编者按：本文来自锦缎（ID：jinduan006），作者：孙不悟空，创业邦经授权发布，封面图来自摄图网。
本文将从中国造船文化、造船地位，中国船舶公司本身，以及造船大周期角度进行讨论，力求客观全面。
一、船舶大国的崛起
1、曾国藩、李鸿章与江南机器制造总局的文化积淀
2、新中国军民船舶峥嵘岁月
3、顶梁柱中国船舶是怎样铸成的
二、造船周期十年大景气度向好
1、历史造船周期的复盘与思考
2、供给端出清十余年，全球产能集中化
3、需求端三叉戟，新签订单量有望翻倍
4、对中国船舶未来的几点展望
01
船舶大国的崛起
1、曾国藩、李鸿章与江南机器制造总局的文化积淀
在洋务运动刚兴起的19世纪60年代，恰逢太平天国与捻军起义后期，李鸿章于1862和1863年创办的上海洋炮局、苏州洋炮局等制造洋枪洋炮，为清朝胜利做出了重要贡献。
战争形势虽然逐渐明朗，但中华大地依然内忧外患，列强虎视眈眈。因而李鸿章对洋务派较为同情并实际支持，自己也在继续仿制洋枪洋炮、求洋法、习洋器的基础上，注重海军建设，私下派丁日昌寻找办厂造船的机会。
1865年，丁日昌访得上海虹口美商旗记铁厂，旗记铁厂不仅能造枪炮，而且有制造轮船的功底，非常符合李鸿章的要求。
在征求总理衙门同意后，1865年9月，由曾国藩规划，李鸿章操办，耗费白银六万两买下了上海虹口美商旗记铁厂，并合并了丁日昌、韩殿甲的洋炮局，正式成立大型新式军工厂、造船厂、洋务企业“江南机器制造总局”。
1868年，曾国藩从洋税中提取一成作为专款，抽调了曾在安庆军械所内以手工制成木壳轮船的徐寿、华蘅芳等人，改装国外旧机器，成功下水江南机器制造总局制造的第一艘木质轮船“恬吉”号，振奋了军心民心。
之后，江南机器制造总局不断发展扩张，到19世纪末，建有十几个分厂，拥有自己的码头、车间和试验场地，厂房楼宅2580间，人员3600人，大小机床360台，锅炉31座。江南制造局一年就可以制造子弹9万发、地雷200枚、枪支2000支，几乎支持着整个大清王朝所有陆海军装备和弹药供需，一度成为全东亚最大的兵工厂，开创了中国军事、工业史上的多项第一，并援助建设了中国第一支海军——北洋舰队。
此外，江南机器制造总局还在工厂下面开设技术学校、翻译馆、广方言馆等文化教育机构，学习国外先进技术，培养了一大批近代技术人才和科学家。
甲午战争失败后，江南制造总局经费短缺，船坞长期荒废。1905年3月，两江总督周馥将船坞从江南制造总局中划分出来，成立江南船坞，划归清廷海军部，还面向市场实行商务化经营，自负盈亏，而江南制造总局则专心制造军火，史称“局坞分家”。
辛亥革命枪响，江南船坞改名江南造船所，在开明的商务化经营和管理下，江南造船所发展迅速，甚至在1918年拿下美国的4艘万吨巨轮订单，总价780万美元，仅用4年便竣工下水，航速达到每小时13海里，超过美方要求，江南造船所由此名声大震。那个时期的十四年间，江南造船所产量稳步推进，共计建造了船舶369艘。
1927年，江南造船所归属南京国民政府，改称海军江南造船所，1949年，陈毅正式接管船坞，1953年，江南造船所改名为我们最为熟知的江南造船厂。
江南造船厂在1865年到1949年近百年波澜壮阔的历史长河中，因国家危难而生，历经民族坎坷，见证中国船舶工业发展。更具意义的是，江南造船厂为新中国的造船大国崛起奠定了基础，也成为本文的探究标的公司中国船舶的主力船厂。
从文化上思考，李鸿章同一时期创立的另一个洋务企业轮船招商局，在衍生百年后的1987年，发起成立了招商银行，1988年，又与中国工商银行发起成立平安保险公司，相当于孕育了目前中国极富盛名的两大金融巨子。而同为李中堂代表企业的江南造船厂，深厚的文化积淀又是否会在将来迸发超乎想象的能量呢？
