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啃下博世都吃不到的肉,Tier 1厂商「易航智能」消化大批自动驾驶量产订单

牛妤坤 2021-07-27 08:01

自动驾驶近年来渐趋冷静,行业发展也慢慢回归理性。

据光大证券《“绿色智行”之汽车自动驾驶产业链深度报告》显示:当前全球真正实现量产车型的自动驾驶系统尚处在L2/L2+级,其中由激光雷达及软硬件技术升级驱动的部分L3/L3+级功能,有望在2022年-2023年开始逐步兑现。

预计随着自动驾驶系统的推进,在芯片/域控制器领域具有产业链优势、又可提供基础软件包助力主机厂自主研发软件/算法的Tier-1供应商将更具市场竞争力。

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创业邦近日获悉,「易航智能」与江铃集团合作,为JMEV(江铃与雷诺的合资车企)生产的某款智能电动汽车装配 L2 级自动驾驶系统,该车型即将于欧洲上市。

在大部分车企选择采用博世等巨头公司的自动驾驶解决方案时,易航智能是国内极少数可与之分羹的纯Tier 1供应商。这家成立于2015年的公司,虽鲜有发声,却长期稳居国内一线供应商行列。

凭借完整的供应链能力和技术能力,易航智能已与上汽大通、广汽、江铃、理想、威马等多个传统车企及造车新势力开展了近20个项目合作,业务涉及L2-L4多级自动驾驶系统。

彼时非传统车厂嫡系、缺乏雄厚供应商背景、更没有互联网大佬加持,为何这家初创公司能够在自动驾驶最为疯狂的2016年融资、量产双丰收?

“我们最开始的目标就是做量产也知道怎么干,一旦确立这个目标,很多决策都会与别的公司不一样了。”易航智能创始人&CEO陈禹行如是说。也正是这份对量产的执念,让易航拿下当时连博世都吃不到的“肉”,一战成名。

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2015年,自动驾驶从硅谷火到东亚,当时很多做图像识别、AI算法、深度学习的公司嗅到金钱味儿,纷纷扎入这一领域,自动驾驶领域注册的公司数量激增。

陈禹行是易航智能的灵魂人物,创业之初,这家公司只有十多个人。

与很多非技术人员出身的创始人不同,陈禹行自打大学起就研究人类的驾驶行为,曾师从中国工程院院士郭孔辉和美国工程院院士J. Karl Hedrick,先后就读于吉林大学和加州伯克利大学。在伯克利大学期间任加州伯克利VDL和MPC实验室成员,主攻驾驶员模型和智能驾驶方向。

彼时,与陈禹行同一课题组的同学加入特斯拉,主导研发第一代Autopilot系统。陈回国后一年多,特斯拉发布主要基于Mobileye感知的自动驾驶系统Autopilot。当时Cruise也成立不久,首轮融资就拿到了1600万美金。

“当时感觉特斯拉的系统还没有特别好,我能做一个更好的系统。而国内百度与谷歌的技术路线比较像,但跟我的想法不太一致。”陈禹行决定单干。

以量产落地为目标,他与同课题组的三人一起正式成立易航智能。

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2016年,要把自动驾驶系统做到量产的程度,不论对创业公司还是传统车企而言都非常难。

在传统领域里,如果想做主机厂的底盘电子控制供应商,往往得用5~10年的时间从供货、调试逐渐配套,产品足够稳定可靠才能得到认可。初创企业去尝试基本都是吃闭门羹,易航该怎么量产?

陈禹行选了两扇“窄门”:为造车新势力研发供货、与芯片巨头Mobileye合作打通供应链

后来的事实证明,这两个选择还真“曲径通幽”。

理想汽车当时想做一套有特斯拉那样功能的系统,正在寻找自动驾驶解决方案提供商,但与博世、恒润的接触并不乐观。陈禹行当时正好在北京寻求投资,在明势资本创始合伙人黄明明的介绍下,开始接触理想汽车。

“我们最早选择了理想汽车,作为造车新势力,理想比较看重自动驾驶系统,重技术,对公司大小的看重可能次之。”陈禹行向创业邦阐释了当时的选择。

易航智能那时虽已具备全套解决方案,却没有供货权,因为要快速量产,最终选择跟Mobileye合作,用人家的芯片,易航做后面的规划、控制等功能模块。而这些所有事情都是为了迅速量产,只有实现量产才有后面的发展迭代。

