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2022,车企底盘之战

光子星球 2022-06-24 08:50

新造车在车里,传统车企在车底

编者按:本文来自微信公众号光子星球(ID:TMTweb),作者:吴先之,编辑:王潘,创业邦经授权发布。

“底盘是智能化的最后一块拼图。”

日前,某国资Tier2减震器研发主管段康(化名)告诉光子星球,汽车三大件中(发动机、变速箱、底盘),由于电气化,发动机和变速箱已不是问题,唯有底盘始终绕不开。

另一位工程师鲁平(化名)早在去年便预言称,新势力们必定在2022年回身补课,其中最为重要的环节便是解决各类硬件短板。“既有安全上的考量,也事关驾驶体验和舒适性。”

事实的确如业内人士预测那般演进。先是极氪001可以选装2.8万空气悬挂引来诸多讨论。不论外界如何评判,需要承认,空气悬挂在滤震、声音以及驾驶体验上,确实一改新能源车“开车晕、坐车更晕”的糟糕体验。

6月15日,蔚来发布NT2.0平台新车型ES7,其中亦涉及到诸多对悬架的优化,例如搭载自研的ICC底盘域控制器,通过控制车辆空气弹簧高度、减震器阻尼、电子驻车等功能以适应不同人群的驾驶习惯和驾驶水平。

极氪001与蔚来ES7突出自研底盘或许有不同考虑,可以确定的是,电气化之后新旧势力没有如李彦宏所预想的那样直接过渡到智能化,而是纷纷回头恶补硬件课。

新造车从车里卷到车底

“座舱智能化很重要,但比亚迪那么拉胯的车机系统都能做到月销十万量级,充分说明了目前市场对智能化需求并不强烈。”一位业内人士认为,随着电气化深入,新势力的硬件短板日益凸显。

不难发现,2020年以来,无论新旧势力大多围绕车内做文章,比如内饰、车机系统、眼花缭乱的功能(比如“车灯控”高合),以及一些车企不断生造的概念。然而,无论油车还是电车,归根结底还是绕不开车的基本功能。

“一般而言开油车不晕坐车晕,而电车就像坐船无论开车还是坐车都晕。”段康站在驾驶者的角度认为当下电车过度关注营销,忽视了驾驶安全性与舒适度。同时,他也是一位减速器研发主管,自2020年以来,越来越多的客户与他所在的公司签署了一个又一个订单。

不同于车机系统、动能、销售与服务领域,动辄颠覆BBA,脚踩传统车企的逻辑,底盘技术只有调校没有颠覆,鲜少创新,多位工程师表示电车与油车在整个底盘设计上没有太多差异。

“因为标准化生产流程,底盘这个行业这么多年没有太多变化,唯一差别可能是电车底盘空间会比油车多一些,改良空间更大。”据了解,油车的底盘因为要放上发动机、变速箱等大量零部件,往往布局非常紧凑,而电车底盘布局会宽松不少。

一些细节也表明,新势力在底盘技术与零部件方面,与传统车企存在一定差距,其中主要是技术经验和数据积累。

以减震器为例,主要包含至少十余个灰盒子与黑盒子零部件,其中灰盒子为供应商和车企联合开发,黑盒子为供应商单独开发,车企要么只掌握部分数据,要么完全无法掌握,因此开发时会存在繁复流程。

通常而言,车企与减震器供应商走完开发、试产、路测、量产全流程可能需要一年左右。

前几个月主要是方案评审签协议,签完协议之后的两个月时间为匹配样件,确定交付时间与交付量。等到双方都达成一致后进入第三步——小批量产,随后装车参与两轮路测,其中第二轮路测一般几万公里10万公里不等,路测结束后方才进入到量产环节。

