作者丨潘磊
编辑丨子钺
图源丨作者拍摄
用“毒丸”反击埃隆·马斯克高达440亿美元的收购仅仅10天，社交媒体巨头“推特”就宣布放弃抵抗，接受“钢铁侠”提出的收购协议。
这是“连续创业者”马斯克的又一场重大胜利，甚至距离他3月底有关“考虑建立社交媒体平台”的表态还不到一个月。
但马斯克的野心不止于此，他最近还看中了电动车时代的“白色石油”——锂。
这是一种呈现银白色、且在车载动力电池中难以替代的核心原材料，却正在扮演着过去100多年来石油在工业中的“血液”角色。
这引发了一种预期——谁掌控锂，谁就掌控了电动车的创新基石。
跟上世纪70年代“石油危机”引发的恐慌类似，锂矿的争夺也在引发越来越多的不安，同时也在吸引越来越多的投资。
特斯拉CEO4月初在社交媒体上称，因为制造动力电池的必备材料锂金属价格暴涨，特斯拉可能会亲自下场开采锂矿。
价格疯涨的“白色石油”
2021年底，在锂矿巨头“天齐锂业”举办的一场投资者交流会上，包括天齐锂业董事长蒋卫平、总裁夏浚诚在内的一众高管表示，天齐锂业从一个不起眼的小型锂盐厂发展到现在，见证了锂从“工业味精”到“白色石油”的转变。
在相当长一段时间内，锂因为催化剂的属性而被称为“工业味精”，多数应用于传统工业，但是随着锂电池的发明、碳中和以及新能源汽车成为趋势，一跃成为炙手可热的抢手货。
2021年，仅中国就卖出了超过350万辆新能源汽车。
这种巨大需求推动了锂矿价格飙升。
相关数据显示，作为制造动力电池的关键原材料，2020年以来锂金属的价格已经从4万多元人民币/吨，最高涨到了50万元/吨，当前虽然价格有所回落，但依然在47万元左右的高位运行。
硬币的另一面，则是“白色石油”的疯狂价格已经让车企苦不堪言，不得已纷纷通过涨价来转移成本。
不仅仅是马斯克，头部车企都在抱怨暴涨的锂价。
今年3月中旬，理想汽车创始人李想在社交媒体称，电池成本上涨的幅度“非常离谱”。
到了3月底，蔚来汽车创始人李斌也认为电池级碳酸锂涨价“非常夸张”。
就在几天前，马斯克在财报会议上再次提起有关锂矿的话题，“锂已经成为限制全球电动车普及的根本要素”。
对于涨价的根本原因，他认为是电动车快速普及造成的“巨大供需缺口”。
全球电池供应链研究机构Benchmark Mineral Intelligence的一位分析师称，包括锂在内的原材料价格上涨，有可能减缓电池成本下降的趋势，并阻碍电动车的普及。
这是马斯克最为担心的——之前特斯拉开放专利，鼓励其他电动车企业开发电动车，正是为了推动电动车的普及。
而且马斯克一直想推出廉价电动车——最早在2006年，他就表达了制造便宜电动车的想法。
2020年7月他继续强调，特斯拉的车不够便宜，“特斯拉未来优先考虑的不是利润增长，而是推出更便宜的电动车”。
但目前锂价的上涨，正让他的计划岌岌可危。
为了应对电池成本增加，特斯拉曾经在3月份的一周内涨价三次。
马斯克说，鉴于锂矿相关从业者的利润差不多相当于软件行业，自己肯定会“鼓励正在寻找机会进入锂业的企业家”。
不过按照“第一性原理”，任何“中间商”的存在都不利于解决问题——事实上特斯拉早就开始自己“挖矿”。
特斯拉早就想自己挖矿
2018年初英国《金融时报》报道称，特斯拉正与智利最大的锂矿生产商Sociedad Quimica y Minera S.A.公司谈判，可能建立一座加工厂生产锂。
虽然这场谈判后来没有了下文，但这是特斯拉被首次爆出涉足锂电池原材料领域。
2020年初，特斯拉又打算收购一家采矿公司，以获取锂矿资源，不过最后依然未能如愿。
后来，马斯克称正在建设自己的锂矿提炼工厂，并已经拿下美国内华达州一处锂矿的开采权。
除了自己的矿场之外，特斯拉还直接和澳洲一家锂矿生产商签署协议，以确保供应。
完成这个步骤之后，特斯拉在动力电池领域实现了从最上游的矿石开采到提炼，再到制造成品电池在内的“全产业链”式布局。
但从马斯克对于锂矿价格暴涨的抨击来看，这些布局并未立即缓解特斯拉对于电池成本快速上涨的焦虑。