由此,易航智能成功拿下理想汽车项目,为理想ONE提供面向高速公路场景,支持自动变道、超车的L2级自动驾驶系统。这也使易航智能跻身国内独立Tier 1厂商行列。后来在上汽、威马、江铃等项目上,包括域控制器、摄像头、毫米波雷达等在内的整个自动驾驶系统都由易航完成供货,易航完整的供应链能力得到了验证。

现如今,易航智能已实现四条产品线同步量产,覆盖L2级-L4级自动驾驶多场景。

除上文所提到的面向高速公路场景的L2级自动驾驶系统,还有:

在L2级自动驾驶系统基础上增加了自动上下匝道能力、搭载高精度地图的NOA 自动导航辅助驾驶系统,目前已拿下上汽大通和威马的多款新车订单,预计 2022 年上半年量产上市。

面向城市场景、可实现城市内点到点自主召唤、自动泊车的城市L4级自动驾驶系统FSD,该系统搭载激光雷达、高精地图和英伟达 Orin 芯片,已在某车企实现量产定点,并将于明年年底量产上市。

低速产品线:面向园区等场景打造的低速 L4物流配送车、泊车辅助APA、融合泊车FAPA、记忆泊车HAVP等,也已经定点比亚迪等多个车厂。

在此基础上,陈禹行还充分发挥团队技术优势,自主研发近距离感知模型、驾驶员模型,这两种模型让易航智能系统可以应付0.8米内的变道插车,也支持强制并线功能,可确保在高速路上成功上下匝道。当前公司从乘用车入手,不断开拓和完成更多项目的落地量产。

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理想汽车的认可给了易航智能进入Tier 1的敲门砖,越来越多的主机厂开始注意到这家新兴公司,陈禹行及其团队逐渐在行业中有了名气,由此带来最现实的影响莫过于供应链议价权。

“易航智能现与供应商的议价能力较强,在国内算一线,否则也没法跟大厂PK。”没有什么过多的表情,陈禹行对公司接下来的发展冷静而自信:“上汽大通下一代全部14个主力车型的订单全都给我们了,基本上大通一大半的量都在易航。”

现如今,自动驾驶行业的公司多数偏感知,这类公司一般融资会顺利一点,但落地能力还要打个问号——产品落到车上应该做成什么性能、如何控制精度跟算力之间的匹配关系,怎么保证成本、保证整个系统的稳定性、可靠性,作为上游供应商跟车厂的鸿沟必须越过。

而偏汽车的公司感知能力差点儿,基本都在做泊车,像易航智能这样真正摸准车厂痛点还能干点儿啥的企业确实不多。

“现在易航囊括行业顶级高手近30位,我们的价值观都是想做事儿,希望能推动行业前进,不只是为了赚钱,最初课题组这四个人现在也还在这里。”陈禹行如是说。

易航智能作为一家自动驾驶全栈式公司,在每个方向上都有经验丰富的专家,产品开发时的技术点能很快攻克。公司现有员工近200人,接下来将加强技术中坚力量。

商业模式上,易航智能为主机厂供应L2-L4全套产品,按开发或采购量收费。未来随着L3、L4系统更加成熟可能会与主机厂合作,面向C端尝试按服务收费。

2020年,公司已取得近1亿元人民币营收,预计今年可翻一番,当前主要客户包括上汽、威马、江铃、长城、广汽等7家,易航已拿下国内车厂L3、L4项目的近八成订单。

据了解,易航智能现已完成B+轮融资,历史投资方包括广汽资本、中金佳成、源码资本、经纬中国、明势资本、中金甲子、知合控股、车和家等,累计融资金额近5亿元人民币。公司现已面向市场开放新一轮融资,将继续巩固公司Tier 1市场地位,扎实自动驾驶技术实力,进一步开拓市场。


本文文章头图及插图来源于易航智能,经授权使用。本文为创业邦原创,未经授权不得转载,否则创业邦将保留向其追究法律责任的权利。如需转载或有任何疑问,请联系editor@cyzone.cn。


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