奥动携20秒极速换电 打响换电爆发第一枪

2020-12-02
“我做换电20年,把换电做到了20秒。”

2020广州车展上,奥动新能源以全国规模最大换电服务运营商的身份,在1.1号馆展出——红色为主布局的展台色调,在清一色的整车企业展厅中,特别显眼。

这是唯一一家进入整车馆的非整车企业,也是奥动新能源成立20年,第一次参加国际性的车展,开一场“史无前例的发布会”。

背后的深层次含义并不简单:2020年,可能是中国的换电路线,以及换电领军企业奥动新能源的一个特殊时间节点。

奥动新能源,以及它的联席董事长、中国换电第一人张建平敏锐地意识到,中国换电的商业环境和前景,都将发生巨大的反转。而奥动换电技术的积累,足以支撑这种变化。

微信名为“换电张”的张建平,在换电领域坚持了20年。对于他来说,换电既是商业,也已经是情怀:“今年是20年,我做换电20年,把换电做到了20秒。”

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前几年还有些孤独的“换电张”发现,最近两年很多人跳进了换电的战壕。身边的盟友越来越多,地方政府和车企,都在主动找奥动谈合作。

特别有些整车企业,已经将换电上升为一个重要的商业模式,定位为新能源汽车服务生态里的支点,而非仅仅是解决补能的问题。

小鹏汽车就是其中之一。11月20日,小鹏汽车创始人何小鹏跑到奥动新能源的发布会上捧场,和奥动新能源董事长蔡东青一起站上台,握着手合影。

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台下,一场由换电共识推进的补能战役,已经悄悄打响。

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在中国新能源汽车发展历程中,换电路线经历了过山车式的波澜起伏。奥动新能源高级副总裁杨烨说:“奥动新能源的换电,也起起伏伏经历了20年。”

2011年前后,国家电网曾主导“换电为主,充电为辅”的新能源汽车补能路线,引发了中国市场持续两三年的充换电之争。

后来,充电占据了上风。主要原因也很简单,在产业发展的初期,车企普遍选择补能投资较小的充电模式,更易于推广新能源汽车。

但充换电之争之所以很激烈,是换电有它本身的优势。相对于充电,换电能解决核心痛点——补能效率与电池安全的问题。

所以,换电在上一个阶段的沉寂,不是败给了市场需求,而是败给了产业投资的特殊节点。

有些眼光独到的人,很早就看到了这一点,因此判断换电迟早要回归。2016年,奥动新能源吸收合并上海电巴,开始把换电从商用车、物流领域,做到乘用车。

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在换电出租车上,奥动新能源联合整车企业,进行了可行性的尝试。特别是和北汽EU260、EU300等的合作,在多个城市的公共交通市场,获得了良好的反馈。

到了最近两年,主流车企的态度也开始转变。除了早就坚持换电的北汽新能源,以蔚来为代表的新创车企,长安、广汽等传统车企集团也开始推进换电模式。

作为造车新势力的典型代表蔚来汽车,甚至把换电当做一个重要的商业模式,颠覆性地应用到卖车和车主服务中,解决购车痛点和用车痛点,以及动力电池梯次利用。

此时,新能源汽车玩家回过头来发现:换电对于纯电动汽车,是一个有待发掘的撬动杠杆。通过车电分离,可以延伸到降低纯电动车售价,加快市场化推广。

这为新能源车企和换电企业,开启了一扇窗:换电模式在纯电动私人用车市场,充满了无限可能。

比如蔚来汽车,采用了BaaS模式;小鹏汽车采用了电池租赁模式。两家新创车车企的核心目的都是,降低纯电动车的售价,消除车主对电池折旧、使用寿命等方面的担心。

通过推出换电车型,小鹏采用电池租赁计划,让小鹏P7和小鹏G3的一次性购车价,分别降低了6万和4.3万元。

在车企层面,它解决电动车推广的最核心问题——比燃油车贵的问题。而客观上,它和奥动新能源等换电企业,跳进了同一个战壕。在市场需求和车企选择的大背景下,国家相关部门在推广新能源汽车近十年后,发现换电路线存在巨大的可能性。

最近两年,出台了一系列扶持换电的政策。今年4月23日,财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布的通知中规定,新能源汽车的补贴前售价必须在30万及以下才能继续享受国家补贴,而换电款车型则不受此限制。

在随后举办的全国“两会”中,换电模式被列入了"新基建"的内容之中,新能源基础设施建设中的"建设充电桩"更改为了"增加充电桩、换电站等设施",并表示将鼓励各类充换电设施的互相联通。奥动新能源等待多年的换电共识,从顶层设计到商业逻辑层面,形成了前所未有的合力。