2、新中国军民船舶峥嵘岁月
1949年5月28日，上海市军事管制委员会主任陈毅、副主任粟裕正式宣布接管江南造船所，这家历久弥坚、功勋卓著的企业进入新时代。同时，我国军用、民用船舶工业更是焕发新生机，驶入新轨道。
1950年10月1日，船舶工业局在上海成立，标志着中国船舶工业第一次有了全国统一的领导机构；1951年，国内自行设计的第一艘机动渔船“五一”号在青岛渔船修造厂建成；1954年7月，新中国成立后自行设计、建造、检验的第一艘大型长江客货船“民众”号（后改名“东方红31”号）建成，我国造船工业逐渐稳定下来。
1955年10月，第一机械工业部部长黄敬在一机部厂长会议上指出，造船工业的方针是“以军为主，以军带民”，确立了军用船艇的主要地位；1956年1月，最高领导人在陈毅陪同下，视察了江南造船厂正在建造中的我国第一艘中型鱼雷潜艇；同年8月1日，交通部在北京正式设立中华人民共和国船舶登记局标志着新中国船检事业承载着实现中国航运独立主权的使命登上历史舞台。
1960年，中央要求国防工业“3年突破尖端，5年基本形成体系，8年独立完整”；对海军建设提出“以导弹为主，以潜艇为重点”的方针和近期建设目标，并确定船舶工业按“三区两线”布局的8年建设规模；
1962年12月，大连造船厂为交通部远洋运输局建造的我国自行建造自己拥有的第一艘万吨级远洋货船 “跃进”号竣工交付，但次年发生沉船事故；1965年3月，中央专委第十一次会议批准，核动力潜艇研制工程重新上马；
1971年12月，中国自行研制的第一艘导弹驱逐舰交付使用；1973年8月1日，中央军委发布命令，将中国自行设计制造的第一艘核潜艇命名为“长征一号”，正式编入海军战斗序列，标志着人民海军进入拥有核潜艇的新阶段。
1977年12月，面对中国造船产量占世界份额仍不足1%的情况，邓公召见了国防工业各部的部长，分析了船舶工业面临的国际国内形势，他说：“中国的船舶要出口，要打进国际市场”；
几年后，1982年1月，2.7万吨远洋散货船“长城”号在大连造船厂完工交付，这是中国第一艘按国际标准建造的出口船舶，也是中国改革开放后按照国际标准、适应国际规范、自主设计建造的第一艘大型出口船舶，率先叩开了通往国际市场的大门，开创了中国船舶出口的新纪元，中国加速融入国际市场。
1982年5月，中国船舶工业总公司成立；1994年5月，被部队官兵誉为“中华第一舰”、我国自行研制设计生产的新型导弹驱逐舰首舰哈尔滨舰交付海军；1995年1月，被誉为“神州第一坞”的30万吨船坞在大连造船厂投产；同样是在1995年，中国首次超过德国，成为继日本、韩国之后的世界第三大造船大国。
进入新世纪，随着经济实力的猛增和综合国力的加强，国家对船舶工业的重视程度仍在不断提升，2006年8月16日召开的国务院常务会议，审议并原则通过《船舶工业中长期发展规划》，这是中国船舶工业中长期发展规划首次进入国务院常务会议的审议范畴，我国的军用船艇和民用船艇两条腿都要走得快走得稳。
在海军军舰方面，保持压倒性优势的“世界警察”美国、继承苏联绝大部分军事实力的重工业大国俄罗斯、海上力量发达的日本，都或多或少对地区构成一定威胁，因此我国各个型号的先进军舰基本都在大规模批量生产，以显著增强海军实力，匹配国力，保卫地区安全。
在民船方面，中国造船企业积极争夺市场订单，在散货船、集装箱船、油船、LNG船、工程船等各领域与日韩欧美展开无差异竞争，谋求更多市场份额与盈利空间。
从产业转移的发展规律看，受劳动力成本、工业制造水平、政府支持等因素影响，从上世纪开始，世界造船中心先后由欧美转移至日本，由日本转移至韩国，而后中国崛起，获得大量低附加值订单。
