蔚来,度过危险区?

2022-09-08
竞争远未到终局,随着各家产品迭代完毕,新一轮竞争似乎才刚刚开始。

编者按:本文来自微信公众号 超源力(ID:diandongyihao),作者:李鑫,编辑:悟能,创业邦经授权发布。

继理想、小鹏之后,北京时间9月7日,蔚来也公布了二季度财报。

二季度,蔚来共交付超2.5万辆车,同比去年一季度增长14.4%%,环比今年一季度下降2.8%;

营收方面,虽然交付量环比下滑,但在新车ET7(45.8万起售)拉高平均单价的作用下,蔚来总营收102.92亿元(首次突破百亿),同比增长21.8%,环比上涨3.9%;

利润方面,蔚来扣除股权激励的经营亏损,为23.55亿元,亏损相比去年同期扩大360.1.3%,环比增长37.3%。亏损有所放大,背后是各项费用的持续投入。

总体来看,这份财报基本符合市场预期,蔚来股价没有走出暴跌走势,反而在美股大盘整体上涨的带动下,上涨2.16%。

相比二季度的过去时,市场更关注反映未来的三季度业绩指引。

蔚来预计,今年第三季度交付3.1-3.3万辆,较2021年第三季度增长约26.8%至35.0%。收入总额预计为128.45亿元至135.98亿元,较去年同期增长约31.0%至38.7%。

我们都知道,今年7月、8两月,蔚来已经交付10052辆、10677辆。所以,蔚来9月的销量大致在10271-12271辆。

虽然数据上并不出彩,但相比理想、小鹏等8月单月交付量跌破10000辆,蔚来最近几个月交付量过万的数据还算稳定。

这是因为,领先于理想和小鹏,蔚来已经基本完成产品换代,走向平稳。但度过危险期,似乎还为时尚早。

蔚来,领先一步?

众所周知,由于上半年交付量惨淡,上半年蔚来唱衰声很多。但实际上,这是新老车型换代必须面临的阵痛。

背后基于的用户消费心理,是“买新不买旧”。

回顾历史,2018 年 5 月,蔚来交付七座旗舰中大型 SUV ES8,售价区间为 46~61 万元,切入豪车市场;2019 年 6 月,蔚来交付中型 SUV ES6,并于12 月发布新款及6座版 ES8 ;2020 年 9 月,蔚来交付轿跑型 SUV EC6。

可以看出,想把这三款略有“年代感“的车卖好确实不容易,更何况蔚来的目标客户,都是预算动辄40万元起的中高净值客户。

所以,市场把希望的目光,都看向了蔚来3款新车 ET7、ET5、ES7。

首先是ET7。

ET7是一款姗姗来迟的车。它早在2021年1月就发布,但由于内外部供应协调问题,这款基于蔚来新平台NT2.0的车型,直到今年3月28日才交付。随后还经历了产能爬坡。

而同样基于NT2.0平台的中大型五座SUV——蔚来ES7和轿车——蔚来 ET5,又相继在8月底和9月底交付。所以,没有太多新车发布叠加ET7产能爬坡,这是蔚来前两个季度数据都不太好看的原因。

但考虑到时间已经来到9月,且蔚来两款新车已经准备好交付,所以四季度未来销量基本不会太差。

在电话会议中,蔚来创始人、CEO李斌信心满满,他表示下半年交付目标依然没变——6 个月要交 10 万台。同时他说,蔚来ET5,年底单月交付要过万。这款车售价32.8万起,在蔚来系列中单价最低,被外界认为是负责走量的车型。

不过,话是这么说,最后结构如何还需要看最终的交付量。但新车落地,收入增长的基础条件暂时具备。

相比之下,理想和小鹏则慢半拍。

理想L9在今年6月21日发布,8月底才交付,比ET7晚了5个月;小鹏G9则将于9月份上市,并于今年10月才开启交付。

除了以上重点车型,被定义为理想ONE的改款车型的理想L8,将在2022年11月初发布,发布当月即开启交付。而小鹏主销车型小鹏P7也被曝出即将改款,或将增加激光雷达。

也就是说,理想和小鹏现在经历的销量窘境本质也是新老车型换代,这正是蔚来上半年所遭遇的。

二季度释放了什么信号?

拆解蔚来财报,还是从收入开始。由于收入=销量*价格,我们从量、价两方面来做观察。

如上文所述,第二季度蔚来交付了25059辆汽车,同比增长14.4%;总营收102.92亿元,同比增长21.8%。

可以看出,价格增速高于销量增速。所以,二季度蔚来的汽车单价是上涨的。

根据简单的测算,二季度蔚来的汽车单车收入为38.2万元,环比第一季度上涨2.3万元。为什么涨幅下跌?主要车型变化。

如上图所示,售价更高的蔚来ET7(紫色)开始放量,二季度卖了6749辆,占销量比值为26.93%。而一季度这款车占比只有0.63%。

不过,单价涨了,蔚来的单车生产成本也开始回升。

蔚来2022年第二季度的汽车销售成本增速为26.4%,高于营收的增速21.58%。具体来看,蔚来每台车平均生产成本为31.8万元,高于去年同期的28.8万元,也高于一季度的29.4万元。

