“在去年的资本寒冬里，除了投资人在反省，我们自己也在反省。”同城车货匹配平台一号货的创始人刘闻波说。
和O2O一样，一号货的已经不再追求订单规模，甚至“订单量”在团队内部已经成为禁词。
在详细分析了同城货运的成本结构之后，一号货的决定发展自营业务。3月1日，一号货的正式启动了第一个自营车队，并计划在5月1日正式上线新能源车队。
自建新能源货运车队降低成本
刘闻波对创业邦（微信搜索：ichuangyebang）说，对于“滴滴”模式来说，平台要对整个市场有绝对的统治力，才会产生毛利，所以，此前大家都在盲目追随滴滴的补贴模式，但其实，货运市场和C端出行市场有很大区别。
首先，货运本质上是2B市场，很难通过补贴达到垄断。
其次，哪怕做到绝对的统治力，也只能收取10%的佣金。
但如果开始自营，司机的成本结构就会发生改变。而司机的成本结构主要由三部分构成：1.固定工资（人力成本） 2.车辆的折旧 3.油耗。而长途和短途货运的成本结构又有所不同，对于长途货运而言，主要的成本在油费；而同城货运65%的成本在人力。
刘闻波对创业邦（微信搜索：ichuangyebang）说，以前同城货运的人效很低，所以，如果可以提高人效，毛利就会极大提升。“当每个司机每天的里程达到57公里时，就可以收支平衡，当他达到100公里，就可以达到32%的毛利。”
因此，一号货的在做车货匹配的同时，开始自建同城货运车队。
在车队的建设上，刘闻波还看重了新能源车，他说，这两年恰逢国家对新能源车进行补贴，目前一台出厂价12万的车，只需要4～5万元，同时，原来需要支付100元油费所走的路程，只需要20元电费就可以完成。“如果在自营的基础上加上新能源汽车，一天的行驶里程达到30公里就可以收支平衡，达到100公里，就可以有超过60%的毛利。”刘闻波说。
未来有一半的货车司机会被淘汰
刘闻波认为，未来在同城配送上一定会有两个趋势：
1. 将来有一半的货车司机会被淘汰。
因为目前中国有超过1千万的小货车，但每台车每天平均只接1.7单，但如果提升了管理效率和运营效率，一个司机就有机会完成4单。
2.新能源一定会取代现在的燃油车作为载货工具。
油车的成本高，对环境有污染，而新能源车最佳应用的场景就是同城货运。因为，目前新能源技术还不成熟，电池技术并没有得到突破性进展，充一次电的续航里程并不多（目前一号货的在谈的新能源车续航里程为260公里），而同城货运一天的行驶里程大约在100～ 200公里，正好在续航里程之内。而同城货物司机有很多空闲时间，也可以利用这个时间点进行充电。此外，同城配送的货量相对比较轻，会降低对技术的要求，包括对充电桩和车自身技术的要求。
从小B拓展到大B
除了小B市场（即时性配送），一号货的开始拓展大B业务（签定长期运输协议的合同物流），将两者进行配合，最大化地提高司机的接单量，让单个司机的投入产出比更高，降低整个物流成本结构。
为此，一号货的还开发了针对大B业务的千鸟配送系统，系统包括三个部分：对司机管控的sop系统，TMS系统，客户端的招标系统。
刘闻波认为，从即时性配送拓展计划性订单，比从计划性订单拓展即时性配送更有优势，因为对于大B客户市场而言，不需要服务太多客户，只有把单个客户服务好，而小B用户只有建立规模服务才有价值。
同时，从运营体制的协同来看，司机的管理、招募和调度、系统搭建、运输过程的搭建所投入的资源各占20%，而拓展大B业务后，需要投入的资源有70%跟原来是重合的。
创业邦（微信搜索：ichuangyebang）了解到，在对司机的管理上，1号货的给司机贴上了5个不同的标签（V1-V5），分别代表包括自有司机、高级（小B订单）司机、大客户司机等等，不同的标签可以承接不同的货物，而每个司机可以有2-3个标签。
此外，刘闻波表示，等毛利下降之后，一号货的就可以通过可以优先享受自营司机的服务，以及折扣来吸引货主预存运费，这样也可以清楚地掌握运输所需的人力成本。
目前，在1号货的上的注册司机为4万多名，覆盖城市为广州、深圳、佛山、天津等。2015年5月，完成A轮数千万融资，融资方为天神互动CEO朱晔（领投）和真顺资本。
