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人民需要什么样的小米汽车?

2021-09-14 13:32

图源:摄图网

编者按:本文来自微信公众号正片开始(ID:panwaizhao),作者:虫二曰,创业邦经授权转载。

做大事,首重出场时机。

如果把新造车势力比做一日三餐,特斯拉肯定是早午餐Brunch,把最早的尝鲜消费和优质客群一网打尽,后来的蔚小理,合计交付都跑不赢特斯拉,撑不起正餐,只能算下午茶,小米此时跑步入场,当然不是为了抢一顿夜宵。

2013年4月和7月,雷军两次拜会马斯克,言谈中充满敬佩,“我们干的好像都是别人能干的事情,而马斯克干的事是别人想都想不到的!”

两人都信奉“硬件+软件+互联网”颠覆一切的产品哲学,只不过在苹果和三星夹缝中打出一片天地的雷军,迎合中多少藏着“彼可取而代之”的觊觎。

在把握时机上,小米向来是节奏大师。

2014年,特斯拉完成了首次国内交付,以游侠、蔚来、乐视为代表的第一批弄潮儿随之出现,到2018年共有500多家造车新势力进场,只凭一张PPT就搞定金主爸爸的公司不在少数,最后量产和交付的屈指可数。

彼时的小米却如箭在弦上,引而不发,宁愿出钱、出枪让蔚来、小鹏等小兄弟冲锋陷阵,自己甘居幕后,拒绝亲身犯险,其实以小米的名号,随便甩出几张PPT,都能讲出漂亮的资本故事,雷军的低调就是想等一个最合适的时间窗口。

造车之于雷军,不是做不做的问题,而是封神前的最后一战,岂容有失。

现在的新造车势力无非两种套路。

一种是圈钱自嗨。

游侠号称投资115亿的湖州工厂搁浅,没有交付任何产品;车里全是大屏的拜腾烧掉了84亿,南京栖霞区的工厂仍然荒草遍地;2017年把发布会开到拉斯维加斯的乐视FF,虽然不断有新闻,却是“只闻楼梯响,不见人下来”。

另一种是确实想干事,也致力于量产的。

但汽车是规模行业,传统车企年产15万辆是盈亏生死线,造车新势力门槛稍低,李想说,“2020年谁能达到年产10万辆,才是从娘胎里生出来了,否则就是胎死腹中”。国信证券的研报分析,蔚小理销量分别达到18万辆、6万辆、12万辆才能盈利。

事实是今年上半年,特斯拉合计生产38.68万辆,交付38.61万辆,蔚小理合计交付10.2万辆,不足特斯拉的3成。

面对已经安全上岸的特斯拉,大家表面风光,内心极度彷徨。

用乘联会秘书长崔东树的话说,造车新势力如果不能自我造血,就需要资本强力“补血”,这样必然过度透支预期。

蔚小理的尴尬在于,对标特斯拉时机不成熟(营销上可以,产品力不够),降维打击传统车企,没有规模和成本优势,放下身段抢五菱的饭碗,又会让品牌过度下沉。

这就形成了一个怪现状,传统车企的新能源车偏向于代步市场,造车新势力烧钱做品牌,真正成熟的中端市场相对空白,这是个“午饭已过、晚饭没到”的空窗期。

姗姗来迟的小米反而可机会抢在特斯拉Model Q、蔚来ET3、ES3、理想S02真正放量之前,而且完美避开了冷启动的尴尬。

当年李斌创办蔚来,拉了雷军在内的很多大佬撑场,小鹏甚至曾向陆正耀的神州优车猛抛橄榄枝,这是初创品牌的悲哀,要么示好资本,要么委身渠道。

小米不缺流量,过去几年是一边曝料,一边辟谣,去年发海报说“造车,我们是认真的”,然后马上否认,结果是造了一辆遥控玩具车。

每年喊一次“狼来了”,让公众对小米造车深信不疑,连Slogan都想好了,“年轻人的第一辆车”,如此高光的市场认知,别人砸8位数的真金白银,都未必烧得出来。

在米粉眼里,小米汽车性能比肩特斯拉,有出色的交互、超酷的智能体验;在路人眼里,小米汽车代表了不必作功课就能闭眼购买的便宜又靠谱产品。

造车烧钱,人所共知,但小米偏偏是一家很特殊的不差钱公司。

苹果3000亿美元的现金储备,靠的是将近30%的超高利润率,小米承诺综合硬件利润率不超过5%,却攒下了1080亿元的现金储备,这就有点不明觉厉了。

雷军敢于跳过PPT直接上规模,这是基础。

今年3月的春季发布会上,雷军回应小米造车的质疑,淡淡说了一句“我们亏得起”,这让人想起《蝙蝠侠》里著名的凡尔赛场面,有人问哥谭首富,“你有什么超能力?”回答相当傲娇,“我有钱。”

对造车来说,亏得起也是一种超能力。

2003年成立的特斯拉,去年才实现首次全年盈利,恒大烧了180多亿还是一地鸡毛,蔚来累计亏损400亿,财雄势大的华为,也只是给车企做解决方案,强如苹果,真到临门一脚也是逡巡不前,这就反衬了小米的决心。

但新能源车的“人民选择奖”,远比当年的手机难拿。

小米引以为豪的性价比,表面是用户端的产品力,其实是供应链的控制力。

手机是硬件驱动,小米通过秒售罄+长备货模式,给自己留出了非常良性的现金流量周期,存货周转期45天,达到了沃尔玛的水平,2017年小米免费占用供应商资金是36天,2018年达到77天,雷军说2016年才学会“交付”这个词,未免矫情了。