2007年，我国全年承接新船订单突破1亿吨大关，超过韩国，跃居全球第一，并成为世界造船历史上首个年接单量突破亿吨大关的国家；2010年，中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量三大造船指标首次跃居世界榜首，达到国人盼望已久的非凡成就。
近十年，进入我们记忆范围，包括航空母舰辽宁舰、山东舰下水，屡破下潜深度纪录的载人潜水器“蛟龙”号，江南造船厂完全自主研制新型万吨级驱逐交付舰、中船集团自主设计建造的极地科学考察破冰船“雪龙2”号等等，我国船舶工业以肉眼可见的速度向高精尖领域不断突破，由造船大国向造船强国的目标挺进。
从数据上看，中国在三大指标已稳定多年世界第一，今年上半年，我国造船三大指标国际市场份额均保持在四成以上，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%。而世界造船行业的格局呈中日韩三足鼎立之势，且往中韩两分天下发展的趋势愈发明显。
新中国七十年的船舶工业峥嵘岁月，在军用船舶、民用船舶双领域都取得了举世瞩目的成就，而这个成就的基石，是数百家中国造船企业共同的奋斗结晶。其中，CSSC中国船舶集团有限公司无疑是奋斗路上的先行者，是国家船舶工业的顶梁柱。
3、顶梁柱中国船舶是怎样铸成的
2007年，中船工业集团将旗下核心民品上海外高桥造船、中船澄西及远航文冲3家子公司注入上市公司沪东重机，并改证券名为中国船舶，专注其民用船舶业务的发展。
2019年，为深化国企改革，进一步聚焦船舶主业，中国船舶所在集团中船工业集团与中船重工集团实施联合重组，于当年11月26日在北京召开成立大会，成立中国船舶集团，即“南北船”合并事件。由此，合并后的中船集团拥有科研院所、企业单位和上市公司106家，资产总额8733.8亿元，员工34.7万人，一举成为全球最大的造船集团。
作为中船集团旗下核心军民品主业上市平台，中国船舶于19年和20年加快剥离低效资产，积极并购注入优质产能，定增收购并逐步实现了对江南造船、外高桥造船、中国澄西、广船国际等船厂的全资控股。目前，中国船舶占比全国造船份额约25%，且中船集团未来继续向中国船舶注入资产的可能性非常大，大连造船厂、北海造船厂、沪东中华造船厂和山海关造船厂等均有望继续并入中国船舶，继续将此核心上市平台做大做强。
业务上，中国船舶具有完整的船舶行业产业链，主要包括船舶修造、动力装备、海洋工程、机电设备四项业务。其中船舶修造占比营收近8成，军民品船舶产品线十分丰富，涵盖了各式军用舰船、特种辅船和散货船、油船、集装箱船三大民品主力船型和高附加值船舶，是中国船舶最核心的业务所在。
旗下子公司组成主要为江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西和中船动力集团五家企业。
江南造船厂前文已经详细介绍，无论是业务组成，历史地位，还是文化积淀，都对当下的中国船舶产生了深远影响。在军船领域，江南造船是我国历史最悠久、军品结构最齐全、造船效率最高的军工造船企业，也是我国技术最先进、规模最大的军船生产基地，可以说，没有江南造船厂，就没有中国船舶和中国海军；
在民船领域，江南造船是中国唯一拥有全系列液化气船、研发、设计、建造能力的船企，目前已具备A型舱、B型舱、C型舱和Mark III薄膜舱各类围护系统液化气船自主研发设计和建造能力。
