编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：熊宇翔，编辑：罗松松，创业邦经授权转载。
2026年9月，中国汽车圈上演了一场只持续了半个月的"分手"。
9月15日，鸿蒙智行宣布问界的产品、品牌、渠道全面转由赛力斯主导；15天后，余承东与张兴海重新坐在一起，签下新的五年之约。公告还没撤销，已经宣告复合。
这场试探性的出走，最终以"合作模式升级"的暂时收场。
股价先跌后涨，热搜上几度反转。但拨开情绪的浮沫，这半个月里被重塑的，是一段五年合作关系中最基本的东西——权、责、利。
商业世界所有的结盟，都逃不开谁主导，谁定义，谁负责，谁获益。这四个问题，才是理解问界分合的全部钥匙。
01 出走的决心
一个容易被忽视的事实是，赛力斯是鸿蒙智行中，唯一一家民营车企。在创始人就是管理层的民营企业中，灵活与主动，常常是能划出命运分野的特质。
2003年，造摩托车受阻的张兴海，接受了东风提出的“对方承担债务以及工厂要建在湖北”的条件，引入东风作为股东，以双方对半持股的形式，开启造车生涯，开创了国内民企和国企合作造车的先例，创造了知名的微车品牌东风小康。
2016年，小康以新能源为契机切入乘用车领域，先是在美国树起技术与品牌（金康），再回师国内，推出了新能源车SF 5。但小康初入乘用车领域，SF5销量长期低空徘徊，公司在2020年亏损17.3亿元，陷入经营危机。
东风小康生产的面包车以及最早的SF5
在这样的背景下，小康与C端业务受挫的华为走到一起，由华为带头，注入技术、改造产品，推出问界品牌。小康也由此成为赛力斯。
对赛力斯而言，这场合作像是与多年前引入东风剧本的翻版，实质是通过让出产品定义、品牌、销服等经营权力，先换得在新能源领域的生存发展权，同时以造车主体的身份，承担各种名义上的法律责任。
这种主动且充分的让权，为华为多部门尤其是余承东带领的消费者BG创造了巨大的舞台，促成了问界的诞生与成功。
但故事的另一面，是从问界诞生之时，赛力斯对主动权的保留便如影随形。2022年1月，张兴海公开喊话：“小康不是代工厂，也不做代工厂。”
赛力斯创始人张兴海
拒绝代工厂命运首先从渠道开始。
问界自2023年开始大规模建设由赛力斯主导的用户中心专属门店，2024年张兴海直接带队，吸收原本BBA的经销商进入问界渠道体系。2025年问界专属的用户中心达到380家，到今年则超过了450家。与此同时，其他界则更多依赖华为主导的鸿蒙智行与消费电子门店。
另一边，赛力斯在2024年重金投入220多亿，拿下三处关键资产：用25亿买回了919枚问界相关商标；115亿入股引望，用股权进一步锁定华为智能化技术的供给（以及收益）；81.64亿买下生产M9的超级工厂（此前为租赁）。
正是有了这些问界相关资产的处理，赛力斯日后才能发问，问界应该姓赛还是姓华。
与此同时，赛力斯过去三年的研发费用从近17亿，脉冲式增长至55.9亿，79.5亿。这些研发经费的最大成果，是赛力斯持有的整车技术平台魔方。魔方平台除了用于问界系列，也一直在被赛力斯用于打造汽车业务的第二支柱，先是蓝电，后是赛豆。
赛力斯的非问界汽车产品线车型，总会在很巧合的时间出现。
2023年3月，鸿蒙智行（当时还叫智选车）宣布扩容时，蓝电被赛力斯推向市场。而在赛力斯与华为合作调整引发舆论关注时，由蓝电重组而来的AIVA（赛豆）ME7，于9月28日在巴黎完成了首秀，目标剑指出海。
这款车含华量极低，产品由赛力斯团队主导定义，智能座舱由字节打造，智驾方案来自元戎启行。
且赛力斯作为一家民营车企，其总体力量与抗风险能力，与鸿蒙智行中其他国企皆有差距。北汽与上汽都有强力的合资业务，奇瑞自有品牌出海成绩斐然，即使是江淮，除开尊界其乘用车、商用车业务亦有数百亿营收。而赛力斯，2025年问界在其汽车销量中占比约89%，营收占比则更高。
9月中，赛力斯与华为调整合作方式的公告发出后，即使是很多业内人士也无法理解，赛力斯为何要在双方还有重大共同利益的时候，大踏步向前收拢权力。
但代入赛力斯的过去与现在，如果一家民营车企，正是因为一直在折腾、找出路、向上走才得以多次绝处逢生，那么指望其躺平接受“类代工厂”的定位，不太可能。
02 从联盟，到七方博弈
尽管从早期开始，赛力斯对与华为合作的经营权、主导权就有自己的理解。但在2025年以前，双方就问界还是维持了“一方强势主导，一方尽力支持”的合作模式。
这定义了鸿蒙智行合作模式的基本框架，被用于智界、享界、尊界、尚界。
但这种模式之所以诞生，既来自于早期赛力斯业务和华为终端业务都面临危机而采取的特殊战时体制，也来自于早期双方较为悬殊的力量。
而在商业合作中，权力关系是双方力量和利益关系的反映。当力量对比和利益关系变化，旧的权力结构很难维持稳定。
