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新能源汽车产业链都在打工,到底谁赚钱了?

豹变 2022-08-02 16:11

“越需要越涨、越涨越需要”

编者按:本文来自微信公众号超源力(ID:diandongyihao),作者:悟能,创业邦经授权转载。

很难想象,一个处在风口上的行业,每一个参与者,都在吐槽说“为别人打工”。这个行业,就是新能源。

吐槽的起因是原材料暴涨。这波价格暴涨背后,是行业超高预期的环境下,锂矿演变成了“吉芬商品”,也就出现了“越需要越涨、越涨越需要”的吉芬悖论。

为谁打工

事情的起源,来自在四川宜宾举办的2022世界动力电池大会。

7月21日,大会开幕式上,宁德时代董事长曾毓群指出,2021年全球电池总出货量为562GWh。而行业共识是,到2023年全球电池出货量会达到1TWh,1TWh等于1000GWh。

曾毓群认为,锂资源整体并不短缺,当前探明储量足够生产160TWh电池。他认为,电池原材料价格炒作因素更大,短期内给行业造成困扰。长期来看,上游扩产和电池回收完全能够满足市场需求。

随后上台的广汽集团董事长曾庆洪致辞,他说,动力电池占整车成本40%-60%,而且还在不断涨价,“那我不是在给宁德时代打工?”

在现场的长安汽车董事长朱华荣认为,电池企业和原材料企业是“任性涨价”。

7月22日,宁德时代首席科学家吴凯在分论坛上的讲话,似乎对上述车企老总的不满做了个回应:“平常也遇到客户对我们的抱怨,说整车厂不是很赚钱,你们电池厂是不是把利润都拿走了?我们公司今年虽然还没亏本,但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎,非常痛苦。利润往哪儿走,大家也可以想象。”

吴凯说的是事实。

2021年以来,电池上游原材料价格暴涨,宁德时代财报显示,近三年及2022年一季度,宁德时代综合毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%和14.48%。原材料价格上涨是2022年一季度毛利率大幅下滑的主要因素。

广汽老总曾庆洪说的,也没错:去掉特斯拉,其他车企都亏钱,最近两年利润好不到哪里去。

2021年,广汽集团总毛利率为5.15%,虽然比2020年增长了不到2个百分点,但这也仅仅是3年前的水平。想想净利润超百亿元的2017年、2018年,广汽集团总毛利率曾经超过16%。

广汽集团整车制造业毛利率和乘用车毛利率,2021年两项数据均为2.67%,虽然比2020年略有增长,但与四五年前的黄金时代相比,损失了将近20%。到今年,情况变化了吗?没有。广汽集团2022一季报显示,公司主的毛利率虽有增加,但只有6.12%。

要知道,广汽的净利润在车企中已算中上游了。

再看看行业龙头比亚迪如何?

比亚迪2021年财报显示,2021年比亚迪净利润增速-34.03%,营业收入增速38.02%,核心利润增速-58.43%,ROE(净资产收益率)为4.01%,比2020年还低。2021年,比亚迪整体毛利率为13.03%,创近14年新低;其中,汽车及相关产品毛利率为17.39%。而同期,蔚来、理想毛利率都维持在20%左右,特斯拉汽车业务毛利率约为30%。

为什么会这样?大家都在苦苦支撑,都在打工,到底谁赚钱了?整个行业的钱被谁挣了?

如果将眼光落在电池原料厂家上,可能会得到一些答案。

比如,原料厂家赣锋锂业2022年上半年业绩预告,由于锂盐产品价格维持在较高水平,公司产品销量和销售均价同比增长。上半年扣非净利润预计达到80亿至98亿元,同比增长857.71%至1073.19%。

2021年,赣锋锂业毛利率为39.81%,净利率为48.53%。2022年一季度,赣锋锂业公司毛利率高达66.65%,净利率66.35%。值得注意的是,赣锋锂业近年来毛利率和净利率持续高于行业平均水平。

另一家原材料企业天齐锂业,2022年上半年净利润预计84.6亿至103.8亿元,同比增长43.6倍至53.5倍。天齐锂业2021年、2021Q1,毛利率高达61.97%、85.28%。

如果从短期看,曾庆洪说的给电池厂打工,电池企业说在为材料厂打工,看上去似乎有道理。

短期吃肉

短期看,所有的吐槽,都应该朝向材料企业。但如果看向中长期,好像又不是这回事,因为材料厂甘苦自知。

在电池大会举办期间,多名材料厂技术人员和高管告诉《超源力》,“现在我们是赚到钱了,可是以前呢?5年前呢?我们身边死掉的企业很多,我们差点死掉,他们怎么不说话?我们可能连打工的机会都会丢掉。”

