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三巨头合力造豪车,3个月只卖2000台

创业邦 2022-09-19 11:46

豪华车这口饭,不那么好吃。

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创业邦(ichaungyebang)原创

作者丨潘磊

编辑丨子钺

头图丨智己官网

“在35万元以上高端纯电智能车中,我们实现了交付量最快破千。”

智己汽车联席CEO刘涛在8月底的成都车展上说,(实现“破千”)只用了40多天,“比(所有)友商都要快”。

从2022年6月份正式开启交付到8月份为止,智己汽车首款L7车型累计交付量为2058台(其中8月1007台)。

智己汽车成立于2020年底,由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三大巨头共同出资打造。创始轮投资达100亿元。

今年8月初,智己汽车以接近300亿元的估值,完成了A轮融资,投资机构包括交银资本、工银资本等。

智己汽车作为上汽集团的“1号工程”,是上汽向新能源汽车时代转型的承载实体。但相较于“蔚小理”,以及问界等行业新人动辄公布数以万计的交付量,智己汽车看上去在市场上不太能打。

“(交付量)不是单一因素决定的”,汽车分析师李浩认为,高端市场本来份额就相对较小,(智己)同时还面临下手比较早的“造车新势力”品牌的竞争。

他指出,多数传统车企孵化的高端品牌目前销量都不算很高,“(北汽)极狐的表现也类似”。

交付第一款新车,时间跨度太大

智己是从今年6月18日开始,正式向用户交付新车。此时距离2020年底智己汽车正式成立,已经过去了约18个月时间。

相对于“蔚小理”等从互联网领域跨界而来的“造车新势力”,背靠上汽集团的智己汽车动作看上去不算慢。

蔚来汽车成立于2014年底,但是第一款车型ES8开始交付时,已经是2018年。小鹏和理想也经历了类似过程。

相对于上汽集团,“蔚小理”在造车之初差不多属于外行,所以耗时更长。

但是和同样出身于传统车企的其他品牌相比,智己推出新车的节奏就跟不上趟了。

这些竞对品牌中最典型的就是极氪。

与智己身为上汽集团的“1号工程”类似,极氪也是吉利的“1号工程”,而且成立时间还比智己晚了大约4个月。

出人意料的是,极氪在去年4月份正式官宣仅仅半年之后,首款车型极氪001就开始交付用户。

公开资料显示,吉利强大的技术储备(比如SEA“浩瀚”纯电动架构),让极氪能够在短时间内聚集整个集团的优势资源,从而大大降低了产品开发周期。

根据最新数据,极氪累计已经交付了超过4万台新车。

值得一提的还有岚图汽车。这家脱胎于另一大央企东风汽车的全新品牌,2020年7月中旬正式发布,2021年6月中旬第一辆新车岚图FREE就正式上市。从品牌发布到新车上市,用时不到1年。

今年1月下旬,岚图下线了第10000辆新车。

相对于极氪、岚图这种最像自己的对手,智己汽车在准备第一款新车时,至少多花了6个月的时间。

这对用户耐心是个极大的考验。

但更糟糕的是,智己甚至还爆出了“用户权益门”事件。

权益“缩水”,用户被怼“大聪明”

在官网介绍中,智己汽车称自己为“全新用户型汽车科创公司”。

刘涛称,智己汽车有“三大初心”:一是颠覆BBA(奔驰宝马奥迪)的游戏规则;二是通过智能化给用户带来更多想象空间;三是用高端化的前瞻技术,让极致性能成为可能。

一定程度上,这些“初心”都与用户有关。

而且在智己汽车100亿元的创始轮融资中,有4.9%的股权属于“用户权益平台CSOP(Customer Share Option Plan)”。

这跟蔚来汽车设立用户信托基金的做法比较接近,即拿出一部分股权(5000万股股票)定向用于用户权益,比如社群活动的经费支持等。

在经过了A轮融资后,智己汽车这部分与用户权益有关的股权将会获得不菲的增值效应。

刘涛也认为,用户的抱怨、爽点,以及没有被满足的需求,是“真正驱动产品不断迭代的底层逻辑”。

但就是在这种高调的宣传下,智己汽车曾经闹出过用户“权益门”事件。

今年5月中旬,正值智己汽车处于交付前夕,100多名“天使轮用户”突然联合维权,爆出了包括“天使轮用户权益被超越”在内的各种问题。

所谓用户权益被超越,是指智己汽车提供给集团客户(主要是上汽、阿里和张江等股东的员工及其直系亲属)的优惠权益,不仅金融免息,还能叠加天使用户权益。

换句话说,创始股东的“内部福利价格”,比天使用户能够拿到的优惠还要好一些。

这让最早预订智己汽车天使轮“限量3000席”的准车主大失所望。

而且车主们认为,智己汽车还有“减配”嫌疑,比如前排座椅通风变成了“背部通风”,等等。

另外,当用户在官方APP里抱怨权益被超越时,智己汽车产品经理称用户是“大聪明”,以及“当代孔乙己”。

虽然智己汽车后来发布一份“说明”,解释了“集团客户”权益等问题,用户维权事件逐渐平息,但是否影响到智己汽车后来持续获得订单,外界无从得知。

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做 “高端梦”,缺乏经验

智己汽车作为上汽集团的“1号工程”,是上汽向新能源汽车时代转型的承载实体,而且扮演了向高端市场突破的角色。

从过往的经历看,上汽集团一直想打造一个高端品牌,但效果不甚理想。

大约10年前,荣威950被认为将会成为上汽的旗舰车型,一度引发轰动。但这款车后来反响平平,月度销量连1000台也难以跨越。

上汽奥迪也曾被认为是补齐上汽集团高端市场短板的关键拼图,不过今年前8个月的销量还不到4000台。

换句话说,自进入市场自由竞争时代以来,上汽集团并没有打造高端品牌的成功经验。

以智己汽车联席CEO刘涛为例,他虽然在上汽集团做过荣威市场总监等多个岗位,却没有豪华品牌工作经验。

与蔚小理不约而同地选择了SUV作为第一款车,以尽可能满足升级用户的需求不同,智己汽车在产品选型上却从轿车切入,反映了一种不走寻常路的产品思维。

另外,智己汽车制造话题的路子也不太一样。

今年3月底,刘涛在一场发布会上称,自己很奇怪年轻人“为什么还沉浸在BBA的价值体系中”。

他甚至表示,“决定花40万元购买燃油车的用户,我觉得他们很无奈,说得过分一些叫很悲惨”。

但吐槽燃油车这个梗,去年就已经被蔚来创始人李斌用过了。

在汽车分析师李浩看来,智己汽车还需要时间,“新能源汽车的市场不大,高端市场更小”。

根据中汽协公布的数据,虽然8月份新能源汽车销量超过66万辆,渗透率创下历史新高,但也只有28%。

李浩强调,传统车企推出的新品牌目前多数销量都不算高。

任职于某头部新造车企业的杨凯也持有类似看法,他认为,“在老大哥荣威表现都不算好的情况下,智己或者飞凡(上汽旗下另一个电动品牌)的销量前景很难说”。

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