外高桥造船是船舶行业内最具规模化、现代化、专业化和影响力的造船企业之一。外高桥造船统筹资源配置、完善设计研发，多维度地保障邮轮项目有序推进，积极践行“邮轮引领、一体两翼”发展战略，一方面对重点船型展开升级优化，另一方面拓展新船型为突破高端奠定基础，完成了多项重点船型的优化升级及双燃料等多项技术的配置，并着力加快突破包括LNG运输船型开发、绿色燃料应用等一批关键核心技术。
广船国际是中国华南地区最大、最强的军辅船生产保障基地，可研发、设计、建造符合世界各主要船级社规范要求的40万载重吨以下的各类舰船，在MR、LRⅡ、半潜船、客滚船、极地运输船等高技术、高附加值船舶和补给船、布缆船、救助船等保障船型方面掌握核心技术。今年上半年，广船国际承接16000TEU集装箱新造订单，成为了中国华南地区第一家建造大型集装箱船的船企。
中船澄西在生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面展现竞争优势，形成一批有优势竞争力拳头产品，业已形成良好的声誉及品牌竞争力。造船方面，灵便型散货船具有领先地位，绿色环保节能船性能优越，产品结构进一步优化，市场适应能力明显较强，非船钢结构风塔行销全球市场，产品品质、成本竞争力较强；修船业务方面，中船澄西被业界称为“五星级”修船厂，尤其在高技术含量、高附加值特种船舶的修理和改装业务具有较大市场份额。
中船动力集团是国内一流动力企业，是中国船舶动力装备业务的主要组成，可以研发制造船用中、低速柴油机、气体机及双燃料机等，形成了研发、制造、配套、服务的全产业链能力。公司研发的全球首台机载SCR(选择性催化还原系统) 的船用低速机CSSC WinGD X52正式向全球发布，自主研发的X92DF双燃料发动机成功交付。目前，中船动力集团具备550万马力的低速机年产能，国际市场占有率位居世界第二。
股价的根本终究是业绩。2008年金融危机以来，造船与航运行业处于下行周期，低迷十年之久，中国船舶利润也自然惨不忍睹。但作为造船行业龙头，中国船舶拥有强大的技术、成本、规模、团队和资源优势，寒冬没有倒下，春天就将无限光明。
今年，造船价格相较往年已有明显提升，似乎有反转的迹象，我们沿着造船周期的逻辑深入探究。
02
造船周期十年大景气度向好
1、历史造船周期的复盘与总结
造船是非常典型且相当漫长的周期行业，一个完整的周期时间跨度达到近三十年，复盘过去百余年，造船行业曾有四次景气周期。
1915-1919年，一战直接拉动了参战国船舶工业的繁荣，叠加钢结构蒸汽轮船对帆船的技术替代，造船行业迎来第一波景气高峰。战争过后，需求降低，船厂产能的扩张致使供给过剩，又遇到三十年代的经济危机，造船行业收入微薄，整整沉寂了二十年。
1940-1945年，一战期间的老船艇已经明显老化，漫长的萧条期也让船厂产能大幅出清，随着二战战火持续深入，军备竞赛对船舶的需求再次快速上升，相比一战有过之而无不及，形成了第二波景气峰值，且较一战提高近200%。在此过程中，美国大发横财，从战时船舶工业中获益近四分之三。
1945-1975年，虽然二战的结束导致造船需求急速下降，但战后各国经济复苏较快，且美国、德国、日本等大国清除了大量产能，供给端也对应萎缩，造船行业很快恢复生机。
1960年后，全球贸易爆发，对船的装箱量、船速等提出了更高技术要求，且二战时期的船舶逐步老化，1967年，又恰逢苏伊士运河关闭，多方因素直接推升了造船行业1970-1975年的第三波新高峰，船舶产量超过一战与二战时期的峰值总和。
这一时期，日本和韩国抓住了历史机遇，接替欧美出清的产能，一跃成为造船强国。之后，全球贸易增速下降，石油危机袭来，造船市场出现大量闲置运力的局面，供过于求，再次跌入低谷期。
