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取长补短战争升级,“蔚小理”煮酒论英雄

美股研究社 2022-06-15 22:23

介入产业链,抢占主动权不简单

编者按:本文来自微信公众号 美股研究社,创业邦经授权发布,头图来自图虫创意

前两天,罗永浩宣布即将退隐“社交媒体”潜心创业,在最后一次对外发声时,说了一段颇有意思的行业观察:

“电动汽车不像手机,有特别成熟的代工,从启动到基本弄明白量产可能至少要五、六年,资金要求也大很多倍。这三年,除了造车新势力那3家,很多超级重量级的选手也都陆续进场。我们综合估算了难度和时间窗口,觉得已经来不及了。”

坊间戏称,罗永浩三言两语就总结明白了,这几年新能源车发展的风云变幻。从条件到格局,实际就是这么简单。他点名的3家造车新势力,确实卡住了后来者。从最近一季度的成绩来看,这些新势力们的变化也不小。

竞争点逐步切换,座次观察应细化

首先是一系列标准化数据,今年以来新能源车市场可谓大起大落,但一季度受到的影响还是相对较小。一言以蔽之,优点和缺点几乎无变化。

好的一面是蔚来高端稳定,营收最高;小鹏交付亮眼,信心也足;理想产品线优势稳固,综合指标好。不好的一面是蔚来增量明显变少,毛利率还同比下降;小鹏毛利率和整体盈利能力依然处于低位;而理想L9延期至6月下旬发布,产品线拓展依然堪忧。

市场高度关注新势力交付变天的事实无可厚非。但是,当大家都到达某个阶段之后,拼数量的片面性比较大。每个季度乃至每个月都是“XX超登第一”的论调,没有反映出车企内部的质变——尤其是新势力毕竟不是车市的全部,再往上的比亚迪和特斯拉总数据始终不在一个层面。

比如说蔚来,高端车的一体两面被它诠释得很清楚。蔚来单车售价最高,但是增长却已经疲软了一段时间,一定程度上反映的是高端车市场规模存在局限性。但同时,这种定位又保证了它不容易被竞争者很快追上。

或者说理想,单车型的强大统治力在市场口碑和财务指标上都很优秀,但毕竟只面向一个价格区间,这样去对比小鹏或者其它车型就有失公平。

这就像在手机行业,华为的终端道路中断后,所有想要争高端的品牌,声量和份额始终还是抢不过苹果。高端并不是一种价格或者产品配置,而是一种气质和基因。同行业里,小鹏的技术基因,理想的产品基因,市场都认可,前提是造出车来。

蔚来CEO李斌透露,面向大众市场的新品牌预计2024年下半年推出,主力产品的价格介于20万-30万元之间。理想CEO李想则表示L9价格定在45-50万元,而2023年会发布第一款20-30万元的中型车。小鹏定价30-40万元的车型G9,也规划于今年Q3上市,Q4交付,2023年再推出40万元级别的C级新车。

从产品布局就能看出,既有优势很好,但“蔚小理”最终是要跳出舒适区的。产品线越来越丰富,商业模式开始出现改动——比如对新车主福利的管控,对智能辅助驾驶的配置预期,新势力更加脚踏实地了。一个业务模块能不能赚钱,始终是种现实压力。

这是一件好事,说明曾经的新势力开始度过“新”这个阶段,像成熟车企一样处理市场问题。

当然,这个过程里少不了舆论干扰,比如智能辅助驾驶收费是不是伪命题,小鹏中长期毛利率达到25%的目标能不能实现,理想停在高价区间的这段时间会不会给它埋下隐患,蔚来车型越来越多,是不是心急了。

但新能源车发展经历的很多事件说明,担忧通常是多余的。乘联会发布的5月市场数据显示,新能源车零售环比增速处于近6年同期历史最高值,渗透率已经达到26.6%,去年同期只有11.6%。

这些数据,放到2020年堪称“不敢想”。而现在,新势力连改造产业链,都敢伸手一试。

介入产业链,抢占主动权不简单

一季度的新势力财报电话会上,蔚来CEO李斌透露自建电池团队,可以算得上最重磅的消息之一。因为结合2月“蔚小理”共投欣旺达,以及小鹏在电池和零配件上的布局,新势力介入产业链备受关注。

蔚来组建了超过400人的电池团队,深入材料、研发制造等环节。自研电池要搭载到20万-30万元区间、2024年下半年量产交付的新车上。市场的简单解读是,蔚来需要用自研,去争取压低单车成本的可能性,,同时采取“自制+外采”路线并行,增强盈利能力。

