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几十辆卡车换80亿美元市值,图森未来值得吗?

探客Tanker 2021-04-17 23:10

编者按:本文系专栏作者投稿,作者探客Tanker。

即使亏损仍在扩大,但图森未来的“弹药库”还算充足。自创立以来,图森未来经历10轮融资,总计融资额超过6.5亿美元。而以图森未来本次IPO每股40美元的发行价计算的话,图森未来又在本轮融资中募集超过13亿美元的资金。这意味着,图森未来手中的钱还可以“烧”一段时间。

但图森未来的招股书中明确提到,在财务收益上,图森未来短时间内并不打算盈利,公司可能将部分净收益用于收购或投资互补产品、技术或业务。

卡车干线物流是好生意吗?

实现商业化落地,是自动驾驶企业现阶段追求的终极目标。当前,图森未来将业务锚定在卡车领域,看起来是个聪明的选择。

“乘用车领域想实现自动驾驶商业化可能需要百亿级美元的投入,但自动驾驶卡车实现商业化需要的钱会少很多。”自动驾驶从业者丁琦对「探客Tanker」表示。

在丁琦看来,相比于Robotaxi(无人驾驶出租车),卡车自动驾驶的场景落地更容易实现。毕竟相较于乘用车,卡车所面对的路况更为简单,多为高速公路等封闭场景。此外,当前谷歌、百度等科技巨头均已布局Robotaxi赛道,而卡车自动驾驶赛道的竞争环境更为宽松。

据了解,图森未来选择在美国市场进行业务拓展,也是出于商业化落地的考量。对于自动驾驶公司而言,美国的卡车运输是一个潜力巨大,且痛点突出的市场。

图森未来联合创始人兼CTO侯晓迪曾对媒体表示:“从目前用人成本来看,美国的货运司机的成本更高一些,因此从收益角度来讲,我们更有动力开拓美国市场。美国的政策对自动驾驶运营相对友好,可以进行收费运营。在国内,我们需要考虑更多的因素。”

“在长途运输中,人工成本约为每英里总成本的47%。这通常相当于平均每英里人力成本约为0.94美元,每英里总成本为1.98美元。从这个角度来看,目前美国卡车运营利润每英里仅约0.16美元。”《自动驾驶汽车:机遇,策略和混乱》一书作者麦克尔·麦格拉斯曾撰文表示。

而若自动驾驶卡车在美国落地,则意味着原本占总运输成本近半的人力因素将被剔除。麦肯锡的一份报告也显示,到2030年,通过利用无人驾驶货车系统,美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%,可节省约850亿至1250亿美元。

图森未来也在其招股书中表示,用户付费使用其L4自动半挂卡车,预计将比传统卡车货运公司收取的每英里费率低10%-15%。若以美国现行的运费为例,其平均运费为1.70美元/英里,若使用图森L4自动半挂卡车则可将运费率降低15%,每10万英里共计可节省约25000美元。

在麦克尔·麦格拉斯的估算中,美国自动驾驶卡车的市场规模将超过8000亿美元。若自动驾驶卡车网络运营情况改善,卡车利用率进一步提高,自动驾驶卡车在美国的市场潜力仍将进一步提升。“人需要休息,但机器和算法不需要。”他在书中写道。

随着Robotaxi商业化难度的加大,越来越多的企业开始将注意力和资源向无人驾驶卡车领域倾斜,希望尽快能在这个领域取得一席之地。

此前,美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡,而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike,在2021年第一季度,Nuro宣布获得丰田Woven Planet的首笔自动驾驶投资。

在国内,宣布进军卡车业务的自动驾驶公司小马智行在2021年2月完成了1亿美元C+轮融资,C轮融资总额达到3.67亿美元。近日,曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队,开始自动驾驶重卡方向的研究。

除自动驾驶服务商外,部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。2019年,戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权,随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月份,戴姆勒明确表示,将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。

“戴姆勒是准备直接向卡车运营商卖软硬件一体化的无人驾驶卡车,沃尔沃也在探索这样的模式。”汽车分析师周涛对「探客Tanker」表示。在他看来,随着传统车企入局,类似图森未来这样的技术供应商只能选择与传统车企合作的模式去发展。

商业化难题待解

据「探客Tanker」了解,在无人驾驶行业内有部分观点认为,超80亿美元的市值,对图森未来而言已非常可观,但在图森未来商业化落地前,其股价仍存在诸多变数。

“图森未来原本计划上市融资10亿美元,从发行价来看其募集资金规模已超过预期,说明资本市场对图森未来持看好态度。”分析师李栋对「探客Tanker」表示。

但李栋认为,目前图森未来的估值并不合理。从财务角度来看,图森未来依然面临研发投入的无底洞,且盈利遥遥无期,在财务情况无法支撑股价的前提下,技术进展和商业化落地是影响图森未来股价表现的重中之重。

“图森能有现在的估值,是因为新能源汽车市场在今年一季度‘退烧’,新能源汽车股票都在跌,市场需要新的投资标的,而自动驾驶在二级市场是一个新鲜的标的,市场上的钱自然愿意选择图森。”李栋说。

在市场非理性投资的前提下,部分分析机构也对图森未来的估值抛出质疑。

美股投资网站INVESTOR布兰登就撰文表示,图森未来目前还未在美国进行脱离安全员的自动驾驶测试,这在短期内会让市场对图森未来的质疑加剧。而图森未来此前也曾表示,公司将在2021年下半年开始进行无安全员的运输作业测试。

除技术因素外,丁琦认为卡车自动驾驶真正实现商业化还需要规模化以降低成本。

虽然没有给出商业化的具体时间点,但图森未来在其招股书中表示,未来业务规模化以后,一辆卡车一年可实现6万美元的营收,在卡车运营数量达到5000辆时将实现盈利。

结合图森未来公布的于2024年交付的5770辆卡车订单来看,其实现盈利的时间点将不早于2024年。

“对于图森这样的公司而言,如果没有及时推进商业化,用营收数据去证明其估值合理性,那么图森的股价很有可能会下跌,在可预见的一段时间内,图森的股价都会成为自动驾驶企业估值的参考值。”李栋说。

此外,图森未来也将面临戴姆勒、沃尔沃及特斯拉等车企的直接竞争。“初创公司想走通商业模式很困难,最后自动驾驶卡车这个领域很有可能只会存在几家巨头公司。”丁琦说。

由此可见,图森未来的前路仍有不小的竞争压力,一切还有变数,而唯一能确定的是,在此次IPO之后,图森未来手上有了继续拼下去的“弹药”。当前,资本市场也在等待图森未来将自动驾驶带到商业化的阶段,如同造车新势力一样在大势中闯荡出一条路来。

本文为专栏作者授权创业邦发表,版权归原作者所有。文章系作者个人观点,不代表创业邦立场,转载请联系原作者。如有任何疑问,请联系editor@cyzone.cn。

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