华为造车，并非不能，实是不愿

2021-04-23

雷科技关注

我国最缺的从来就不是汽车制造商，而是顶级的汽车技术供应商。

编者按；本文系专栏作者投稿，作者雷科技。

在第十九届上海国际汽车工业展览会上，ARCFOX极狐和华为联手组成了本届车展中的最强CP。在车展上，它们共同开启了全球首款搭载3个激光雷达的量产车——阿尔法S华为HI版的预售。

作为合作者，华为却反客为主

极狐阿尔法S华为HI版车型之所以会这么火爆，是因为它是华为通过HUAWEI inside的方式与北汽合作打造出来的第一款智能汽车。

所谓“HUAWEI inside”，就是华为通过自己的科技优势与车企联合设计、开发汽车，但是自己本身并不直接参与造车。目前采用这种模式与华为达成深度合作的一共有三家车企，它们分别是北汽、长安和广汽。

阿尔法S华为HI版车型全车一共配备了3颗96线车规级激光雷达，还搭载了6个毫米波雷达，13个摄像头，12个超声波雷达、1个车顶惯导以及1个域控制器，同时还拥有算力高达400Tops的自动驾驶芯片。

且不论新车搭载的34个探测传感器，单说华为自研的那块算力高达400Tops的芯片就足以傲视群雄。要知道，小鹏P7的自动驾驶芯片只有30TopS，即便是特斯拉Model 3的算力也仅有144Tops而已。性能强悍的硬件配置加上成熟的全栈算法，可以让阿尔法S华为HI版车型的自动驾驶技术实现对城区、高速以及停车场的全场景点到点通行。

阿尔法S华为HI版车型不但使用了华为目前最顶级的ADS全栈自动驾驶技术解决方案，还首次搭载了华为鸿蒙OS智能互联系统。这套系统可以实现包括通话、语音、车家互控在内的所有设备协同，目前支持包括高德地图、酷狗音乐等23个用于手机交互的应用软件。优秀的智能车机系统加上顶级的自动驾驶系统可以让用户的双手得以解放。

很多消费者对极狐阿尔法S这款车型本身的关注度其实并不算高，因为他们把关注点都放在华为给新车带来的一系列技术光环之上。

之所以会出现这样的情况，一来是因为极狐的母公司北汽集团在极狐品牌中的参与感和存在感都不高，就连极狐品牌车型的整车制造都是由一贯牛X且低调的麦格纳来主导。二来，很多消费者对于“华为造车”这件事依然存在着某种执念，而华为在这款新车上展现出来的技术实力确实也十分亮眼。

事实上，华为在这次合作中扮演的仅仅是技术供应商的角色，然而它在极狐阿尔法S这款车型上的表现却大有一种反客为主的态势。那么问题来了，如果华为真的这么热衷于汽车产业，那么它为什么不亲自造车呢？

宁可“代孕”也不造车

很多人都认为，华为距离入局造车只差一个车壳子，它只要造车，是分分钟都能把车造出来。至于华为为什么不造车，小雷觉得我们可以从技术和战略这两个层面上分析。

从技术层面上来看，华为虽然拥有众多的智能汽车技术，但是想要真正独立自主的造车，所谓的“众多”也依然不够多。华为目前拥有的主要是“智能电动车”中智能和电动类的技术，真正属于造车本身的整车制造方面却并没有过多涉及，这样的情况是目前大多数科技企业造车的通病。

在这个智能电动车已经成为发展趋势的年代，智能化和电动化更显高端，更显潮流，科技企业相较于传统车企也更有优势。另外，相较于目前并不打算入局造车的华为而言，研发电动化和智能化不但拥有先手优势，而且性价比也更高。

相较于那些搞了几十上百来年机械的传统车企，华为的这个先手优势甚至能让它们望尘莫及。要知道，传统车企从机械时代转型到科技时代，需要转变的不止是技术，还有思维观念。

正是因为华为这样的科技企业在智能化、电动化方面有着巨大优势，传统车企则拥有更加深厚的造车底蕴，才能让科技企业与传统车企之间产生技术互补，而极狐就是科技企业和传统车企互补下的产物。

另外，华为既没有造车的资质，也没有造车的底蕴。对于财大气粗的华为来说，造车资质倒是好解决，大不了就是砸钱嘛；但是造车底蕴却很难用钱砸出来，而是需要靠长年的技术积累。基于以上两点，如果华为真要造车，它就需要借助第三方汽车代工厂来生产汽车。如果华为想要依靠代工厂来造车，那么从某种意义上来看它几乎已经做到了。

从战略层面上来看，华为压根没看上整车制造这个行业。要知道，我国汽车工业发展的时间并不算太长，但是我国却是全球汽车品牌最多的国家。尽管吉利、比亚迪、长城、奇瑞等众多汽车品牌早已远销海外，但是在汽车领域能够拿得出手的技术供应商却寥寥无几。