“你去看看天齐锂业前几年的业绩,看看他们怎么活过来的再说。”一名参会的材料厂销售经理告诉《超源力》。

天齐锂业前几年确实在泥沼中挣扎。

在锂矿每吨7万元之前,天齐锂业正经历痛苦漫长的产能出清:每吨3万元卖过,每吨4万元卖过,每吨5万元卖过,每吨6万元也会卖,只想活下来。

“你不能光盯着我们这两年吃肉,无视我们当初挨饿,这不公平。”上述材料企业销售经理指出,当初锂矿价格很低的时候,材料企业的议价能力很弱说不上话,“产业链中下游的人咋不说话呢?”

时间往前推五年,电池材料企业正经历过剩到景气的折磨。

2017年到2021年,赣锋锂业每年营收68.52亿元,每年净利润19亿元,平均净利润率不到30%。最艰难的时候,赣锋锂业只能开拓材料之外的业务,以期度过艰难的周期。

公开数据显示,从2018年到2020年,净利润率不足1%的锂矿企业很多。天齐锂业海外巨额并购,差点把企业拉进深渊。

处于中间的正负极材料企业,并没有优势,因为矿不在手上。

一家正极材料企业技术人员告诉《超源力》,跟原材料企业相比,“我们也好不到哪里去”,投了好几亿、几十亿甚至上百亿的产线,没有抢到原材料,产线停产的压力,还有大量配备的人员成本,谁都受不了?“换作你,你会停产吗?这可都是钱啊。”

相比材料厂,这些夹在中间的正负极制造企业,产业链掌控能力直接与其对材料的争夺话语权有关。

“你说我们在给谁打工?”上述正极材料企业技术人员反问道。

其实,在产业链平稳发展中,车企一直处于比较强势的地位。面对这次材料暴涨中的角色转变,让车企极为不适应。

理想汽车创始人李想早在年初就发出感叹:一吨碳酸锂生产成本只有3万到5万元,现在卖出了十倍价格,“保时捷看了要低头,爱马仕听了都要流泪”。

下游车企突然丧失了话语权,要么像长城欧拉无奈停产,要么像特斯拉等车企涨价。当然,还有车企开始买矿,毕竟他们信奉“一切都要自己掌控”。

上述材料厂技术人员指出,车企买矿选矿能力,没有积累,只能是撒钱占据材料,未来只能回头再跟有技术积累的材料厂合作,“材料厂十几年的积累,不是几个月就能抄过去的。”

另有车企技术人员分析,车企买矿只是一个姿态,真的要下场盐湖提锂,可不是一天两天的事情。

反对监控

面对材料暴涨,监管层已经密切关注。

今年过年后,工信部原材料工业司、装备工业一司、发改委价格司、国家市场监管总局、反不正当竞争局等多部门组织召开动力电池原材料涨价问题座谈会,产业链多家企业参会。

中汽协认为,本轮原材料价格超常规上涨,背离了正常供需关系,属于非理性上涨,存在炒作、囤积居奇、蓄意哄抬物价的行为,这些行为已经影响新能源汽车行业平稳健康发展,

中汽协从去年下半年开始将原材料涨价纳入监测视野,主管部门明确表态重拳打击不正当竞争。

当行业中传出“管控价格”的呼声时,上游材料企业有话要说。比如,曾庆洪和朱华荣都希望管理部门加强统筹协调,改善供需失衡。

“查了这么久,有哪些企业囤积居奇蓄意哄抬物价?”上述材料企业销售经理指出,不可否认,可能有一小部分人哄抬物价,但在全球原材料齐涨的大背景下,材料企业更多的只是根据市场而做出的选择,谁不想价格卖高一些?

在宜宾动力电池大会上,高工锂电董事长张小飞直言:“监控材料价格,这个怎么监控?我反对。既然这样,为什么不要求把车子的价格监控到10万块一辆?”

