来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
编辑丨海腰
题图丨图虫创意
“AEB只是个小case，piece of cake，我们没释放很多功能，如果释放了会更强”。
11月9日的华为智慧出行发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，为和小鹏汽车之间沸沸扬扬的AEB之争定了调。
此前，小鹏汽车董事长何小鹏和余承东就AEB功能进行了一场论战，引发了大量关注。
AEB即Autonomous Emergency Braking，意为汽车自动紧急制动，被认为是现在流行的ADAS系统（Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）的关键功能之一。
他提到了一个英文缩写为“GOD”（General Obstacle Detection Network，通用障碍物检测网络）的黑科技，称其远远跨越了普通AEB的能力。
据称GOD网络可以通过海量数据实现机器学习，车辆能像人类司机一样感知周边环境。
余承东没有提到任何Tier 1（一级供应商）的名字——实际上类似于博世、大陆这样的传统零部件巨头，是国内不少车企ADAS系统的主要供应商。
但这场普及了AEB功能的激辩，很可能掀开了中国这个全球最大汽车市场ADAS市场争夺战的冰山一角。
ADAS是一个庞大且复杂的系统，包括主动安全辅助功能、舒适性辅助驾驶功能、泊车辅助功能、L3/L4无监督自动驾驶等四大板块。
AEB即属于泊车辅助范畴。
一个显而易见的事实是，博世这样的百年巨头在ADAS市场的地位，正在遭遇挑战。
出乎人们预料的是，不仅仅是华为这样的科技巨头，很多初创公司都在挤入这个市场，并且与博世这样的Tier 1大鳄展开争夺。
初创公司淘汰博世
“在世界上没有任何一个玩家真正做出融合泊车（APA等自主泊车辅助功能）的情况下，我们做出并量产了这个产品”。
大约几个月前，一位中国自动驾驶全栈算法和系统供应商的创始人告诉本文作者。
这种融合泊车正是ADAS的核心场景之一。
这位行事低调的创始人强调，他带领的团队在项目定点的PK中打败了“Global Tier 1”。
他所说的“Global Tier 1”，正是博世，以及来自韩国的另一个零部件巨头。
但让人惊讶的是，在这场融合泊车技术淘汰赛中，这家中国供应商的研发团队只有10个人，甚至其中还包括几个实习生。
与之相对应的是，竞争对手的团队规模往往达到了数十人之多。
“这一度让我们很绝望”，前述创始人称，不仅仅是对方最初拿出的技术方案显著超过自己，更重要的是，很多底层功能根本无法调用。
其中一个细节在于，融合泊车需要调用车上多个系统，才能实现车子自主停车功能——其中包括ESP（电子车身稳定系统），而供应商除了“Yes或者No”，根本不会回答类似于信号如何发出这样的技术问题。
ESP正是博世的拳头产品，1995年量产。
1995 年Bosch推出的 ESP 电子稳定系统可避免车辆侧滑， 同年，Bosch 推出了TravelPilot 导航系统，该系统拥有路线指引和语音输出功能。图源：博世中国官网
公开资料显示，早在2020年，ESP在新车上的装配率就达到82%，被认为是“成就未来交通‘零事故’愿景的一个里程碑”。
这种核心技术细节，当然不会向一个中国小公司开放。
所以有一种说法称，博世提供的是一种“黑盒”产品——你知其然，但不知其所以然。
但在这场PK中，来自中国的小公司却逐渐跟上了“Global Tier 1”的技术节奏，并成功超越对手，最后成功拿到了某中国主流车企的定点合同。
“有那么一段时间，（为了改善技术方案）我们甚至不睡觉”。
这种工作节奏对德国人来说是难以招架的，所以博世退出了这场竞争。
这家中国初创公司由此获得了成功，其包括融合泊车在内的自动驾驶产品去年就部署了80万套。
投资者开始追逐这家公司，目前后者基本保持每年融资一轮的节奏，最新一轮融资的金额达到近亿元级别。
该公司已经从最初的融合泊车供应商，变成了一个自动驾驶全栈算法和系统供应商。