1987-2007 年，上一波景气时期的船舶又一次老化，全球经济在美国的带领下强劲复苏，中国也在加快开放，对国际贸易的参与愈发庞大，贡献了世界贸易的重要增量，同时，贸易的加大对运输船本身要求也更高，尤其是集装箱船，其尺度从4000TEU发展到19000TEU，20 年里扩大了近5倍。
所以，需求端的长盛推动造船行业长达约20年的第四波繁荣景气周期。在这一时期，全球造船产业往中国偏移，我国造船公司响应大势飞升，稳步前进成为第一造船大国，中日韩三分天下的局面也由此形成。
2008年后，金融危机爆发，运价大跌，船舶工业也因此遭受重创，订单大幅下滑，前二十年涌入的大量造船过剩产能、船厂、资本为行业发展带来极大负担，造船业又进入了熟悉的漫长的去产能调整期。
疫情以来的1年多，航运价格的上涨让人瞠目结舌。2020年1月，一个40英尺的集装箱，从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格只要1000多美元，但是到了2021年8月，价格就突破了20000美元，不过一年半的时间，涨幅超过了10倍。航运的高景气也向上游延伸，造船业因此受益，2021年10月，克拉克森新造船价指数达到150，创下十年来的新高。
其实，对于任何周期行业景气度的上行或下降，最核心的判定因素就是供需关系，因此我们下文也将从供给端的变化和需求端的变化两方面入手分析。
而复盘历史的四次造船行业景气周期，我们可以得出：在供给端，需要关注行业内造船产能的变化，产能出清越深度、产能增加越困难，就越有利于存活下来的行业龙头，且部分国家造船业的崛起，会加剧供给端竞争，导致造船泡沫产生；在需求端，造船行业会受到船龄、全球经济贸易、战争、技术进步、国家政策等多因素主导，也会受到突发事件惊扰，需要综合评估。
2、供给端出清十余年，全球产能集中化
在上一轮造船景气周期中，中国船舶工业高速发展，活跃船厂数从不足百家增加到四百余家，产能激增造成严重过剩。行业进入低迷期，中小船厂亏损倒闭众多，全球活跃产能从5320万CGT下探至3200万CGT左右，国内活跃船厂数逐年递减，降低到一百二十多家，国际上的大型船厂也更加克制产能，并积极进行并购整合增强自身竞争力。
我们知道，目前全球造船产能集中于中日韩，三国占据全球份额约95%，因而中日韩的国家船舶政策及大型船企动向显得举足轻重。
在中国，过去十余年，对新增造船、修船、海洋工程装备基础设施等进行了严格控制，遏制盲目投资，淘汰老旧产能，推动船厂整合协同，如2017年招商局与中外运整合下属船厂合并，2019年南北船合并。目前，我国的造船业已经在华东地区完成产业集聚，包括江南造船厂、上海外高桥船厂、沪东中华船厂、江南长兴船厂、江苏新扬子江船厂、新时代船厂等业内大佬。
在韩国，造船业主体为3 家超大型造船集团和 4 家中型造船集团。3 家超大型造船集团分别为韩国现代重工、大宇造船和三星重工，2019年1月31日，现代重工集团宣布通过有偿增资筹集约2.09万亿韩元（约合人民币126亿元），用以收购韩国产业银行持有的大宇造船 55.7%股份，并新设立造船综合法人，两家巨头实现合资。对于4家中型造船集团，韩国政府计划引入私有资本以提振集团活力，且已成功私有化 3 家造船集团。
在日本，面对中韩各自合并形成的两大造船巨头，2019年11月29日，日本最大船企今治造船株式会社与第二大船企日本海洋联合公司宣布就资本和业务合作达成基本协议，新成立合资公司“日本造船”，并继续合并小船厂，试图稳定与中韩的三足鼎立态势，缓解份额下降的趋势。同时，日本还在积极布局高附加值船舶、液化氢船、LNG 动力船燃气供应系统、自主水下机器人等新产品、新技术，优化产业布局和盈利能力。
