比亚迪今年最火的车是“过山车”

2022-10-20
业绩向上,股价向下

编者按:本文来自微信公众号 陆玖财经(ID:liujiucaijing69),作者:郑海斌,创业邦经授权发布。

比亚迪股价的“过山车”,是投资者对其“成长性”的忧虑!

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍比亚迪,终于迎来了久违的反弹。

2022年10月11日,比亚迪股价下探至249.33元/股,开始了一小轮的反弹行情。这个时刻,已经让投资者等得太久。

从2022年6月13日,358.75元/股的高位,比亚迪在4个月的时间,股价下跌了30.5%。

有意思的是,随后几天,比亚迪公布了2022年前三季度业绩预告,净利润同比增长了3倍,这也让投资者稍稍地轻了一口气。

要知道,这一两年,比亚迪在资本市场和车市,都赚足了眼球。销量暴涨,业绩向好,还拿到了新能源车销量第一的宝座。

资本市场上,也是万众瞩目的大牛股,创造了2年9倍的神话。让资金市场又重新来开始了热议,“股神巴菲特还是厉害,你大爷还是你大爷!”

然而,赞叹声还在绕耳,巴菲特来了一波逆向操作。“股神”的减持,犹如泼向狂热市场的一盆当头冷水。比亚迪股价开始了掉头向下的调整。

也难怪有人调侃称,2022比亚迪最火的车不是王朝系,也不是海洋系,更不是腾势品牌,而是比亚迪股价的“过山车”。

一面是业绩向好,一面是股价一路向下,大牛股的光环不再。中小投资者也变得不太淡定了。是比亚迪画得饼不香了,还是底层的投资逻辑变了?是股价太高、估值太高,还是基金经理变心得太快?

虽说,股价创新高后出现滑坡很正常,但比亚迪股价过山车的走势与其业绩上升势头,市场更多的担忧来自于对其“成长性”的忧虑!

“过山车”谁的锅?

6月10日、13日是比亚迪今年最风光的两天,盘中股价最高点 358.75元/股 ;市值最高 1.02万亿 ,成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌,在全部 A 股中排名第九。在全球车企排行中超过大众,仅次于特斯拉和丰田,位列第三。

好景不长,6月14日开始,比亚迪的股价陷入了长达4个月的下行通道。

从表象上看,一方面,是比亚迪涨得太快,有调整的需求;另一方面,比亚迪动态PE也的确过高,市场反应谨慎是在常理之中的。

只不过,股价创新高后迅速滑落,难免会有“抬轿子”式阴谋论的腔调出现。

在梳理比亚迪下跌理由和信号后发现,其背后推手还真不少。

自5月起,随着车市复苏和长三角陆续复产复工,比亚迪的股价一路上涨。为了配合“战略”,比亚迪也进行了一系列回购计划。

尤其是6月8日比亚迪宣布调高回购价格公告,更是刺激了二级市场的神经,毕竟上调回购价100元/股的大手笔可不多见。随后几天,比亚迪股价来了一波小高潮。6月13日盘中创出358.75元/股的高点,市值也轻松破万亿。

但13日晚的一纸公告却又将比亚迪推到质疑的风口浪尖。比亚迪公告称,公司当日出资约10.35亿元,回购A股股份约295.41万股,回购价格344.33元/股至358.58元/股。

难怪有投资者调侃道,“这赤裸裸的自己炒股?自己抬……!”

伴着质疑声,部分投资者和机构选择落袋为安,比亚迪股价开始进入调整期。

几日后,又有消息传出,中信证券、广发证券、长江证券等多家券商将比亚迪融资折算率调低至0%。换句话来讲,就是券商在发出示警信号,感觉比亚迪的股价有些高,出于自身安全性考虑,不接受两融客户将其作为担保品加杠杆了。

此时,比亚迪的过山车仅仅是开启下行轨道,相守羁绊了14年的老友巴菲特却一泼冷水给比亚迪一个向下的加速度。

8月31日,港交所文件显示,巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦最近两个月内累计减持比亚迪H股628.1万股。尽管股神还持有比亚迪19.92%的股份,但这个时间段套现难免让信奉“价值投资”的追随者跟风。

当日,比亚迪A股、H股开盘均大幅跳水,连带着一、二线车企、造车新势力还有上下游企业,都开启了下跌节奏。

财报数据有话说

从财务数据角度来看,对于比亚迪走势,财报其实无力吐槽,“我们做的其实够好了”!

比亚迪 Q3业绩预告

事实的确如此。据比亚迪Q3业绩预告显示,比亚迪前三季度归母净利润为91亿元-95亿元,同比增加272.48%-288.85%;扣除非经常性损益后的净利润为81亿-88亿元,同比增长813.80%-892.77%。

按照比亚迪预计,其今年前三季度的归母净利润已经超越过去三年的利润总和。2019年16.14亿元,2020年42.34亿元;2021年30.45亿元,总计88.93亿元。

环比数据则显示,比亚迪净利润持续增长,Q3净利润大约Q2的两倍,是Q1七倍之多。数据显示,Q3比亚迪归母净利润预计达到55.05亿元-59.05亿元,Q2这一数据则为27.87亿元,而Q1则仅有8.08亿元。

更重要的是,一直被调侃“卖车赚吆喝、赚流水,就是不赚钱”的窘境正在彻底好转。

在单车利润方面,比亚迪呈现进一步增长的态势。数据显示,比亚迪的Q3的整车产量高达54.3万辆,同比增长162.3%,环比则增长50.4%;销量高达53.9万辆,同比增长162.9%,环比则增长51.8%。

虽然,Q3预告中没有公布比亚迪旗下各业务利润贡献情况,但参考Q2汽车业务超88%贡献比,估计其汽车业务利润在50亿元-54亿元。计算后,预计Q3比亚迪的单车利润在0.93万元-1万元左右,远高于Q2的7800元/辆。

考虑到未来Q4又属于传统的销售旺季,比亚迪产能则有望进一步释放,单月销量创出新高问题不大,规模效应则将进一步提高盈利能力。

从K线上看,Q3业绩预告发布后,比亚迪A、H股股价上涨,过山车下行轨道似乎走到头了。

市场在纠结什么?