一位了解矿业开发流程的人士表示，开矿需要一个相对较长的周期，才能通过各种复杂的审批手续，就国内而言，“先要取得探矿权，然后购置矿权，才能办理采矿证”。
他指出，即便是走完了这一套流程，正式开始建矿也需要时间，完工后又需要经过验收合格，才能开采矿石。
国际能源署的数据显示，投产周期最快的澳洲锂矿，从发现到投产的平均耗时也长达4年。
正是基于这一点，马斯克也曾表示地球并不缺乏锂矿，难点在于开采提炼难度太大，而且时间跨度也很长。
在多个车企从事研发工作的李明认为，马斯克排除了氢燃料电池选项，导致缺乏可替代物也是锂矿暴涨的因素之一——马斯克曾经把氢燃料电池称为“傻瓜电池”，并称在乘用车上使用这种电池“物理逻辑不合理”。
“这让特斯拉不得不通过布局上游锂材料降低电池成本”。他如是表示。
全国乘用车市场联席会秘书长崔东树也表示，特斯拉自己开矿确实能够在一定程度上控制（车辆）成本，“毕竟开矿的利润太高了”。
锂矿争夺已进入白热化
相对于特斯拉最近几年才开始入手锂矿资源，老牌车企丰田十多年前就开始买入锂矿资源。
2010年，丰田就通过旗下负责海外投资的主体“丰田通商”，在阿根廷开发锂矿并设立工厂。
也是在这一年，电池巨头比亚迪获得了西藏扎布耶锂业18%股份。今年年初，比亚迪又在智利获得了锂矿开采合同。
2017年，长城汽车也通过投资澳洲锂矿公司Pilbara Minerals（占比约3.5%），获得了一些锂矿产品的包销权。
另外，上汽和广汽也联手投资了位于江西的九岭锂业。
今年年初，大众、戴姆勒等车企也开始通过委托机构游说的方式，试图说服智利政府扩大锂矿开采。
除了这些车企之外，锂矿生产商、电池制造商也在全球各地争抢锂矿。
2019年，宁德时代入股澳洲锂矿生产商Pilbara，出价约2.6亿人民币，占股8.5%。
去年，赣锋锂业、宁德时代、美洲锂业展开了一场抢购加拿大千禧锂业的大戏，最后美洲锂业收购成功时，报价已经比最初赣锋锂业给出的价格高出超过10亿人民币。
就在大约一周前，宁德时代宣布在江西宜春获得了锂矿探矿权，并称这是“全产业链”布局的重要举措。
招商银行研究院的研究报告显示，（锂矿）长期需求旺盛，在澳洲锂辉石和智利锂盐湖资源（被车企和电池生产商等）基本锁定的情况下，企业多通过股权收购扩大资源布局。
这意味着供需紧张局面难以在短期内缓解，随着特斯拉加入战团，锂矿争夺战可能愈演愈烈。
招银国际证券研究部白毅阳表示，特斯拉布局锂矿主要还是出于“保供”考虑。
他指出，相对于钴、镍、锰等电池材料，锂的供求关系最为紧张，而且无论哪种技术路线（磷酸铁锂或三元锂电）都要用到锂，“特斯拉这种体量的车企，肯定希望对上游原材料有一定控制力”。
真锂研究创始人、首席研究员墨柯也认为，特斯拉虽然体量很大，但并非采购价高就能获得供应保障，一旦因为原材料供应不足减产或者停产，损失将会很大。
美国地质调查局（USGS）2月份发布的“对美国经济和国家安全至关重要的50种矿产商品”的新清单中（第一份清单2018年发布），对于锂的描述是“用于可充电电池”。
在一份报告中，USGS称锂供应安全已成亚洲、欧洲和美国科技公司的“首要任务”——这其中当然也包括特斯拉。
值得一提的是，墨西哥已经在4月中旬决定锂矿开采全面“国有化”。
此前在2019年，因为玻利维亚、智利和阿根廷三国交界的高原地带拥有全球已探明70%的锂资源，被认为是电动车时代的“海湾地区”，玻利维亚的政权动荡甚至也被认为与锂矿有关。
根据国际能源署发布的数据，到2030年全球将出现约50%的锂需求缺口。
不过中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在今年年初的电动汽车百人会上表示，（锂资源）供需不匹配是短期现象，2-3年后可能恢复正常。
在他看来，度过了“恐慌性储备带来的需求放大”这个暂时性因素后，锂资源需求侧会逐步回归基本面，供给侧方面锂资源储量充足，“另外回收资源也能提升供给水平，直至完全替代原始资源需求”。
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