疯狂打折的氢燃料神车,正把丰田拖入深渊

2024-04-25
Mirai神话破灭,丰田氢能源战略陷入绝境

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作者丨潘磊

编辑丨海腰

题图丨图虫创意

“我们尝试过 Mirai,但没有成功”。

在2023年的东京移动展(前身为东京车展)上,丰田CFO中岛裕树难掩对氢燃料电池乘用车的失望。

这位去年初才走马上任的丰田技术一把手表示,加氢站匮乏且建设困难,让Mirai的销量陷入困境。

Mirai是丰田推出的一款依赖氢燃料电池驱动的汽车,目前已经发展到了第二代,续航里程达到大约800公里。

公开资料显示,2022年丰田仅售出了3900多台氢燃料电池汽车。

但更加糟糕的是,因为补能体系匮乏,这款车正在被用户抛弃。

根据美国能源部替代燃料数据中心的数据,美国只有55个加氢站,而且全部位于加州。

而且有些加氢站已经无法提供服务了。

今年2月初,壳牌宣布关闭于美国加州的全部7个加氢站。

在这之前,加州已经有11个加氢站停止服务。

剩下的加氢站,因为各种原因也有无法正常运营或者提供服务的情况。

这让Mirai的使用体验雪上加霜。

与2023年7月份中岛裕树声称要在2030年实现销售20万台氢燃料电池汽车的计划相比,Mirai惨淡销量,可能预示着丰田在氢能源方面的布局正徘徊在悬崖边缘。

氢燃料神车,突然疯狂打折

在加氢站等补能体系匮乏的情况下,丰田今年年初在北美销售Mirai的政策,却颇为耐人寻味。

图片图源:Midjourney

Mirai在美国市场起售价约为50000美元,车主还可获得价值1.5万美元的免费氢燃料。

这款车的顶配价格约为6.7万美元。

但是从3月份开始,丰田突然最高直降4万美元,销售Mirai新车。

顶配Mirai的价格仅为2.7万美元,而且提供6年或价值1.5万美元的免费加氢服务。

这种史无前例的促销,吸引了不少新用户。

不过很快,这些用户就发现了问题——加氢站不够。

他们认为自己受到了欺骗。

那些加氢站要么“离线”,要么关闭,要么距离更远。

曾有加州用户表示,其不得不开车40英里(约64公里)去寻找加氢站。

还有用户称,因为氢燃料属于低温加注,一不留神就会被冻住加氢口。

这种情况司机无法处理,还得加氢站工作人员协助解决“解冻”,“5分钟的加氢补能,变成了冗长的1小时甚至更长”。

当排队等不及的Mirai用户想要寻找其他解决办法时,却发现续航里程已经不足以让他们赶到下一个加氢站。

这让氢燃料电池车陷入“续航地狱”。

用户希望丰田回购这些Mirai车型,因为他们认为自己在购车时被“误导”了——汽车销售人员声称加氢很方便。

但对一些因为巨大优惠而前来购买Mirai的用户而言,他们并不知道氢燃料电池汽车意味着什么。

这些人只是看到了一款折扣巨大的新车,并以为能像其他汽车那样轻松补能。

已经有车主认为,丰田故意诱导购车。

丰田汽车拒绝了“回购”,并回应称已经注意到了用户加氢困难的情况,用户可以寻找其他能够继续提供加氢服务的站点,并表示将继续和加氢站合作,推进加州的加氢站等补能基础设施。