可以看出，中日韩三国无不加速整合，集中产能，驱动全球造船业进入了寡头垄断的新局面，十年时间里全球造船CR10从40%上涨至70%。因此，未来对于中长期产能将不会再如过去一般盲目扩张，而短期产能则更加刚性，因为几大巨头船企本身产能利用率就未满，扩张产能也需要2年以上的时间，更不用说中国船舶高管已经表态到25年应该不会有新扩张产能了。
3、需求端三叉戟，新签订单量有望翻倍
需求端影响因素多而杂，但按照已有资料、历史经验和合理推测抓住主要矛盾即可，预计未来的需求主要受三大因素影响，第一个是短期内航运高景气度传导到造船行业致使订单新增，第二个和第三个是中长期船龄老旧和碳中和带来的船舶更新需求。
（1）航运传导
去年，疫情这一突发事件扰乱了航运的正常周期，造成全球物流供应链和码头拥堵，运价超预期暴涨之下，今年一众航运企业挣得瓢满钵满，盈利水平十倍增长的不在少数。船东利润修复后，有意愿向造船公司加速下集装箱船、散货船订单以加快扩张运力，提升市场份额，应对未来贸易需求增量，从而带动了造船行业复苏。
事实上，这一传导确实在发生，运价自去年三季度快速抬升之后，半年光阴，今年一季度开始造船订单就大量新增，造船价格随之上涨。
（2）船龄
在造船行业历史的四次景气周期中，每一次都伴随着船龄老旧带来的硬性更新需求，因为船龄大于18年将会大幅降低经济性，安全性也降低较多，还要面对各国对外籍老龄船舶的检查规范。自上一轮景气高点已有近15年，因而船龄带来的更换将会在5-15年内大幅增加，预计从2025年开始，更新换代的浪潮将正式扑来。
按照目前的船型更换周期，集装箱船在20年左右就需要更换，干散货和油轮则在20-25年左右。数据上看，未来5-10年，集装箱船和油船是更新的主力，10-15年，散货船是更新的主力。
根据中国船舶的表述，过去5年，全球新签订单量平均在1000艘左右，而未来10年里，预估每年订单要到2000艘左右，呈翻倍之势。
（3）碳中和
为应对气候变化，碳中和是本世纪极为重要、极为广泛的举措，2018年，全球航运占全球二氧化碳的排放量已达2.89%，因而欧盟碳排放与IMO（国际海事组织）制定了相关法规以减少碳排放，并在 2050 年实现航运碳中和。
欧盟碳排放方面，主要措施是将航运业纳入欧盟碳交易体系，任何起、止于欧盟港口的国际航运，一旦其船舶造成污染，就必须从欧盟碳排放交易系统中购买许可，否则可能面临欧洲港口的禁令。
IMO是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构，2021年11月，在多次国际会议协商后，IMO在原有的于2013年生效的EEDI、SEEMP、EEOI三大指数目标基础上，通过了EEXI和CII，即现有船舶能效指数和碳排放强度指数，规定所有400总吨以上的船舶到2030年碳强度与2008年相比要降低40%。
目前约有60%的船基本满足下一阶段IMO的碳排放指标，而40%的船仍不达标，这一庞大数量的船舶有三种方法去应对，一是改装，二是减速航行，三是更换低碳或零碳的新能源船。
减速航行意味着效率下降，运力降低，因此若要维持运力，就需要向造船企业下更多订单。而更换新能源船，将为有技术能力的造船龙头带来更多订单和高附加值，目前，主流的低碳船型是LNG（液化天然气）船，LNG船技术成熟度高、燃料可得性强，成本较低，可以在航行时降低20%能耗、降低21%的二氧化碳排放和81%的氮氧化物排放、基本不排放硫氧化物和固体颗粒物。
但是，20-30%碳排放的降低并不能满足2030年减少40%，2050年减少50%碳排放的标准，因此在未来，技术更加成熟之后，要更多地使用氢气、氨气、电池、生物燃料等新能源船，届时，又会催生大量对造船企业的新订单需求。