成本增速高于营收增速,这使得蔚来一季度的汽车毛利率,从一季度的18.13%,跌至16.7%。

此前我们在财报解读中反复强调:毛利率是反应企业盈利能力的关键指标,表示每产生1元收入扣除销售成本后,有多少钱可以用于各项支付经营期间各项费用( 比如研发、营销推广 ),进而形成盈利。

如果毛利率迟迟处于低位,毛利润不够丰厚,那么从中长期来看,这将使企业在营销推广、研发等层面缩手缩脚,不利于企业构建核心竞争力。

对于汽车毛利率下滑,蔚来的解释是主要由于单车电池成本增加。

电池成本增加正困扰每家企业,此前在关于理想汽车一季报的分析中,我们谈到,宁德时代二季度已经和各车厂协商涨价。而根据东吴证券的预测,宁德时代可能对下游涨价幅度区间为 30%-35%。

除了汽车板块,蔚来的其他业务板块,也压低了其综合毛利率水平。

所谓,其他业务板块,主要包括能源包和服务包销售收入以充电桩、车载互联网连接服务等业务,在财报中蔚来披露,能源及服务网络投资扩大,导致其他销售毛利率下降。

烧钱进行时

虽然毛利率仍在下滑,但蔚来第二季度的研发仍在加码。

蔚来虽然对外的人设是注重服务,但其研发投入并不小,无论是研发金额还是研发费用率排名靠前。

第二季度蔚来的研发费用21.49亿元,同比增长143.2%,环比一季度增加22%。

对于研发费用的增长,蔚来财报的解释是主要由于研发人员成本增加,以及新产品和技术的设计及开发成本增加所致。

李斌透露,在芯片等核心技术领域,蔚来的目标是建立全栈自研能力。他认为,核心研发可以帮助应对产业政策变化风险,也可以提升毛利率及技术竞争力。

研发之外,蔚来的销售、管理费用也在增长。

二季度,蔚来这两项费用为22.83亿元,同比增长52.4%,环比一季度增长13.3%。

拆开来看,这两项费用较2021年第二季度有所增加,主要由于人员成本增加及与销售及服务网络扩展相关的成本增加;

而较年第一季度有所增加,主要由于人员成本增加以及市场及推广费用(包括与ES7上市相关的费用)增加。

在电话会议中,有分析师询问:如今行业竞争激烈,有无费用率的指引?

对此李斌表示,销售+管理费用占销售额的比例,肯定是会持续下降的,这是一个基本的规律。

李斌的言外之意,或许指蔚来能依靠品牌构筑其护城河,因为具备护城河的企业,每件商品往往不需要太多的营销推广费用,就能享受高客单价和高毛利。典型如特斯拉,高 毛利率,高单车价格,低销售+管理费用。

不过,从目前的数据来看,蔚来还需加强。蔚来虽然单车价格足够高,但毛利率以及每辆车分摊的销售+管理费用达到9.13万元,远高于同行。

可以看出,蔚来走的是典型的烧钱做营销以及服务提升品牌格调的路子,但结果上看,还没烧出太好的效果。

事实上,蔚来这套饱和攻击服务的战略能否构建护城河,值得探讨。

首先,服务是有极限的。同样的资源,用户多了服务品质、用户体验必然下降。政府蔚来总裁秦力洪曾说,即便蔚来服务及时能有所扩张,但终究有极限。

其次,竞争是不断演化的。在产业早期,蔚来凭借服务差异化崭露头角,很容易得到关注,但如果新能源车最终按照电子消费品的逻辑走下去,一旦类似苹果、华为等巨头砸更多的钱来提升服务,蔚来的目前的服务优势能否守住,需要观察。

未来怎么走?

展望未来,对于四季度,李斌透露10月份蔚来的供应链和产能情况会有极大缓解,ET5的产能会进入爬坡阶段。

“蔚来目前已准备好迎接第四季度生产和交付的高速增长。蔚来会派工程师帮助供应商,并通过加紧引入新供应商,以解决一体化压铸供应瓶颈,从而更好地完成全年目标。”李斌表示。

此外,2023年蔚来还会推出更多新车型,包括发布换代车型等。

李斌谈到,不同价格区间用户的需求以及对品牌的认知是不同的,会思考如何让更多细分市场用户的体验。

在电话会上,李斌也透露了公司大众化市场品牌的最新进展。新品牌会使用蔚来的NT3.0技术,将跟随NT3.0产品一起推向市场。

总的来看,蔚来似乎暂时平稳渡过产品换代的凶险境地,随着新车的放量,蔚来的销量有望重回增长。

不过,对于如今的车企而言,度过车型迭代难关只是第一步,面对激烈的产品竞争,仍需小心。

以蔚来6月发布的ES7为例,就要面对理想L9、小鹏G9等同级别对手。比如采用“增程式”的理想L9,因为增程车电池包偏小,因而可以将节省出的电池成本,让车拥有更高配置,这对于不执着纯电的车主具有较大吸引力;

至于小鹏G9,则拥有ES7不具备的800V高压平台,“充电五分钟,续航200km”。李斌则透露蔚来要在2024年才推出800V快充电池包。

所以,竞争远未到终局,随着各家产品迭代完毕,新一轮竞争又将开始。

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