从巴菲特的动作来看,他套现了但又没有完全套现,仅减持0.6%,仍旧持有19.92%计2.18亿股的份额。至少说明巴菲特对比亚迪整体还是看好的,只不过短期的看法偏向谨慎。

毕竟在去年,芒格就曾表态:“在中国市场也有一些投机者,所以比亚迪股价炒得有点高。”

再结合本轮行情,比亚迪风骚回购和快速攀升的市场热度,“炒”的味道很浓。这里或许与比亚迪“以价换量”的市场策略有关。毕竟少赚钱、多卖车,快速提升市场占有率,从而在股市上获得丰厚回报。

当比亚迪的“小心思”被戳破后,合理的估值应该是多少?就成为投资者必须要思考的问题。

对于比亚迪而言,则必须要向市场证明“赚钱”能力和讲好后续的“故事”。

“赚钱”能力财报其实都讲清楚了,虽然对比特斯拉相差甚远,但比亚迪正在借规模效应逐渐改善盈利,这一点Q3、Q4值得我们继续期待一下,毕竟超年计划150万辆没啥问题,有预期销售超180万辆,甚至冲刺200万辆的可能性也存在。

瑞信、花旗纷纷上调盈利预测,花旗甚至给出比亚迪股份“买入”评级和640港元的目标价。

相较逐步改善的赚钱能力,比亚迪后续的“故事”多少有点乏善可陈。

首先是技术问题,谈到比亚迪必聊混动车型,尤其是插电混动技术,比亚迪绝对是“早起的鸟”,其花旦DM-i平台更是霸气侧漏。据统计,全中国每卖出十辆插混车,就有六辆是比亚迪的,王朝系的 DM-i 车型爆发明显。

但问题是好虎架不住群狼。随着插电混动车型全面爆发,长城、长安、吉利等纷纷入局,长城拿出了柠檬、咖啡等平台,以DHT技术包打;长安则打造出了iDD混动;吉利旗下的Hi·X雷神混动也经过了市场验证。这种背景下,比亚迪还想凭DM-i纵横捭阖似乎难度加大不少。

此外,比亚迪的供应链红利还能吃多久。我们知道比亚迪今年的爆发,与其垂直一体化布局不无关系,尤其新能源车核心的三电、芯片,甚至零部件等比亚迪大多可以自给。

今年4月,长三角遭遇疫情、制造业停工,比亚迪的一众对手特斯拉、“蔚小理”新势力,甚至长城、长安、吉利等传统车企统统受制,产能大幅缩减。相比之下,比亚迪垂直一体化优势显现,整个供应链受到的影响很小。凭借“人无我有”竞争优势,4月比亚迪新能源车销量10.54 万辆,同比增长 136%,轻松拿下乘用车销量 TOP1,而4月新能源车总销量不过 28.2 万辆。

垂直一体化优势很明显,供应链红利吃着也很香,但问题是很耗资金。垂直一体化模式覆盖了全产业链,当产能扩张时,需要全产业链进行扩张。去年以及今年上半年,比亚迪在扩产方面的投入分别为373.4亿以及361.3亿,资产负债率69.3%创了新高。

或许有观点支招,比亚迪垂直一体化布局上的子公司可以分拆上市,融资后扩张就不会占用更多资金。但要先把比亚迪半导体、弗迪电池等是否具有“独立经营能力”的问题解决了。想要短时间减少关联交易,难度堪称地狱级。

最后一点,是比亚迪绕不开的高端化、智能化,这两条路比亚迪走的太艰辛。

高端化起点其实很早,2010年,比亚迪就和奔驰一起搞个腾势品牌,号称集结了比亚迪的三电技术、戴姆勒的制造经验以及奔驰的美学设计。但搞了9年产品线不过腾势X、腾势300,以及基于腾势300改的腾势400、腾势450、腾势500等,市场表现基本没有,只能靠母公司输血续命。

此后,腾势也基本没啥汽车类新闻,坊间则流传腾势各种裁员消息,直到2022年腾势才发布一款名为D9的高端MPV。问题是消费者耐心耗尽,况且中高端市场基本还是BBA的江湖;电动车领域也有理想L9、小鹏P9、高合等拦路;MPV领域也面临和红旗HQ9,奔驰V级、阿尔法、雷尔法的竞争。

至于智能化,比亚迪的学费交的也不少。2018年,比亚迪就推出了D++平台,360、百度都来为其站台。三年过去了,D++基本没啥声了,而曾经为它站台的360选择入股了“哪吒”,百度更是亲自下场造车,代工的活都给了吉利。无奈,比亚迪只好买买买,战略投资地平线;与 Momenta 成立合资公司迪派智行,布局智能驾驶;回头再和百度合作,选定其为智能驾驶系统供应商……

高端品牌不显、智能化自研能力不足,比亚迪很难打出溢价牌,结果只能吃老本,靠DM-i系统、刀片电池、供应链红利等还能维持很长一段时间。什么时候以价换量、车海战术不灵了,比亚迪就真的到顶了。

幸好,现在当下新能源汽车市场还处于拼产能的阶段,留给比亚迪的时间还有,要实现王传福“世界第一”的豪言壮语,比亚迪的新故事要快点讲出来。

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