如果将时间退回到8年前，在2013年，你是否还会坚定地认为ADAS系统乃至自动驾驶将会改变人类社会？
如今自动驾驶市场火热的一大重要因素是，整个社会形成了发展自动驾驶、升级交通模式的共识，引发的现象是大量的科技型创业公司的兴起。某个团队一旦拥有相关领域的核心技术，便会自然而然地入局，并成就了自动驾驶产业蓬勃发展的局面。
在今天这似乎成为了人尽皆知的铁律，但在8年前，刘国清创立佑驾创新科技有限公司时，自动驾驶甚至ADAS辅助驾驶系统尚不成熟，市场前景也并不像今天这么明朗。
刘国清告诉创业邦：“我本人是坚信自动驾驶技术的市场效能的，而且它并不能一蹴而就，现在来看我们在8年前就入局了自动驾驶领域，为我们换取了技术打磨和数据积累的时间。”
当然，8年前的佑驾创新也受到了人员不足及其他方面的挑战，刘国清告诉创业邦，在2014年佑驾创新刚刚完成第一笔天使轮的融资时，做的第一件事就是将研发中心从郊区搬到市区，因为这样可以吸引更多的人才。
今天，无论是着眼国内还是放眼全球，自动驾驶的技术路线已经十分清晰，并形成了两种实现路径：直接研发，或者循序渐进。
直接研发L4、L5级别的高级无人驾驶系统，这种“真无人驾驶”系统研发难度大，研发周期也比较长，同时还受到了现阶段法律法规的制约。但其对整个汽车产业发展有着跨越式的作用，而且一旦能够大规模的商业应用，其对很多传统交通模式都将产生降维式的打击。
另一种实现路径，则是利用ADAS系统来满足L2级别的辅助驾驶需求，通过逐步落地和升级迭代，慢慢过渡到“真无人驾驶”的产业形态。
如果仅从市场需求和商用化难度来看，高级别的辅助驾驶系统显然更受欢迎，一个企业如果选择研发ADAS系统作为自己的产品策略，并提供出优质可靠的产品，其市场投放和商业回血将不会出现过度焦虑，这也是为什么专注于L4、L5级别自动驾驶技术研发的公司都是百度、腾讯、谷歌等业内大厂。
从技术角度来说，这两种路径不是0和1的关系，其存在着大量的技术互补；但从商业模式的角度分析，一家处于起步发展阶段的公司，则应该尽量选择一种商业模式。在这个问题上，刘国清选择了将技术在现阶段大规模的应用起来，并服务大众。
就2020年的数据来看，ADAS系统的搭载率稳步攀升，四个季度分别为20.1%、8.9%、22.4%和12.5%。
同时，根据《智能网联汽车技术路线图2.0》已明确提出的ADAS渗透目标，到2025年，我国L2、L3级别的自动驾驶系统渗透率要达到50%，且目前仍处于市场发展期，这就说明在可以预见的未来几年内，ADAS系统将有广阔的市场空间，且在相当长的一段时间内，市场需求将主要集中在L3级以下。
佑驾创新瞄准ADAS产品，从2013年至今已经与大量车企达成了合作，完成了前装ADAS产品的大规模落地，且技术重点一直聚焦于环境感知。
其最具代表性的ADAS产品X1，通过佑驾创新自主研发的视觉感知系统，能对车辆、行人、车道、信号灯以及交通标志等道路目标和可行驶区域进行精确描述与定位，这不仅可以提高辅助驾驶系统的效能，提供一些能够满足驾驶员需求的功能，同时还可以帮助整套系统构建高精度地图，并持续对地图进行更新。
X1不仅具备感知能力的摄像头，同时还标配了IMU，以及GPS，以及车身相关的接口。通过道路环境感知技术以及对车辆运动状态的分析，佑驾创新的ADAS系统可以对车辆进行纵向和横向的控制，实现在高速、主干道等场景下的自动紧急制动、自适应巡航、车道中心保持辅助以及交通拥堵辅助等L2自动驾驶功能。
如果想要车辆具备L2.5或者L3级的自动驾驶能力，那么辅助驾驶系统就要具备舱内感知的能力，这会给整套系统的感知能力和算力带来不小的挑战，但由于这个级别辅助驾驶系统已经开始允许驾驶员在特定情况下的“脱手”、“脱脚”，因此舱内智能系统的融入变成了一个必要条件。
舱内感知技术可以对舱内人员和相关物品进行检测，通过追踪包括头部朝向、面部表情、视线方向、手势及肢体关键点等人体视觉特征，分析驾驶员及乘客的身份信息、意图和行为，并以此衍生出了舱内感知技术最为核心的应用：驾驶员行为监测（DMS）。
一个驾驶员是否在不被允许的情况下双手脱离了方向盘？是否在抽烟？是否在疲劳驾驶？这些情况很可能导致一场严重的车祸。
而佑驾创新的智能座舱系统在人员识别方面，采用了优化后的人脸检测算法和自主研发的脸部特征点回归网络，不仅识别精度指标达到了97%，同时还能自我迭代，保证算法对不同人脸的适应性。
不仅是驾驶员，后排乘客的行为信息同样会被识别。刘国清说：“我们的智能座舱系统能够有效监测后排乘客的动作信息，假设后排乘坐了一个婴幼儿或儿童，我们的系统也将对这类人群的行为特征进行关注，监测其有没有从座位上爬下来或者将异物放入口中。”
佑驾创新的智能座舱系统之所以智能，就是因为其不仅实现了对车内情况的监测并与辅助驾驶系统相整合，更重要的是这套系统不再是车对人的单向监测，而是实现了人和车的双向互动。
通过上述提到的乘员行为信息监测，车内乘员可以通过肢体信息、面部信息甚至视线来完成对车辆功能的控制，例如通过比出“嘘”的手势来实现全车媒体静音。
相比于传统的车载交互系统，利用智能座舱系统来实现车辆与乘员的交互，能够使车内系统更为整合，同时智能座舱的识别精度也更高，能够给乘客带来更好的交互体验。
刘国清说，对于一个在自动驾驶领域创业的玩家来说，最难的时期是从0到1的过程，而佑驾创新已经渡过了这一阶段。佑驾创新的ADAS产品在今年一月份完成了5万台的交付量，这种大规模量产并且大规模交付的业务状态，证明了其产品和方案已经获得了市场的认可和信任，这也是一家初创公司摆脱生存困境，步入发展阶段的重要标志。
目前各车企对L3级及以下的辅助驾驶系统都有着严格的评判标准，而佑驾创新已经完成了与美国通用、江铃福特、上汽、比亚迪、东风、重汽、陕汽、江淮、江铃等一众车企的合作，实现了行业背书。
同时，这也体现出了佑驾创新强大的供应链整合能力，尤其在目前世界范围内汽车行业大规模缺少芯片供应的节点上，供应链的优质程度甚至直接影响着产品能否正常产出。
用刘国清的话来说：“佑驾创新已经进入了从1到10的阶段，并在朝着从10 到100的阶段努力。”
目前，佑驾创新共拥有员工270余人，其中技术研发人员的占比超过了70%。融资方面，佑驾创新在2020年10月完成了C轮2.7亿人民币的融资，投资方为嘉实投资-嘉实基金、东方富海、元璟资本、华勤通讯、杉杉创投、四维图新、康成亨投资及众合瑞民，据介绍此次融资资金主要用在了技术研发和产品的量产交付方面。
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