编者按：本文来自微信公众号 凤凰WEEKLY财经（ID：fhzkzk），作者：龚宸芫，创业邦经授权转载，头图来源摄图网
从燃油切换到新能源赛道，比亚迪成为全球首个全面转型的传统车企。
4月3日晚，比亚迪宣布，根据公司战略发展需要，自3月起停止燃油车的整车生产。
对于现有燃油汽车客户，比亚迪将持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。
对于大家而言，这个消息实在是震撼，短时间内话题阅读量就过亿。
该消息也在汽车行业和资本市场引起轩然大波。该停产行为被业内专家称为“世界车企的榜样”。
对新能源汽车的生产，比亚迪是急切的。尤其是在当下产能受限，交车时间一再拉长的困扰下，比亚迪简直就陷入了“有钱没法赚”的焦虑中。
而且，在比亚迪的产品体系中，新能源汽车的利润空间、影响力、销售占比都远远高过燃油车。燃油车对比亚迪来说已经是“食之无味”的存在。
4月4日，比亚迪股份股票高开高涨，当日涨幅超过8%。
但对比亚迪来说，无论是现阶段燃油车的占比，还是原材料方面的困扰，停产燃油车带来的实际效益，远远不及它带给整个市场的“榜样效益”。
顺势而为的停产
发展到今天这个地步，比亚迪算得上是赶上了时代的“东风”。
早在15年前，比亚迪就看准了新能源汽车市场。2007年，比亚迪董事长兼总裁王传福公开喊话：“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。”
在国家鼓励发展新能源汽车之前，王传福的这一番言论多次被人嘲笑。
当发展新能源汽车成为汽车行业使命时，大家便笑不出来了，一波波直呼“高明”的声浪直接掩盖此前的嘲讽。
电池起家的比亚迪，造新能源汽车也格外得心应手。2015年-2017年，比亚迪连续3年斩获全球新能源乘用车年度销量冠军。
在国家对新能源汽车的大力扶持与补贴下，新能源市场高速发展，比亚迪也深受其影响。
通过对官方披露数据的计算，《凤凰WEEEKLY财经》发现，从2017年到2021年，比亚迪燃油汽车销量占比已从72%下降至18%。
在快速发展的这4年，比亚迪在插混、纯电领域实现多项自主技术创新的突破，带动销量增长，成功将汽车业务重心从燃油领域转换到新能源领域。例如2020年初推出的刀片电池、2021年初推出的DM-i超级混动平台。
停产燃油车的想法，也并非一时兴起。
从2021年下半年起，陆续有停产燃油车的话题从比亚迪身上传出。去年9月，比亚迪方的回应是正在逐渐减少燃油车的占比，市场未来将由DM-i车型所替代。待逐步停产燃油车后，促成实现全部产品的混动化和电动化。
2021年11月，第26届联合国气候变化大会期间，比亚迪和包括沃尔沃、福特、通用汽车、梅赛德斯-奔驰、捷豹路虎共5家车企一起，做出了2040年前在全球逐步淘汰燃油车，并力争于2035年前在全球主要市场率先实现零排放的承诺。
今年前两个月，比亚迪燃油车的销量占比直线下滑至2%，到3月，比亚迪已经开始停产/售燃油车了，其当月产销均为0。
比亚迪2022年3月销量
此时停产燃油车，比亚迪不过是顺势而为。
新能源产能会上来吗？
燃油车的退出，在一定意义上也有利于比亚迪新能源汽车产能的提升。
目前，产能不足、供不应求是比亚迪当前最尖锐的问题之一。
3月末，据比亚迪投资者会议纪要发布，比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。
还有车主反馈，自己在2021年10月21号下单的唐DM-i顶配车型，到今年的4月3日还没提上车。
如何在短时间里释放数十万辆的订单，成为比亚迪的头等难题。
有分析指出，这也是比亚迪在此时决定停产燃油车的原因之一。比亚迪利用现有燃油车生产线，快速对其改造，能让其在短时间内分担部分新能源订单压力，这是比亚迪乐意见到的。
