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自动驾驶,画大饼不灵了?

深途 2021-12-02 07:36

自动驾驶行业已经进入“下半场”。

图源:摄图网

编者按:本文来自微信公众号深途(ID:shentucar),作者:周继凤,编辑:黎明,创业邦经授权转载

北京亦庄约60平方公里范围限定区域内的公开道路上,如今奔跑着几十辆收费运营的Robotaxi(无人出租车)。这些Robotaxi运营的方式和普通网约车没什么两样,消费者需要通过APP叫车,完成行驶路程后支付费用。

没错,国内的自动驾驶出租车开始收费了。11月25日,北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点,百度等企业拿到了首批商业化试点许可。

十二年前,谷歌Waymo画出了一张有关自动驾驶的大饼,随后,大洋彼岸的中国出现了一批追随者,耳熟能详的有“All in AI”的百度、网约车巨头滴滴……一些独立的自动驾驶公司比如小马智行、文远智行、Auto X也随之成立。

这个饼画了十二年,巨头们砸了上百亿美金,如今,终于有了一些商业化苗头。

2021年,自动驾驶行业再一次迎来了新的投融资热潮。据不完全统计,从今年年初至今,自动驾驶行业投融资事件超过50起,投融资金额近1000亿元,已达到历年最高值。

与以往不同的是,这回自动驾驶重上风口,无论是资本还是玩家变得现实起来:吹破天的概念、技术,最终要落地、量产。小马智行联合创始人兼CEO彭军多次公开表示,如今自动驾驶行业已经进入“下半场”,如何实现量产、实现商业化落地才是该阶段努力的方向。

各路玩家都在试图探索出一条能赚钱的路子:有些依旧死磕高风险高收益的Robotaxi,有些则另辟蹊径布局L2自动辅助驾驶,还有的准备多条腿走路尝试无人货运……

自动驾驶“下半场”的号角已吹响,赛制变得更加残酷,谁会是最后的赢家?

特斯拉,自动驾驶的鲇鱼

引爆这一波自动驾驶投资热潮的,不是哪家自动驾驶公司,也不是什么全新的自动驾驶技术,而是以特斯拉为代表的造车新势力。

有人可能会好奇,新势力和自动驾驶行业有什么关系?

在传统燃油车时代,一辆燃油车由上万个零部件拼合而成,几乎和智能化没什么关系。但特斯拉对车进行大刀阔斧地改革,试图把车打造成类似于手机一样的智能电子产品。为了让车驾驶起来更“聪明”、“智能”,特斯拉在电动车上搭载了L2级别的自动辅助驾驶系统,这一系统还会不定时地更新升级。

特斯拉的逻辑是,把硬件价格做得很低,基本上以成本价卖,更多通过后端软件市场收费实现盈利。

起初,这一做法备受争议。十多年前,沃尔沃、奔驰等豪华品牌的高端车型中就有L1级别的辅助驾驶功能,但没有多少人买单。

而特斯拉利用感知元件与复杂的感知算法,提供了上下匝道、并道、超车等更为复杂的辅助驾驶功能。消费者发现,智能电动车的驾驶感受完全不同于燃油车,在某些驾驶体验上甚至超过豪华燃油车。

来源 / pexels

人们开始逐渐接受这一智能的“电子产品”。去年以来,搭载了L2级别自动辅助驾驶的智能电动车开始大卖。2020年,特斯拉在全球卖出了50万辆电动车,今年奔着100万辆的销售目标去了。

特斯拉还真的靠卖软件赚了钱。特斯拉推出了“完全自动驾驶”(FSD)功能包。在2020年,FSD的营收超过10亿美元。

面对风口和机遇,资本总是敏锐的。特斯拉一度问鼎全球市值最高车企。国内造车新势力,蔚来、理想、小鹏的市值也逐渐超越传统主机厂。

投资人看到了智能电动车背后更大的想象空间——自动驾驶。安信证券电新首席分析师邓永康就曾对媒体指出,特斯拉的硬件技术只能支撑其估值达到一个丰田市值的程度,自动驾驶技术和生态建设才是支撑其达到三个丰田市值的重要因素。

特斯拉的腾飞为整个行业带了巨大的鲇鱼效应。希迪智驾CEO马潍对深途指出:“大家看到特斯拉、蔚小理的市值起来了,整个行业也就随之热起来了。”

越来越多的玩家意识到,智能汽车是取代手机的下一代智能终端,而自动驾驶是作为智能汽车落地的重要一环。于是,造车新势力、整车厂、科技公司等各路玩家纷纷布局自动驾驶赛道,要么投资押注自动驾驶创业公司,要么招兵买马下场研发自家的智能驾驶系统。