但麻烦还在继续。

2023年,壳牌取消了加州新建48 个加氢站的计划。

另外,美国加氢站运营商,来自日本的Iwatani公司,起诉了挪威公司Nel,后者是加氢站设备供应商。

Iwatani诉称,Nel有虚假承诺行为,其提供的设备故障频发,导致多个加氢站关闭调整。

整个产业链,已经乱成一锅粥。

早已名声扫地

丰田在加州的遭遇,可能预示了有关氢燃料电池汽车黯淡的未来。

而且在纯电动车技术创新突飞猛进的情况下,氢燃料汽车的优势正在不断被侵蚀。

图片图源:Midjourney

以目前知名度最高的丰田Mirai为例,这款车的补贴前售价几乎超过5万美元,跟一台宝马5系相当。

在中国,这款车的售价也堪称惊人。

2022年,广汽丰田曾经以进口形式销售过这款车,其指导价为74.8万-75.1万元。

但是跟高昂售价相对应的却是,Mirai除了使用氢燃料电池的“环保”特色之外,并不是一款以性能取胜的车子。

在车身尺寸、加速性能(零百加速9.2秒)、最高时速(175公里)、智能化方面等多个方面,Mirai性能平平。

另外,Mirai定价高昂背后是制造成本高昂。

包括氢燃料电池、整车制造、检验检测、制氢、加氢站运营、车辆运营等多个环节,成本都属于天价。

氢燃料电池为例,就又分为质子交换膜、碳纸、膜电极、氢燃料电池电堆等多个昂贵零部件。

有资料显示,建设一个每天供应180公斤氢燃料的加氢站,成本高达200万美元。

与之相对应的是,建设一个拥有30把充电枪的充电站, 200 万差不多就可以建起来。

另外,汽车是典型的规模经济产业,在规模效应迟迟无法实现的情况下,成本高企成为必然。

这导致了一个死亡螺旋——氢燃料车销量不足,就没有第三方愿意建设配套的加氢站,缺乏加氢站这种补能体系,又决定了氢燃料车难以大规模推广。

现在没人知道丰田汽车突然打折甩卖Mirai的真正目的,但糟糕的补能体验已经让这款车名声扫地。

值得一提的是,在加州还有现代汽车、本田汽车也在运营自己的氢燃料车。

但无一例外,这两家的氢燃料车同样销量惨淡。

丧失商业化机会

丰田在氢燃料车商业化方面的挣扎已经人尽皆知。

2022年初,就有研究人员表示,氢燃料电池在商业模式上已经丧失了机会。

海德堡大学理论物理学博士Patrick Plötz在发表在《Nature》子刊上的一篇文章中说,氢燃料电池汽车在技术上的可行性没问题,但在产业化方面没什么前景。

在这篇名为“Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport”(氢燃料电池汽车不太可能在可持续道路运输中扮演关键角色)的文章中,这位研究者主要列举了三个理由。

图片图源:图虫创意

第一,动力电池技术的突飞猛进,以及充电基础设施的迅速完善,挤压了氢燃料电池产业化的空间。

而且随着时间推移,这种差距会越来越大。

换句话说,纯电动车的渗透速度,已经让氢燃料车没有足够的时间解决技术和成本问题,并完成商业化了。

从美国加州加氢站的现状来看,跟文章中的判断基本吻合。

第二,氢燃料车以前拥有的一些相对优势,比如续航里程长,等等,也在动力电池技术、快充技术的创新中,显得无足轻重。

Mirai以前的惯用宣传话术是,加氢3分钟,续航800公里!

在前几年,相对于动力电池的能量密度,这的确是个不错的数据。

但对照小米SU7就不难发现,搭载101度电的新车,续航800公里已经不是难事。

蔚来甚至还推出了150度电池,续航达到上千公里。

第三点,即便是最能发挥氢燃料车优势的商用车领域,也可能因为市场规模太小,导致规模效应难以达成。

丰田自己也确实在布局氢燃料商用车,但结局殊难预料。

因为特斯拉的纯电货车Semi也开始运行了,并获得了不少订单。

在中国,也有企业在搞换电重卡。

另外,仅从加州的情况看,氢能源的最大劣势显而易见——需要专门为氢能源车建设一套补能体系。

从很多方面来看,这都过于昂贵了。

因为对于纯电动车而言,理论上所有的电源插座,都能成为一个充电桩。

固态电池已成救命稻草

可能是看到了氢燃料电池车难以推广,中岛裕树罕见承认了Mirai销售不利。

但丰田还有其他牌。

在2023年6月的一次技术说明会上,丰田在介绍氢能源车之外,还展示了自己的“固态电池”技术。

图片图源:图虫创意

由于拥有更高的能量密度,以及更高的安全性,行业普遍认为固态电池将是有关电池发展的“最优解”之一。

根据中岛裕树的说法,丰田已经找到合适的材料,“一定能够实现全固态电池产业化”。

他强调,这能确保丰田“不落后于时代”。

这位CFO表示,固态电池能够让混动车充电10分钟,续航1500公里。

丰田据称从2008年开始就研发固态电池,迄今已经有超过1300项相关专利。

但就当前的情况而言,庞大的专利组合并未给丰田带来市场层面的竞争力——无论是所谓的“固态电池”,还是氢燃料电池。

另外,丰田的固态电池也不乏质疑者。

3月底,宁德时代董事长曾毓群表示,日本汽车制造商鼓吹的固态电池技术还不完善,缺乏耐用性,且仍然存在安全问题。

他表示,这些所谓的固态电池距离商业化还有数年时间。

这位电池领域的标杆人物还透露,宁德时代已经研发固态电池超过10年,在这场竞赛中“不落后于任何人”。

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