这家公司的发展历程，实际上是中国ADAS崛起的缩影。
中国企业纷纷押注ADAS
在何小鹏和余承东关于AEB的辩论中，另一个公司也披露了自己有关ADAS的相关信息。
11月9日，A股上市公司经纬恒润在互动平台上表示，早在2016年就已经实现了ADAS产品量产，经过多代产品迭代，现已量产VO、1V1R等不同方案适配多个车型。在控制算法方面，公司采用AEB功能和ACC功能结合的控制策略，配套的量产车型可满足ENCAP/CNCAP 五星标准。
公开资料显示，经纬恒润是定位Tier-0.5的全栈式解决方案供应商，已经成为国产ADAS龙头。
图源：经纬恒润官网
这家公司的主要客户包括一汽集团、北汽集团、中国重汽、上汽集团，等等。
在乘用车方面，经纬恒润配套了红旗高端车型 E-HS9。
经纬恒润最新股价为138.02元/股，总市值165.6亿（11月21日收盘价）。
除了经纬恒润这样的上市公司之外，初创公司在ADAS方面也实现了技术和产品突破，其中比较有代表性的是宏景智驾和知行科技。
宏景智驾是一家全栈式自动驾驶解决方案服务商，创立于2018年。
目前该公司可根据客户需求，提供定制化智能驾驶解决方案，包括L1-L4级别智能驾驶。
这家公司的显著特色在于，在成立早期就布局了域控制器业务。
有资料显示，早在2021年宏景智驾就量产交付10万套域控产品，实现了ADAS产品的商业化突破。
域控制器是汽车电子结构发展趋势，量产价格低，且可以用更少的器件完成更多功能。
宏景智驾APA/IDDC域控制器，图源：宏景智驾官网
博世等零部件头部公司最早提出域控制器概念，并把智能汽车分为座舱域（娱乐信息）、自动驾驶域（驾驶辅助）、动力域（安全）、底盘域（车辆运动）和车身域（车身电子）等“五域”。
根据高工智能汽车研究院监测数据，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能驾驶行车（含行泊一体）域控制器（含主动安全控制器，用于融合控制）114.70万台，同比增长81.26%。
宏景智驾同样获得了投资者的支持。
根据睿兽分析提供的信息，宏景智驾已经完成8轮融资，投资者包括线性资本、蓝驰创投、合肥产投、尚颀资本等知名机构。
与宏景智驾类似，自动驾驶领域前装系统解决方案研发商知行科技也获得了投资者多达8轮融资，理想汽车、明势资本是其早期投资者。
该公司推出了自己的自动驾驶产品和解决方案，并拥有自动驾驶域控制器、智能摄像头两大硬件产品线，具备端到端全场景自动驾驶落地能力。
知行科技的客户包括极氪、奇瑞等多个主流主机厂。
3年后ADAS市场或达700亿美元
艾瑞咨询预测，2023年高阶智驾渗透率有望突破10%，2025年渗透率有望突破25%，这让ADAS市场处于蓝海阶段。
彭博新能源财经也在去年底预计，ADAS将为供应商创造一个巨大的市场。到2026年，预计L2级ADAS的年销售额将达到700亿美元。
彭博新能源财经还提醒，ADAS对消费者和汽车制造商都有好处，“但两方都需要以负责任的方式部署和使用”。
何小鹏和余承东的AEB之争，印证了之前的担忧。
但对华为来说，其解决方案在实地测试中的表现优于小鹏，也预示着以博世为代表的传统Tier 1正陷入尴尬。
《界面新闻》报道称，国内汽车公司AEB系统开发多采用博世、大陆等一级供应商的解决方案，依靠人工规则经验和场景库资源，确定AEB算法规则。
而且一般而言，AEB系统和自动驾驶研发由两个团队负责。
但华为却进行了结合，其AEB算法使用了自动驾驶团队环境感知传感器信息，这对传统汽车AEB功能形成“降维打击”。
乘联会一份报告显示，截至今年年中，乘用车配置AEB功能占比为49.5%，其中新能源车配置AEB功能的占比达到55.8%。
对于用户来说，这场与AEB有关的论战普及了关于“主动刹车”的知识——消费者正像对待消费电子产品一样，对汽车智能化技术产生浓厚兴趣。
这或许在短期内，并不足以改变博世等传统Tier 1的霸主地位。
但华为、初创公司的技术和产品纷纷落地，以及消费者对AEB的关注表明，事情正在起变化。
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