从风向标沦为鸡肋,车企拒绝买单,百年日内瓦车展移址多哈

2024-06-12
属于欧洲汽车的时代,已经结束。

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来源丨创业邦(ID:ichuangyebang)

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨2024日内瓦车展



“今天,暂别传统车展秀场;今天,祝福同行直播刷屏。再见,日内瓦2020”。


这是2020年初日内瓦车展因不可抗力取消时,一个已经完成车展筹备工作的4A公司人士,在社交媒体上发出的感慨。


但当时没人能预料到,日内瓦车展居然在仅仅4年之后就寿终正寝。


这个一度被称为“国际汽车潮流风向标”的欧洲车展,近日正式通过社交媒体宣告永久停办。


官方在告别文章中披露了停办原因——汽车行业许多不确定性,削减了欧洲大型车展的吸引力,主办方由此对下一届车展(2025年3月)的展商规模预期悲观,车展正式走向终结。


日内瓦车展主办方委员会主席亚历山大·德·塞纳克朗(Alexandre de Senarclens)认为,(组织方)无法获得类似于巴黎或者慕尼黑车展那样的产业支持,这为日内瓦车展敲响了丧钟。


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Alexandre de Senarclens


除了没有产业支撑之外,不再“引领潮流”也是日内瓦车展衰败的原因之一。



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中国车企一度热衷日内瓦车展


“潮流”曾经是日内瓦车展最大的牌。


日内瓦所在的瑞士,没有一家汽车制造商,也不是一个超大容量的汽车市场,但却因为金融业发达,不少人手里有钱。


所以在汽车刚被发明出来没多久,还属于稀罕物件时,日内瓦这个城市就已经有人开起了汽车。


在1905年,福特Model B touring car的售价高达2000美元。


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福特Model B


这在当时属于天价,世界上绝大多数人都买不起。


但是在日内瓦,甚至都已经出现了由车主组成的汽车俱乐部。


正是这个汽车俱乐部,在1905年举办了第一届日内瓦车展。


在那个年代,日内瓦是一个理想汽车市场——这里的人有钱,而且愿意尝试新事物。


基于此,全球车企都把自己研制的最新车型,运到日内瓦展示。


日内瓦车展由此获得了“潮流先锋”的基因。


后来随着欧洲汽车工业的崛起,日内瓦车展保留了这种特色,以展出各种让人眼花缭乱的“概念车”而出名。


这也让其在面对德国、法国等车展的竞争时,保留一定的差异化竞争力,并以此吸引大批观众。


保时捷作为常客,甚至一度把日内瓦车展视为“御用车展”。


中国车企同样以潮流定义日内瓦车展,并认为其是打开欧洲市场的窗口。


2007年,华晨汽车参加日内瓦车展,一共展示了3款新车。


华晨当时的目标,是获得当年欧洲市场1%的份额,相当于年销售约15万台汽车。


但随着华晨旗下的中华尊驰在一次NCAP碰撞测试中仅获1星成绩,这个希望破灭了。


一家德国媒体当时称,“华晨BS6(即中华尊驰)是来自中国的废铁”。


华晨遇挫后,其他中国车企继续跟进。


2008年日内瓦车展,比亚迪展示了F3DM双模车型。


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比亚迪 F3DM


与比亚迪的F3DM相比,其他车企展出的环保车型多为天然气汽车。


这种可电可油的插混车型,在当时堪称新物种,而且也正契合日内瓦车展的调性。


当时比亚迪的展台和奔驰、宝马等位于同一个展馆。


这届日内瓦车展规模庞大,来自260多家汽车制造商的近1000个汽车品牌参展,超过150款新车为全球或欧洲首发。


最后一个在日内瓦车展大出风头的要数2013年参展的观致汽车。


当时展出的“观致3”,被认为具有成熟且国际化的设计语言,同样跟日内瓦车展的风格相呼应。


但随着新能源在中国的崛起,日内瓦车展逐渐丧失了“潮流”标签。


这不是日内瓦车展的错,而是整个欧洲汽车工业都在面临创新危机。



