亿美元，与同期公司创造的利润相当，但它并没有过度依赖借贷来回购。
股东基本上不用掏本钱，而是用上下游的钱来运营一家公司，赚的钱则大部分分掉——通俗讲，波音用的就是这种“空手套白狼”的商业模式。只要控制有息负债，能稳定利用上下游资金，这种奇葩商业模式就能运转下去，但黑天鹅事件让这个前提条件不复存在。不论行业地位有多强，只要最终杠杆率过高，都很容易成为外部冲击的牺牲品。
波音这几年匪夷所思的超高ROE与对应的ROA及利润率，上百倍的差距，背后隐藏的经营杠杆惊人：一旦没有源源不断的现金流来维持运营，必然会导致一系列的连锁反应——股价暴跌、评级下跌、贷款发债等募集资金困难且利率上升、债务越滚越大且被要求提前还贷，最后一幕就是公司流动性资产耗净、公司倒闭或者债务重组。
疫情只是危机的导火索，更深层的崩溃，腐烂，往往始于企业内部，根基不稳，在受到外部冲击时，更会加速死亡。
危机的更深层次的问题是全球金融市场的债务问题、投资者对逆全球化的担忧。
在华尔街的资本游戏里，一旦风险露出苗头，金融机构会立即开始金蝉脱壳，将那些风险转嫁给其他机构，其他持股者，一场尔虞我诈、弱肉强食的残宴开启。
一旦多米诺骨牌被推倒，即使是强者，也只会沦为风暴中的尘土。
能否冲破雾霭，可能要看波音的运气了。
而波音帝国的黄昏，将给世界航空业的格局带来变化，中国的大飞机制造业与欧洲空客将迎来更多机遇，更大的发展空间。
参考：
证券时报 《波音危机的警示意义：遭遇黑天鹅得有缓冲垫》
出行一客《榨干波音：空客和737max没成功，波音股东做到了》