比如,9月,通用汽车首次投资了中国自动驾驶初创企业Momenta。通用有意与Momenta形成技术捆绑,加快自动驾驶技术落地中国市场。11月,禾多科技也完成了广汽集团独家注资的C1轮融资。禾多科技将与广汽深度绑定,2022年,搭载禾多自动驾驶系统的多款广汽车型将陆续上市。

艰难的Robtaxi

大变革之下,有人有肉吃,有人连喝汤的份都没有。特斯拉们混得风生水起,另一波玩家反而开始深陷泥淖。

入局自动驾驶的玩家众多,主要有以下几类:

出行服务公司:滴滴、Uber等;

科技公司:谷歌(旗下的Waymo)、百度等;

自动驾驶初创公司:小马智行、文远知行、Auto X等;

车厂:特斯拉、通用(Cruise)、蔚来、小鹏、理想等。

自动驾驶是分级别的。根据SAE(美国汽车工程师学会)的分类,自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。级别越高,智能化的程度越高。

大家都是奔着实现最高级别的无人驾驶去的,但在具体打法上,玩家们大致分为两派,绝对自动化派和相对自动化派。

特斯拉CEO马斯克认为,凭借着现有的自动驾驶技术不能完全替代人类司机。所以特斯拉的做法是,先把低阶的L2级别自动辅助驾驶技术安装在车上,让消费者先用起来,车先跑起来,随着算法的不断进化,最终辅助驾驶会逐渐过渡到自动驾驶。

谷歌Waymo为代表的“绝对自动化”派坚信自动驾驶应该直接跨越到L4级别。他们试图打造没有方向盘、刹车、油门的无人车,这辆车能够完全替代有经验的人类司机,并且在任何道路上自由行驶。

这两派一度打得不可开交。如今,两派开始迎来分水岭。

特斯拉的股价从2020年初每股不到100美元一直上涨到2021年的1000多美元,股价翻了10倍,市值一跃超过丰田,成为全球市值第一大车企。

而领头羊Waymo的估值反而在不断下滑。2020年,Waymo对外融资了22.5亿美元,《金融时报》爆料,Waymo此轮融资时估值仅为300亿美元,相比于2018年峰值时期缩水了85%。

二者的境遇大不相同,原因很简单,资本需要故事,需要规模,更需要商业化落地。

来源 / unsplash

马潍分析指出:“马斯克希望用自动驾驶技术提升车主的驾驶体验,从而获得商业价值,特斯拉卖出了上百万辆搭载L2级别自动辅助驾驶技术的电动车,这证明特斯拉的商业逻辑是对的。”

按照谷歌一派的设想,L4级别自动驾驶将取代司机,颠覆整个出行行业,Robotaxi则是自动驾驶最好的商业化落地场景。Auto X CEO肖健雄曾公开表示,如果把目前中国的网约车市场完全替代掉,那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。

为了提前瓜分这6万亿美元的市场,十二年的时间里,谷歌、通用、Uber等行业巨头们前仆后继投身其中。The Information统计发现,2020年,各家公司在自动驾驶业务上已经累计花掉了约160亿美元。

花这么多时间,砸了这么多钱,Robotaxi企业大规模的商业化落地依旧遥不可期。比如,最近宣传迈入商业化收费进程的百度萝卜快跑,实际上只能在相对封闭、单一的路上试点运营,并且车上还需要配备安全员。

在马潍看来:“无人驾驶要想大规模地商业化落地需要具备三点要素,第一技术成熟度,第二法律法规容忍度,第三成本接受度。”目前相应的法律法规迟迟没有出台。而打造一辆无人车的成本极高,百度此前公布一辆无人车成本是48万元。

最难的是技术突破,既然是无人驾驶,那么Robotaxi企业需要解决一个司机面临的所有极端场景。大部分Robotaxi玩家能实现解决超过90%的行驶场景,但剩下10%甚至是1%的极端场景,则需要耗费比前面90%多得多的时间和资金投入。

“谷歌已经投入了十二年花费了上百亿美金,接下来需要投入多少时间和金钱?没有人知道。”马潍指出:“Robotaxi的投资回报有极大不确定性。”

稍微财大气粗一点的玩家,比如百度、滴滴、谷歌还愿意继续烧钱投入Robotaxi,而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi们,未来变得岌岌可危。