不过，这对于比亚迪来说，顶多能解一时之困，不足以从根本上改变产能问题。
据中国企业家报道，一名接近比亚迪的投资人透露。为了解决产能问题，“王传福到处在看厂，希望能收购一些生产线，快速扩大产能。”
早在2021年中旬，比亚迪就被爆出过产能不足的问题，当时涉及车型主要分布在插混领域。为了解决这一问题，在过去的一年里，比亚迪已经将大量资金用于扩张产能。
其2021年财报显示，比亚迪2021年在建工程为202.77亿元，较2020年的61.12亿元增长超过两倍。
雪球作者“痛快舒畅”根据公开信息整理发现，2021年比亚迪整车项目新增了江苏常州、安徽合肥、江西抚州等生产基地；电池业务新增了江苏盐城、安徽无为、山东济南等基地。
今年，产能扩建依旧是比亚迪的重任。2021年，比亚迪整车实际投产可达90万辆。而从比亚迪目前正在建设的安徽合肥、江苏常州、河南郑州等工厂来看，预计其年底可利用产能能达到190万辆。
而在产能不能完全释放前，比亚迪还将继续维持订单堆积数月的现状。
除了产能之外，原材料价格的上涨，也会在一定程度上掣肘比亚迪的产能，至少是影响业绩。
比亚迪2021年年报显示，比亚迪新能源汽车产量达到60.71万辆，同比增长219.76%；但全年毛利率为17.39%，同比下降了近8个百分点。
为此，比亚迪也增强了自己的研发，2021年，比亚迪在研发投入上达到了106.26亿元，较前一年增加了24.20%。
下一个效仿者，要等到2030年？
在乘联会秘书长崔东树看来，作为全球首家停产燃油车的企业，该行为不仅提升了比亚迪在全球的品牌形象，还会直接提升比亚迪单车均价，并让其产业链的优势得到体现。
从比亚迪产品布局来看，其多款燃油车的售价都在5万元左右，不仅价格有重叠，还拉低了单车均价。而新能源汽车的起步价大部分在10万元以上。
3月29日，比亚迪公布的2021年年报显示，公司全年营收2161.42亿元，同比增长38%，但归母净利润却只有30.45亿元，同比下降28.08%。
现在，其燃油车的退出直接拉升了整车均价，也让其车型的价格和定位更加清晰，有利于比亚迪摆脱曾经的低端形象。
此外，在解决燃油业务线问题后，比亚迪就能专注打通新能源产业链，让所有业务线发挥出最大的优势。
据了解，在比亚迪汉的生产中，从车外的隐藏式门把手，到车内的方向盘、电池、电机相关部件、整车控制器、驾驶辅助系统等，比亚迪已经具备大部分零部件自产的能力了。
不过，比亚迪开启的先河，并不意味着“停产燃油车”会成为接下来几年汽车行业发展的潮流。
崔东树认为：“下一个真正开始实施停产燃油车的企业，至少要等到2030年才有把握执行计划。”
在碳中和、碳达峰的影响下，从去年起，不少车企纷纷制定了自身停产/研发燃油车型的计划。
其中，有不少车企表示要在2025年前后停产燃油车型。其中，北汽、长安、捷豹都明确表示将在2025年停产燃油车或转变为纯电动品牌。
日产以及其高端品牌英菲尼迪曾表示在2022年开始停止研发内燃机，2025年开始停产燃油车，大众汽车、Stellantis计划到2030年实现所有车型电动化。
不过在崔东树看来，车企都有各自的侧重点，提前停产燃油车并不能迎来如比亚迪一般的美好结局。
以长安为例，2021年，在长安汽车自主乘用车板块120.4万辆的销量中,其新能源车型的渗透率仅达到8.3%。这意味着，长安目前乘用车业务的主体业绩还是以燃油车为主。
若要在2025年实现这一目标，长安需要在4年内将新能源占比提升至一半以上，对于长安乃至其他传统车企而言，这都是较难完成的目标。
从用户群体来看，目前在长安、日产销量中，占比最重的车型还是入门级的家庭燃油用车。
“车企的考虑还是全市场的占领，因为要满足入门级消费需求，否则消费者要花8万元买一辆家庭用车，谁来满足呢？”崔东树反问道。
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