02

在广州车展上,奥动新能源亮相了最新一代4.0换电站,同时,全球首次实车演示了“20秒极速换电”。

奥动这一代的换电技术,换电池环节只需要20秒,比上一代的60秒少用时2/3;换电全流程,总用时也不超过1分钟。

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换电的用户体验不止远好于充电,而且比燃油车加油都要快。“降低换电时间,提高效率不是为了炫酷,而是为了给用户更好的体验。”奥动新能源高级副总裁杨烨说。

很多看完演示的观众,都惊叹“换电”速度太快了。有一位家里买了充电版纯电动汽车的车主说,太节约时间了,有了换电版的纯电动车型的念头。因为紧急充电时的等待时间,确实很无聊。

目前使用换电的车型,绝大多数是公共用车,比如出租车和网约车,私家车领域较少。私家车主要想换电,最现实问题是换电站还不够多。

奥动规划的路径是,先做B端,再到C端。通过为公共用车换电,构建起换电站规模,形成有能力为私家车提供服务的换电站布局密度。

在杨烨看来,未来私家车领域,应该是充换电兼容的。所以,上述车主不用在换电车和充电车上做选择题。

目前,奥动新能源已经验证了B端的可行性,换电站满足了出租车、网约车及物流车的需求。但毕竟换电仍处于初级阶段,有些人也存在认知的误区,比如认为换电价格高于充电,成本上不划算。杨烨表示,换电和充电不能只看单价,而应该结合时间成本,以及电池使用寿命折价来看。

就像小鹏和蔚来,并没有只从某一个方面,就否定换电模式,而是综合多个因素考虑。

运营车辆注重效率和产出,“出租车司机如果用换电,每天至少比充电多出2小时,一个月可以多赚2000块。”杨烨说。

另一方面,如果采用充电,大部分出租车司机为了赶时间,一般会快充模式,对电池损伤较大。换电模式可以用最合理的方式为电池充电,延长电池寿命。

据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍,北汽新能源一辆用奥动换电站换电的出租车,五年前的电池跑出了90万公里的里程数,达到全球最高。在现有电池技术下,这是充电车型很难想象的高度。

想通了这个道理的出租车司机,往往对换电很认可:省时、省力,多跑、多赚。奥动没有像车企一样,将换电想成一个生态。它推广换电模式的核心逻辑只有一个——客户体验。黄春华说,奥动新能源是用户思维型公司。

目前,奥动全国换电网络已经覆盖20个城市,投建了300座换电站;单站服务能力达到500-1000辆车;累计换电服务车辆超5万辆;换电次数累计超过700万次,换电里程累计超过10亿公里。

杨烨说,五年前充电的价格也不便宜,随着换电技术的提升和规模的扩大,换电的价格也会大幅度下降,“再过一两年,换电成本也会降到大众满意水平。”

03

换电市场同样竞争激烈, 奥动的优势在于,有成熟的模式和一定的换电站规模,某种意义上,第三方服务比主机厂切入更节约资源。

从土地等社会资源上看,换电站和传统车的加油站一样,主机厂是单品牌服务,很难做到共享,第三方才是社会化服务。

杨烨说:“奥动不是做小众型换电服务,公共换电服务是奥动致力要做的事情。”未来换电模式的主战场,一定是C端,电动汽车应当是充换兼容的。杨烨认为,即便是家里有充电桩的私人用户,也会有紧急补能的需求。“相比B端用户,C端用户是低频的,但紧急快速补能需求,又是绝对刚性的。”

因此,奥动新能源4.0换电站的目标是:共享,多家主流车企合作,多车型共享换电平台;极速,20秒极速更换电池,全球速度最快的换电站;安全,光纤多点测温,智能化全位监控,电池生命周期安全管理;友好,全国联网,智能支付,坐享换电,健康快乐。

目前,奥动新能源已经实现了多车型共享换电,北汽EU260和EU300、广汽Aion S、长安新能源逸动,都已经加入了这个阵营。

“多车型换电通过动力电池统一规格就可以了,电池还是车企的电池,只不过形成统一的电箱。任何跟奥动合作的换电车辆,都可以在奥动换电站换电。”杨烨说。电池包外形的一致性问题,就像当年充电接口一样,先由头部企业牵头达成一定的标准,再上升到国家标准。据奥动新能源透露,国家相关标准正在制定中,奥动深度参与其中。

基于国家发展方向和市场的预判,奥动新能源制定了2025目标:覆盖全国100座城市,运营5000座换电站,换电服务能力达到200万辆车。

按照不久前国家发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,到2025年,我国新能源汽车年销将超500万辆。这意味着,新能源车保有量至少超过1000万辆,奥动服务的份额可能占到20%。

在此基础上,奥动新能源发布了长远规划:将围绕换电模式为核心,打造包括换电核心技术研发、换电网络平台运营、城市分布式储能、电池全生命周期管理等打造换电业务生态;专注于实现“让电动汽车摆脱充电烦恼,让电池资源共享出最大价值”的企业愿景。

来源|新锐汽车观察

| 李 应

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