拼刺刀的时候到了

2021年,投资人面对自动驾驶赛道的心态也变了。

“早些年,投资人投资自动驾驶项目没有什么章法,对于Robotaxi的商业化落地也比较乐观。”易观分析师何奇对深途分析道:“过了这么多年,投资人意识到Robotaxi没法短时间量产落地。但投资是需要变现的,不少投资人有点儿急了,开始重点关注项目的商业化落地。”

单纯的Robotaxi业务难以支撑一家创业公司的发展,越来越多的自动驾驶玩家不得不另寻他路。今年拿到融资的自动驾驶公司,也大多讲起了新的故事。

比如,在原有的L4自动驾驶业务基础上,小马智行杀入了造车行业。自动驾驶第一股图森未来也宣布启动造车业务。百度也在年初正式加入造车大军,讲起了造车的故事。

但造车是一项需要投入巨额资金还很难见到回报的生意,并不适合所有玩家。李斌曾说,没有200亿元,不要造车。如今看来,自动驾驶公司投入造车风险重重。36氪报道称,小马智行的乘用车“造车”计划目前趋于停滞,位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整,团队部分成员已经离开。不过,小马智行回应称,关于最近小马智行造车传言均为不实信息,正在持续稳步的进行自动驾驶产品化和商业化落地 。

一些玩家把目光转向了一些相对“冷清”的赛道。

比如:Robotruck(无人卡车)、智能驾驶Tier 1(一级供应商)、无人配送、Robobus(无人公交)……这些属于低风险、易落地,但市场想象空间没那么大的场景。

不少业内人士指出,相比于“等不来”的Robotaxi业务,自动驾驶玩家转型做商用车业务,反而更容易商业化落地。

“判断哪些自动驾驶赛道有前景,其实主要看两点,一看是不是刚需,二看能不能靠技术提高用户的体验。”马潍指出:“Robotaxi目前刚需程度不如商用车明显。我们国家商用车有200个品类,每一个品类的商用车都有自动化、无人化的需求。做好这些细分领域的服务,其实就能活得不错。“

与乘用车相比,运输行业面临着人力成本上涨、司机短缺、交通事故等诸多痛点,对自动驾驶有着更迫切的需求。而商用车主要面向的是一些相对封闭的场所,场景复杂度远低于乘用车,对于玩家的技术要求没有那么高,所以更好商业落地。

还有一波玩家看到智能电动车爆火,准备转型成为智能驾驶Tier 1(一级供应商),提供符合主机厂要求的包含感知、决策、控制的整体自动驾驶解决方案。小马智行、Momenta、禾多科技等自动驾驶公司都将目光瞄准了这一市场。

智能驾驶Tier 1业务一直备受争议。上汽集团就曾表示,与第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。如此一来,它就成了“灵魂”,上汽成了“躯体”。上汽要把灵魂掌握在自己手中。

确实,智能电动车比拼的关键核心在智能化上。为了把握住“灵魂”,不少主机厂不愿意接受与智能驾驶Tier 1合作。一些造车新势力比如特斯拉、小鹏、蔚来,则宣布自研自动驾驶系统。

那么自动驾驶公司转型做智能驾驶Tier 1业务,有戏吗?

在马潍看来,进场搏一把还是大有希望的。传统燃油车时代,诞生了博世、大陆、采埃孚、电装等传统Tier 1巨头,新公司几乎没有任何机会。但当下,整个汽车生态都在发生变革,智能电动车领域中,占大头利润的不再是硬件而是软件。传统Tier 1最擅长的变速箱、发动机、制动器已经不占优势了。一些初创的自动驾驶公司反而在算法、软件研发上占有优势。

何奇也持同样的观点,对于大量想要转型的传统车企来说,软件研发非常烧钱,自己又不擅长。所以在短时间内,他们还是需要依靠供应商来提供技术补充。这对于自动驾驶公司来说,是一个机会。

无论是选择造车、布局商用无人驾驶,还是提供自动驾驶解决方案,赛道里的玩家们都是为了筹集更多弹药,让自己活得久一点,活得好一点。

“我觉得自动驾驶行业明年会出现一个洗牌期。“何奇预判:“明年一波自动驾驶车企会在科创板提交招股书。融到资、IPO成功的玩家,可以继续留在牌桌上。融不到钱、登陆不了资本市场的,很可能要被淘汰。”

明年,才是真正拼刺刀的时候。

本文为专栏作者授权创业邦发表,版权归原作者所有。文章系作者个人观点,不代表创业邦立场,转载请联系原作者。如有任何疑问,请联系editor@cyzone.cn。

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