而在上述流程中,大部分造车新势力缺乏经验,在开发时往往无法准确提供需求,供应商也往往不知所以然,因而效率不高。

段康告诉光子星球,他参与某腰部新势力减速器开发时便遇到种种困难。“传统车企比较严谨,比如按什么体系开发,提供的资料非常详细。新势力流程很乱,有时候说哪个时间点要做某个环节,但是提供的所有资料毫无章法,有时候我们都做出了成品,它们才补充材料。”

据其观察,大部分新势力在硬件开发上比较激进,时间上周期比较短,只知道大方向要什么,无法具体到零部件本身。“一旦被问到细节,新势力只能叫供应商给方案,甚至有时候会有意无意示意我们参考一下吉利、比亚迪这些自主车企。”

除了硬件开发经验不足,新造车在寻找供应商时也往往被安排得明明白白。

有业内人士告诉光子星球,由于车企供应链相对稳定,新造车在寻找供应商时要么给更高的价码,要么只能寻找新开供应商。新开供应商价格虽低,但工艺水平参差不齐。

上述人士透露,某新势力之前考虑成本,于是由A供应商新开了一家B供应商联合开发,即便给了准确的尺寸,B供应商还是无法满足需求。后来订单量飙升,A供应商被迫提供“保姆式”服务,安排专人点对点开发,产品依然难堪重任。

旧势力从车底爬向车里

传统车企在硬件领域不仅有着充分积累,而且深知调校的重要性。

据了解,不同合资企业多年以来获得了不少专利技术与专业人才。“一汽的调校师傅直接从大众那里挖德国专家,而且养了不少调校师傅,像丰田就找日本专家。”工程师鲁平提到,像一汽东机工(一家减震器厂商)便是由中日合资,其技术大多买自日本。

这并不意味着传统车企手握成熟供应链、丰富的经验与技术人员就可以高枕无忧,光子星球了解到,个别传统车企因为其他原因,导致供应商们敢怒不敢言。

“整体上看,最抠门的是长安,吉利与长城的标准最严格,比亚迪和丰田最容易合作,而且给到的毛利率比较高。”一家底盘供应商表示,为了将成本压低,长安几乎丧心病狂到专门设置“原价工程师”,以实现全流程降本。

“零件灰、黑盒子多,长安会问你材料要做哪些焊接,大概公式是什么。这还没完,还要问你原材料供应商是哪家钢厂,它的公式和耗时是多少,管料的长短粗细,制作工序有多少道,只要有能优化的,一律优化掉。”

不仅没落的长安让供应商苦不堪言,对标准无比苛刻的长城同样让供应商直呼难伺候。

“虽然都看重质量,但相比吉利,长城喜欢突然改方案,而且还不延长周期,导致工程师不得不加班。”某供应商告诉光子星球,大部分涉及底盘的方案都很难过得了魏建军的屁股。

上述人士回忆称,某个方案经过数次调整,长城方面的工程师已经非常满意,于是撤了标,走完了内部审批,只待量产。结果魏建军心血来潮非要上车体验,事情瞬间变得棘手起来。

“魏建军说长城做这个车我们卖几十万辆,必须对客户负责,话事人必须亲自上车,他屁股左一个不对,右一个不匹配,整得我们供应商无论公司老总、部门负责人,还是下一级供应商老总,周六一大早齐扑扑开会讨论如何解决问题。

”最可怜的是对接的工程师,那天他正在参加婚宴,早上九点,坐在礼堂,开远程会议。”

或许是工程师的尽职感动了客户,也可能是客户内心有愧,“长城发邮件给我们领导,说感谢某某工程师的努力,对于我们的调教付出很多,加班加点,晚上周末都不休息一直满足需求。邮件最后一句话让人啼笑皆非:然后我们再调一次吧!”