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丧失“潮流”标签


欧洲其实有机会引领这一波新能源浪潮,其中的关键人物甚至跟瑞士有关。


早在上世纪80年代,瑞士Swtach集团CEO尼古拉斯•海耶克(Nicolas Hayek)就想造一台小型混合动力车。


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Nicolas Hayek


但他和大众汽车合作造车的尝试失败了。


欧洲车企在新能源方面的第一次尝试以失败告终。


2008年的日内瓦车展上,还出现了一个名为“全球思维(THINKGLOBAL)”的挪威电动车制造商,其展示的小型电动车受到关注。


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图源:Think Global


这家公司虽然后来销声匿迹,但可以被视为海耶克之后,第二个想跨界造车的“新势力”。


但由于欧洲是个高度成熟的汽车市场,造车新势力根本没有容身之地。


后来,宝马推出了“i”品牌,并确立了轻量化电动车技术路线——以碳纤维作为车身材料,从而实现更远的电动车续航里程。


遵循这个路线推出的i3和i8,都难言成功。


接连遭遇挫折之后,欧洲在新能源创新领域几乎“躺平”。


由此开始,有关新能源的技术创新天平,开始逐渐向中国倾斜。


在过去十年间,中国的大型车展都少不了电动车,或者混合动力车。


这些新车也受到了欧美日韩大型车企的关注,但却被忽略了。


多数情况下,这些车企往往以短平快的“油改电”形式,来对抗中国本土品牌的新能源汽车。


随着时间的推移,这种竞争策略失败了。


当以蔚来、理想、小鹏为代表的“造车新势力”批量出现,并逐渐走向舞台中央时,事情开始逐渐起变化。


2023年的上海车展和今年的北京车展,已经成为全球汽车技术创新的风向标。


与之相对应的是,日内瓦车展早已与让全球观众尖叫的创新技术无缘。


自动驾驶、智能座舱、动力电池、人工智能芯片等,跟智能汽车有关的大多数关键环节,欧洲汽车工业基本都无所建树。


日内瓦车展无法再维持“潮流”和“前沿技术”的标签了。


这也导致今年年初举办的那届日内瓦车展上,场面非常冷清——观众只有17万人。


如果不是上汽MG、比亚迪等中国车企撑场子,估计早就黄了。


与之相对应的是,今年北京车展观众高达90万人——其中国际观众更是高达2.8万人。


社交媒体上也充斥着大量外国人在北京车展参观的视频,其中不乏拿着皮尺进行测量的“专业观众”。


汽车技术创新的风向标,开始聚集到中国的车展。



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下一个“圆石滩车展”


跟日内瓦车展的窘境类似,其实慕尼黑车展、东京车展、北美车展都难以复现往日的盛况。


但正如亚历山大·德·塞纳克朗所言,这些车展之所以还能勉力维持,在于背靠一个规模可观的汽车市场。


德国不用说了,长期都是全球数一数二的汽车出口国。


直到最近几年,才被中国超过。


在2023年,德国售出了超过280万台新车。


所以德国足以养活一个大型车展——即便是从原来的法兰克福车展,变成了后来的慕尼黑车展。


东京车展和北美车展的情况也类似。


2023年日本销售了477.9万台新车,美国更是达到了1560万台。


所以尽管去年北美车展只亮相了一款全新车型、两款改款车,但预计车展还能继续生存下去。


与这些动辄数百万台甚至上千万台的市场规模相比,2023年瑞士只卖出了25万台新车。


跟1905年第一届日内瓦车展时,瑞士的金融富豪是全球最重要的汽车买家不同,现在的瑞士汽车市场已经无足轻重。


这让日内瓦车展沦为鸡肋。


仅从流量角度看,日内瓦车展甚至还不如不久前在中国深圳举办的粤港澳车展。

在这种情况下,移师卡塔尔多哈的确是个不错的选择——那里有富人,跟日内瓦车展最初的举办场景很像。


但不能再称之为“日内瓦车展”了,也许叫多哈车展。


这种展会的定位,也跟加州的圆石滩车展类似——变成一个小而美的车展——依然能维持一定的影响力,但没有大生意。



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