4、对中国船舶未来的几点展望
（1）周期幅度与持续性
本次上行周期相比上一波1987-2007年，缺少了世界经济的强劲发展和中国提供的巨大贸易新增量。当时的贸易实现了两位数增长，而本次周期幅度在贸易需求相对稳定之下很难超越上一轮，除非碳中和发挥了超越预期的巨大作用。中国船舶对自身的目标是到2024-2025达到800亿左右收入，即这四五年营收增速在8%-10%左右。
以往两轮的周期下行，和日韩、中国进入市场提供了过剩产能密不可分，而当下中日韩垄断了造船产能，不会盲目扩张，本次周期最可能进入的玩家东南亚，其技术落后较多，产业链并不完善，当前的东南亚船企也基本是日韩的投资，若要作为供给端增量介入，可能还需要相当长的时间，所以这一波周期的持续性是有可能持续很久的。
（2）中国船舶的订单质量与竞争力
虽然中国船舶集团从订单量、造船数量来说是全球第一造船集团，但由于入局较晚，技术相比日韩仍有差距，所以订单质量也较低，因此结合建造数量和效益等综合指标来说，在集装箱、油运船、LNG船等附加值更高的船上具备领先优势的韩国现代重工才是全球第一造船公司。
不过展望未来，中国船舶作为国内龙头，近几年已经陆续实现了VLGC，LNG，豪华邮轮等高端船型的自主技术突破，未来有望争夺利润率更高的订单。看今年的话，4月份集团就完成了全年的接单指标，后面则是挑选了附加值高一些的，边际利润更高的订单。而且在新能源船长时间大规模渗透的过程中，利润率高于传统船型，中国船舶也将有不少受益。
（3）上下游变化对利润的影响
在造船的成本中，钢材约占三分之一，对船厂盈利影响很大。最近两年，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格快速上涨，钢板、电缆价格高企，确实对中国船舶产生了一定影响。
看下游的话，运力占比85%的集运三大联盟的形成，理论上使得下游客户议价能力增强，不过这只是集装箱船，另外两种主流船型油轮和散货船运输公司CR8的市占率也还不足20%。
我们还要考虑到，几大造船巨头随着并购整合形成的三分天下局面，在很大意义上同样提高了自己的话语权，可以更多的将成本分散给上下游，将更多利润握在手中。从今年看，在航运景气周期的叠加影响下，上半年毛利率约10%，下半年签订单已经提高到15-20%之间。
（4）利润滞后的问题
由于订单排队和造船周期较长，一般需要2-3年才能交付，因此收入确认需要一定时间，客户付款也一般分为5个节点，每个节点20%的船价，所以，虽然今年订单激增，船价上涨，但利润的释放仍有滞后。
同时也因此原因，造船公司的股价与利润并不十分吻合，反而与新造船的量价关联性更高，值得注意。
（5）资产注入与人才
前文说过，中船集团未来继续向中国船舶注入资产的可能性非常大，大连造船厂、北海造船厂、沪东中华造船厂和山海关造船厂等均有望继续并入中国船舶，继续将此核心上市平台做大做强。所以中国船舶存在资产进一步抬升的机会和业务方面新的扩张。
人才可能会成为影响中国船舶持续发展、加快技术创新的长期阻碍。因为近年来，船舶企业长期效益不高，内部管理也存在一些问题，难以吸引到优秀高校毕业生，很多船舶与海洋工程类专业毕业生也不愿到船舶企业中工作，造成沿海地区船舶企业的熟练焊工、机加工等工人流失严重，年轻劳动力不足，预计包括中国船舶在内的船舶企业都会长期面临优秀技术人才和熟练技术工人双缺的尴尬局面。
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