这当然无法消解供应商们的委屈,何况除了上述问题,还有更多槽点。

传统车企各部门都是甩锅高手,供应商与之沟通成本极高。例如A部门的方案被B部门否掉,但是却要求供应商自己去协调。再比如,小批量试产方案,或者量产被否决后,不解决库存问题等等,都让供应苦不堪言。

“传统车企的人都是‘拖字诀’大师,嘴上都说好好好,一问就是往前看。”这些没有过批的产品扔也不是,留着也不是,只能哑巴吃黄连,有苦说不出。

种种案例表明,底盘调校并不是砸钱堆料就能解决的。鲁平提到,线控底盘上的技术差异一旦拉开,基本上无法通过加大研发投资弥补。不仅是研发,涉及相关最底层零部件的研发,主机厂也无法面面俱到。

“可能只有一个方案能够实现弯道超车,这至少需要三个博士生级别以上的团队,一个控制、一个负责液压,还要一个至少十年以上调试经验的大牛带队,可是国内几乎不可能把这三种人凑到一起。”鲁平认为,该方案还对建模有非常高的要求。

传统车企的底盘技术不是从天上掉下来的,而是靠人力、财力、时间堆积而来,且大多采用逆向开发的路子,比如吉利博越逆向丰田RAV4底盘,而长城逆向开发多年后,才在一年前发布了智慧线控底盘技术。

底盘,最后一块拼图

有趣的是,几乎所有光子星球询问的汽车工程师都表示,蔚来对NT2.0中涉及到底盘与悬挂的说法,有夸大嫌疑。

“把自己吹成变形金刚一样,做换电可以,但是做底盘革新绝无可能。”一位工程师表示,这些年,底盘的电子化进程非常慢,眼下最大的变革也仅仅是CDC(半主动悬架)以一种成本较低的方式,取得接近于奔驰魔毯的体验。

具体而言就是在减震器上加了传感器,实时感受路面震动,然后再加一个电磁阀把信息传给新增的控制器,根据之前写好的程序和参数来判定该路况的软硬程度,最后通过调电池阀与阻尼云云,以实现微调。

上述人士提到,目前国内相关供应商已循序渐进开始底盘零部件电子化,例如一汽长春相关项目已经陆续上马,预计今年国内其他供应商也将紧随其后。

可即便CDC普及,从逻辑上讲也仅仅是针对物理范围内的调节,包括硬、中、软三个等级,很难更进一步。“比如越野车因为速度慢,就要求底盘调试得软一点;而运动版就得调得很硬,因为它对操纵的要求更高。但到底要多软、多硬,需要有经验的工程师主观判断。”

之前业内有一种观点认为,蔚来“866”时代最大的问题就是感觉底盘调校较散,有业内人士推测,可能与轴距与强度不高有关。“大众底盘就很硬,很扎实,冲起来身体没有那种飘飘的感觉。”

需要注意的是,当下大多新势力不断鼓吹智能化,而忽视硬件本身,并不明智。从此前五菱宏光与当下比亚迪的销量来看,目前市场还处于电气化爬坡期,远未到智能化阶段。

一方面,国内消费大多位于30万一下的中低端车型为主,智能化或许过于超前。另一方面,截止2021年国内新能源汽车保有量784万辆,仅占汽车总量的2.6%,表明电气化进程中,大部分人还停留在“首辆车”的需求之上。

顾名思义,作为首辆车,首先要满足用户日常出行需要,因此实用、安全性以及性价比是最重要的参考依据。只有当市场普及率足够高,循序渐进至“第二辆车”时,智能化或许才会真正走向风口,可即便如此,硬件涉及到的安全性、舒适性与稳定性依然是所有车企必须前置的问题。

“第一无论电车还是油车,坚决绝不买第一批车;第二,等大家都开电车,加油站都倒闭了,我才会考虑换电车。”

一位车企工程师所言虽然有些极端,但表明新造车的确不能无视传统硬件工艺问题,或许极氪001与蔚来ES7拉开了补课序幕,后续会有更多车企跟进。

本文为专栏作者授权创业邦发表,版权归原作者所有。文章系作者个人观点,不代表创业邦立场,转载请联系原作者。如有任何疑问,请联系editor@cyzone.cn。

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