张小飞指出,为谁打工,最后一直推到矿厂,矿厂说“我开矿容易吗”。

据张小飞介绍,他从2010年开始研究锂电池产业,目睹过正极材料企业很多年没有赚钱,也见过企业倒闭,比如有些做磷酸铁锂的企业,现在已经不见了踪影。所以,行业中材料企业经历过非常困难的时期。

上游材料厂不易,中游电池厂也经历过洗牌。

据孚能科技(赣州)总经理王志刚介绍,以电池厂为例,2017年全国大约有100多家,现在只剩下五六十家。未来几年,行业洗牌还会加剧。

电解液龙头新宙邦董事长覃九三认为,产业链上的企业,尤其是上游企业并非稳赚不赔。

“这两年电解液企业好一点,但做材料的非常辛苦,尤其是做基础材料开矿企业,做化学材料企业,这个痛苦不是我们做加工制造业可以理解的。”覃九三称,作为产业链中的一员,家家有本难念的经。

相比其他参会人员,张小飞更加直接。他指出,上下游协同锻造,这个锻造既痛苦又快乐,锻造出什么呢?上游企业要培养韧性坚强,要做打不死的小强。

他话锋一转,直指下游企业权限过大:汽车产业曾经给锂电产业造成了巨大的损失、巨大的压力和巨大的痛苦,“他们拿着国家补贴,钱不给电池厂也不给材料厂,(上游企业)多么痛苦!”

欣旺达副总裁梁锐指出,电池企业过去两年确实承担了巨大压力,一个是车企要求降价,整车企业一贯特别强势,对零部件企业压力非常大,“而且是干毛巾要拧出水的方式逼着你降价”。另外,上游原材料企业,价格居高不下,对产业造成很大冲击,或者说茫茫不安的状态下备受煎熬,“非常痛”。

梁锐认为,电池要跟上下游企业“随行就市”,也要战略协同。

“坦白地说,我非常赞同电池价格不能太便宜的观点。”梁锐指出,电池销售出去,要维修保养10年,十几年的生命周期中,电池出了质量问题,电池厂家要负责。

“如果价格太低,电池企业经营难以为继,更没有钱投入研发,如何提高质量和能量密度?”梁锐指出,材料应该回归理性轨道,对行业才有益处。

张小飞觉得,梁锐找了一大堆理由,太过谨小慎微。

他认为,电池是资源型产品,电池厂为了压缩成本提高技术含量,大量投入升级产线设备的自动化和智能化,电池动力缺陷率从PPM(part per million,百万分之一)级别向PPB(part per billion,十亿分之一)级别提升。

“说实话汽车做到了吗?汽车每辆车的零部件做到电池的一致性吗?没有!”张小飞指出,锂电池即使占去整车成本60%,又咋了?“整车质量做得好,你也可以占比高啊。”

在张小飞心目中,电池厂负担着中国能源转型升级的重担,而且完成了技术和市场占有率的突破,“不能让我们饿着肚子干,这不对。电池企业其实做得最辛苦,还做得那么好。”

吉芬悖论

车企吐槽为电池厂打工,电池厂认为涨价来自材料厂,材料厂说“你都没看到我过了好多年苦日子”。

站在每一个企业的立场,都有道理。问题是,这一波材料为什么会暴涨?为什么会涨得那么离谱?在这里,需要引入一个经济学概念——吉芬商品或者吉芬悖论。

按照正常的供需逻辑,当其他条件不变时,商品的需求量与其价格成反比。比如,西瓜夏季上市后,随着供应量增加,虽然需求量增加,但价格基本稳定,甚至还要下行。一旦到了冬季,随着供应量减少,西瓜成为反季节水果,价格上涨,需求下降。

不过,生活中也有一些“异常”现象:当一个商品价格大幅上涨,它的需求量仍然大幅增加,导致这个商品价格越走越高,经济学上称这种商品为“吉芬商品”。

"吉芬商品"最早是英国经济学家吉芬发现的。1845年,爱尔兰发生灾荒,土豆价格急剧上涨,但土豆需求不但没降,反而大增。

吉芬认为,灾荒造成爱尔兰人实际收入下降,土豆作为生活必需的低档食品,实际收入的下降,使得人们不得不增加购买土豆。也就是说,在没有同样的替代物时,土豆就会越涨越高,需求增长越加离谱。更近一步,我们可以把这一现象归结为,人们当时对土豆的认知发生了变化,它已经从普通的食品,变为“预期会越来越贵”的食品。

如果做个类比我们会发现,当时爱尔兰发生的灾荒,与这一波动力电池的材料暴涨大环境非常相似。灾荒意味着短缺,而材料暴涨的大环境,是事实性短缺叠加心理预期短缺的双重共振。

从去年到今年,关于新能源行业的发展预期,已经一步步被推高。

能链智电创始人、CEO王阳在电池大会上分享的数据是:中国2025年新车销售20%是新能源,2030年可能达到8000万辆;中国新能源汽车销售占全球50%,5月份渗透率24%,6月份27.4%,核心城市超过30%,上海深圳渗透率超过了40%……

新宙邦覃九三董事长提供的数据是:到2025年,预估产能2TWh,也就是2000GWh,不算电解液,电池材料至少要200万吨,2026年需要211万吨。中国动力电池市场占据全球55%份额,这又是一个庞大的数据。