小米汽车很可能是这个玩法的跨界复制。

因为小米不甘于做Tier 1,不屑于做解决方案,目标肯定是整车制造,而且一上来就会走量,这样占比40%的三电系统成本控制尤为重要。

业界原以为2025年之前动力电池会持续短缺,何小鹏据说为了拿到配额,还在厂方蹲守了一周,其实随着宁德时代等企业大举定增扩产,规划的产能已经超过1712GWh,足以填补1151GWh的产能缺口。

3年后将是“电荒”到“电剩”的转折点,届时供应链话语权将会转移到整车厂手中,小米汽车选择2024年亮相,高管王翔说小米汽车“3年后绝对来得及”,应该是早就算准了这个时机。

今年雷军把整个车圈跑了一遍,从长安、东风到广汽,通用,从宁德时代到博世,一个不落,4月的闭门调研会上,数得上名号的业内大佬和友商都来捧场。

小米的规划据说是3年内每年一款新车,累计销量达到90万辆,这样第一年就算较少,至少有15万辆的规模,够不上特斯拉,但绝对秒杀蔚小理了。

现在法系品牌、韩系现代、广汽菲克都有现成的产能退出,接盘价格合理,为了吸引小米落户,很多地方也有优惠政策,小米自建工厂也不是问题。

在技术布局上,小米和旗下的顺为投资了做自动驾驶的momenta,纵目科技、Deepmotion,做激光雷达的禾赛科技,以及做动力电池的蜂巢能源,材料行业的赣锋锂电等等。

在通讯模块方面,智能汽车的5G SEP(标准必要专利)授权费可能低于智能手机,这是技术的红利。

小米汽车团队也快速搭建,翻倍薪资抢人,工程师月薪基本2万起步,母年14薪,虽然还没到上海特斯拉的水平。

至于定价,小米真不是“人民要什么,我们就给什么”。

今年5月360周鸿祎拉着哪吒汽车开了一场声势浩大的发布会,喊出了“为人民造车”,但到现在为止还只是一句口号。

五菱去年叫响这句话,除了疫情期间的表现,主要是造出了那台史上最便宜的宏光Mini EV,2.98万元的价格,最挑剔的人民都不好意思吐槽了。

但是变身网红的五菱就算有了秋名山神车的名头,产品力输出也只限于10万以下的区间,对优质溢价客群几乎没有杀伤力。

小米更有品牌溢价权,但远不是随心所欲。

雷军曾在微博发起投票,“你希望小米的第一辆车是什么价钱?”接近40%的人支持10万元以下,其次是10-15万元,选择30万元以上的,不到8%。

小米的尴尬在于,拉低到五菱的水平,未必斗得过五菱;要抢特斯拉的客群,短时间办不到;只是弄死蔚小理有多大意义?

所以雷军选择20万元左右是深思熟虑的。

小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场,这就不能依赖政策催生的伪需求,因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品,那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群,撑不起溢价,也不会贡献口碑体验。

所以新能源车两极分化,10万元以下和20万元以上的市场都在蓬勃发展,反倒是中间段的产品力打不过汽油车,有能力突破这个次元壁的,现阶段只有特斯拉。

小米汽车定位20万元,正好支撑40万体验,30万硬件这个逻辑,完美避开了特斯拉和BBA的高端新能源车,与其他造车新势力有产品错位,至于广汽埃安、比亚迪宋等竞品,小米有品牌优势,需要当心的可能只是大众ID系列。

站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了,因为产品再好,不破信仰,强势品牌自带粉丝属性,当年小米手机只怕华为,不惧苹果,小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉,会打得很热闹。

定价“中庸”的小米汽车,真正的风险是激进创新。

由于成本透明,新能源车的利润只有5-10%左右,有些公司明知自动驾驶并不完善,仍然用夸大宣传支撑溢价空间,活生生把卖点变成了隐患。

造车新势力的技术储备也拼不过传统车企。

小米2013年有意造车,2015年开始专利布局,申请量每年递增,按智慧芽的统计目前已有951件,其中96%以上是发明专利,从专利估值来看,特斯拉约为2亿美元,蔚来1864万美元,恒大、小鹏、理想都是800万美元左右,小米大概1亿美元。

比起传统车企仍然是九牛一毛,BBA的专利估值都在10亿美元以上,只是大部分专利集中在底盘、发动机等机械工程领域,造车新势力在数据、检测、通讯、交互上有错位优势。

双方研发思维不在一个频道。

小米的突破口是人机交互,关注的还是以应用体验作为超预期的卖点,这是中国互联网公司的强项。

超过80%的专利集中在车联网、自动驾驶和智能座舱等领域,比如根据周边行人情况控制鸣笛音量,疲劳驾驶检测,智能提醒车辆限行信息,AI路线和路况提示,驾驶员生物识别,手势控制等等。

有些甚至“智能”到有一定争议。

比如行车时自动监测周边车辆,通过获取车牌信息,读取这些车辆的行车记录,然后进行安全预警,同时自动规避交通违法行为较多的车辆。

小米汽车是比其他造车新势力更激进的互联网实践,一方面以可感知的智能化体验支撑20万元的产品溢价,另一方面也有轻视基础研究,忽略制造业短板的倾向。

这很像当年的国产汽车,李书福说过,“汽车就是四个轮子加几个沙发。”刻意抹平与全球百年老店的技术差异。

小米汽车可能有不错的体验,可能有不俗的销量,可能把造车新势力推向新高峰,但远不到超越特斯拉或是颠覆行业的时候。

小米汽车注定不会是另一个小米手机,现在真不是“我命由我不由天”的时代了。

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