在问界M9横空出世后，赛力斯营收在2024年猛增300%，超过1400亿。2025年进一步增长至1650亿。这个成绩超过了同城老大哥长安。从营收而言，赛力斯2025年是国内第六大自主车企。
但进入2026年，随着问界M9、M8相继进入换代，赛力斯上半年营收下滑，陷入亏损。
一家影响力日渐壮大的车企，面对这样的问题通常有两个做法：
一是扩大产品阵容，进入更多细分市场，用更丰富的产品阵容，帮助穿越车型周期。二是向供应链要利润，降成本与费用。
但面对华为这个参与品牌产品渠道全链条的合作伙伴，上述两个对一般车企而言的惯常操作，对赛力斯来说成了需要双方艰难谈判的主权问题。
而另一层问题在于，博弈不止在赛力斯与华为之间发生。
在鸿蒙智行的全盘设计中，问界主打高端豪华SUV，智界主攻年轻化产品，享界瞄准行政和越野市场，尊界则上攻百万车型，尚界主打主流市场。
但经过三年时间，鸿蒙智行严格来说打造出了问界M8、M9，尊界S800三个成功的车型IP，以及问界这个科技豪华品牌IP。
华为的魔力在高端市场依然发挥稳健，但在30万以下市场，尤其是年轻市场，鸿蒙智行战果则不明朗。今年上半年，享界、智界、尚界7款车销量共计约7万辆。
在这种涉及多方利益安排的复杂联盟中，最好的方式是通过发展解决分配问题。但当发展本身不均衡或受阻，鸿蒙智行助力各界成功的前提没有实现，那么各界各守其土的分工就难以持续。
尤其是作为鸿蒙智行嫡长子的问界，与其他四界的博弈走向显性：
问界既要保住豪华SUV的市场份额，又希望走出SUV的限制；但四界越来越多的车型，正在和问界争夺销售渠道资源，和华为消费者终端业务部门的注意力。
四界过去数年亲眼见证大型豪华SUV成为中国品牌的奶与蜜之地，但却只能目送问界成功。
而一份流传出的产品规划图显示，各界产品互不侵犯的局面将在明年成为历史，一场各界中大型，大型SUV的团建将在2027年到来。
这还不是博弈的全部。
已经独立为引望的BU，在早期树立样板间期间对鸿蒙智行全力支持，但随着样板间搭建完成，引望开始更多将精力转向既定职责——让华为成为“汽车行业的电子螺丝钉“，尽可能多地向不同车企卖技术方案。这在稀释问界和其他四界的技术独占性。
华为的智驾重要硬件成果，896线激光雷达，就是由引望的重要客户广汽首发。甚至为了更好地帮助更多车企成功，引望也不介意借用鸿蒙智行的模式，帮车企在产品定义和销售渠道上做得更多，比如正在打入市场的广汽启境、东风奕境。
广汽昊铂A800 首发华为乾崑896线激光雷达
来到2026年，鸿蒙智行的参与方们实际上处在了一种七方博弈的局面中：
五界各界，在有限的市场空间中都谋求做大做强，渐渐走向世子之争；
主导鸿蒙智行的华为终端BG，希望将鸿蒙智行做大做强，但又得勉力维持五界的相对平衡，既怕兄弟过得苦，又怕只有一个兄弟开路虎;
而引望与消费者BG虽然同归属于华为，但两个部门的目标并不完全一致。
三段式、七个主体的竞合关系，让权、责、利的分配变得空前复杂。
03 必要的体面
问界与华为的关系调整，可以看作是这些矛盾的一次喷发。
但在半个月之内，双方就从人尽皆知的分手，转为“我们仍然在一起”，其中风向经过了多次转变。
9月15日后，“分家”、“渠道分网”的消息漫天飞舞，9月24日，余承东宣布聚焦尊界、享界、智界、问界。
9月28日的鸿蒙智行新品发布会上，正待上市的问界M8改款车型没有出现在发布会上。2天后，赛力斯主导，M8开启预售，问界官方没有公布订单数据。去年问界M8正式上市时，24小时大定3.2万台。
10月1日，赛力斯和华为签约，达成五年新合作，联合组建问界业务专属团队。
在此之前，张兴海曾在9月22日主动上央视定调，“只是合作模式升级”。9月27日，重庆日报报道，重庆市委领导“近日”赴赛力斯集团调研。
对重庆而言，赛力斯是一家在2025年直接解决2.2万人就业，间接带动上下游数十万人就业的重点企业，也是重庆仅次于长安的第二纳税大户。
对鸿蒙智行而言，问界仍然是基本盘。今年前8个月，问界共计交付20.2万辆，在鸿蒙智行中占比62%。若剔除问界，鸿蒙智行四界的合计月销量仅1万出头。
对引望而言，问界一直是其技术和零部件的最大客户。2024年，引望首次盈利，就在于问界M9成为当年爆款，极大带动了引望的销售。2025年，赛力斯向引望的采购额为223.3亿元，占引望全年营收49.6%。
而对赛力斯而言，问界则是营收占比90%以上的绝对中流砥柱，问界M8、M9更是两个价值千亿的车型IP。
来自终端的信息显示，不只是新M8预售的订单，问界其他车型的订单增长，也受到了双方关系调整的影响。但没有任何一方，能够接受问界销量的沉沦。
此时，无论是维护合作成果的完整，还是共同利益的留存，都让赛力斯与华为双方有充足的动机坐下来重新组织语言，挽回各界尤其是消费者的信心。
但鸿蒙智行的微博账号里，9月15号发布的公告仍未撤销。在一家商业组织或一场合作关系中，权、责、利的分配，总是会趋向于回归平衡。