新能源汽车另一主战场欧盟的数据,也很庞大:

到2030年,欧盟对锂的需求量增加18倍,到2050年将增加到近60倍;钴2030年的需求量增加5倍,到2050年增加15倍;到2050年,用于电动汽车数字技术和风力发电机等实体系统的需求量,比现在增加10倍。

一组组庞大数据,不停地在舆论场中传播开去,成为改变市场预期的导火索。

除了对未来总需求的渲染,上述材料企业技术人员还介绍,碳酸锂生产原本就有季节性。比如,岁末年初,锂矿产地青海天气寒冷,盐湖提锂不易,生产受到限制,一般出货都会下降两到四成。

另外,锂盐厂会选择这段时间检修维护和升级,产量再次受到影响。年末,一般正极材料厂会根据下一年的生产,提高库存。而车企往往会在年底冲击销量高峰。“这些行业生产特征,在这一波强大的行业预期中,需求量就这样被逐渐放大。”

一切因素的共振,市场便出现了变化:正极材料出货量暴涨,2019年40万吨,2020年升到50万吨,2021年111万吨。

问题是,一时间的需求放量,并不能得到满足。上述材料企业技术人员分析,上游原材料企业,一般谨慎扩充产能,因为矿山盐湖一旦开采,停产很难。另外,锂矿开采扩产需要的时间为2年到5年。这样就形成了一种市场现象:正极材料厂家继续购买原材料,保证产线运转和人员工作,而上游原料企业的节奏跟不上正极材料企业,“一快一慢”。

现在,原材料企业只能选择涨价:锂矿等原材料,越来越像爱尔兰灾荒时的土豆。

国内外产能跟不上需求的步伐,碳酸锂涨价到来,从一天涨几千到一天涨几万,最后终于突破每吨50万元。

锂矿等原材料,像爱尔兰灾荒时的土豆,还有一个原因是:替代不易。

动力电池主力仍旧是锂矿为主,而钠、猛等替代产品,研发需要时间,出现都是一年后的时间了。

还有人会问:可以用动力电池回收原材料啊!对不起,远水解不了近渴。

一家电池企业工程师告诉《超源力》,动力电池回收,首先要从市场上获得退役电池,这个价格也会跟着原材料的涨价而走强。其次,回收需要技术研发上的突破,真正做到90%以上回收的企业,已属于中上游企业,而很多企业策略是先随行就市购进退役电池,等待技术突破后再启动回收。

全球已探明的碳酸锂达到1.16亿吨,理论上应对整个行业发展,绰绰有余。但是,理论上的探明储量要想变成现货,这中间需要建厂投产周期,还要受到矿藏所在地的各种限制,依旧是远水解不了近渴。

因此,从去年8月份开始,矿企、锂盐厂、材料厂、电池厂、车企……每一个参与主体,都在想法设法抢占原材料的控制权,锂矿为代表的原材料在抢夺中开始了暴涨。

五、事中反思

“如果反思,问题可能是‘五缺五慢’。”孚能科技(赣州)总经理王志刚指出,第一个就是缺矿,第二是缺绿电,三是缺有效产能,四是缺国产替代,五是缺少长期理念。战略布局成型慢、替代供应导入慢、有效规模释放慢迭代慢、回收利用变动慢。

新宙邦董事长覃九三和贝特瑞总经理任建国认为,供应链合作的策略,对客户和供应商都要坚持长期主义,中国企业要坚守诚信和长期合作的理念。

“我们最长的一个合同签了十年。价格贵的时候,我买得很便宜,价格跌到地板的时候,我也愿意付高价给它,这是在经营模式和商业理念上的一个净化。”覃九三说。

多氟多新材料董事长李世江,以技术创新获得国内外同行认可。不过,他认为,当下的新能源行业,商业模式同样需要创新。

“从去年到今年,我们把未来三到五年的订单大部分锁定了,我们获得了两个结果:一个是投资培育了很多小企业,有钱一起赚。另一个是很多大企业,现在对我们投资,拉起手合作。”李世江说。

浙江华友钴业总裁助理鲍伟希望,国内新能源行业形成标准化规范,由市场定价,稳定供应链。

高工锂电董事长张小飞对整个行业进行了反思:

“车企也要想一想:为什么特斯拉能赚钱?为什么不从品牌、软件、智能化提升车辆的价值?为什么还停留在老的传统产业和传统观念中去讨论这个事儿?”

张小飞的观点非常鲜明:“汽车产业不能再靠压榨零部件供应商赚钱。上中下游企业,如果盯住研发和技术进步,这个行业才有希望。”

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