对比之下,小鹏CEO何小鹏的说法是,“基本完成电池供应多元化布局”。5月30日,位于肇庆大旺新能源智能汽车产业城的两个项目进度更新,小鹏智能汽车配套零部件产业园奠基,广东瑞庆时代动力电池一工厂正式投产。这就是小鹏的产业链规划,就近完成布局。

无论方式如何,新势力在介入产业链方面的积极性是很强的。正如理想CEO李想此前的表态, 车企和供应商的生存,紧紧联系在一起。有福同享,有难同当,近乎是必选项。

更重要的是,新势力给产业链送上资源和市场,其实反向推动了产业链的发展。

今年2月,“蔚小理”集中投资了电池企业欣旺达,既弥补自己在产业链上的弱势,又防止供应商一家独大。而后,欣旺达转而加速自身锂电池布局,第二增长曲线获得长足进展。目前,欣旺达已经能在国内动力电池企业装车量指标上排名前五。

不过,并不是产业链有助力,问题就能被解决。回顾电池产业最近几年的快速发展,一开始是三元锂电、磷酸铁锂这样的材料之争,然后是电池内部隔膜、电极片的结构改进,再到现在推行CTC一体化底盘,做封装形式、与车身结合模式的创新。

本质上,锂电池源头物理科技存在显著限制,所以针对电池的创新空间越来越小,电池的制造业属性处于强化趋势中。这一点,从宁德时代也要随源头材料提价而跟进涨价,就能看出来。技术曲线没有生效空间了,竞争话语权自然就还给了成本端。

但是,车企的话语权又是在增强的,像CTC这样的架构,必定是车企主动推广,产业链是不能左右车辆结构的。

所以,反向思考,从介入电池产业链时机而言,技术难题削弱和制造业属性强化,让介入难度也相对小。

新势力的“资格战”,提前结束?

蔚来CEO李斌曾多次表示一个观点:“从2019年到2024年是资格赛阶段,2024年、2025年以后就是决赛阶段,当前是新能源汽车行业资格赛。”

早前,这种资格战可以靠月交付是否过万这样的数量指标去判断。但当新势力都能够左右产业链了,资格战就不能停留在单一的数据指标上。所谓竞争,最后总是综合的,因为资本和用户的宽容度会随着企业成熟而降低。

成熟的车企,拼的是体系化的战略,一开始就要从全流程思考,在战略上更容易领先。这其中就包括了众多细节,比如销售渠道、补能体系、用户福利等等。

往回说,这可能是“蔚小理”乃至更多新势力从成立之初就有的差异,一定程度上影响着最后结局。那么,研究这种资格战的拐点甚至是结束点,就可以从车企的战略稳定性出发。

这方面,依然有比较多的参考依据,比如说费用端。现在的新势力,应当对自己的效率和ROI有更清晰的认知。

从费用端解读,新势力的研发费用刚性最强,关系到新车节奏,不容易做文章。尤其是产业链上的电池和原材料涨价,车企并不太有能力解决。

但其它部分,比如人力,在2021年大扩招之后,新势力或多或少出现了一些臃肿现象。既然是新势力,它们理应避免走上传统车企的老路。所以,小鹏和理想曝出的毁约应届生新闻,或许是在经过一轮供应危机后,又一次的权衡之举。

对比之下,蔚来则是用更多的支出换服务,CEO李斌有句话很出名:“今天大家提到蔚来的第一印象总是,蔚来就是服务做得好,还是那句话,你做好看看?”这种支出压力毕竟是长期性的。

不得不说,受制于半导体产业摩尔定律等客观因素,新势力的天花板始终有一部分客观限制。从芯片、电池的供应问题中,已经可以很明显地看出来。

李斌在蔚来财报电话会上透露,从4月份开始,蔚来和宁德时代新协议明确,电池成本会根据原材料联动。既然如此,它们的战争就不得不打出自己有特色、有吸引力的一面。否则会陷入被产业链带着走的尴尬处境。

目前来看,多方正在深化对市场的试探。压力是对战略节奏的考验,伴随竞争态势升级,这场资格战确实有可能会提前结束。以前的要求仅仅是不掉队,但现在会逐渐切换到少犯错。

本文为专栏作者授权创业邦发表,版权归原作者所有。文章系作者个人观点,不代表创业邦立场,转载请联系原作者。如有任何疑问,请联系editor@cyzone.cn。

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