在电动化与智能化的时代浪潮下，汽车产业正经历着前所未有的深刻变革。
从上游技术研发、中游生产制造，到下游市场应用与生态构建，整个产业链条的协同创新正以前所未有的速度重塑行业格局。
在7月4日，创业邦2025D EMO WORLD企业全球化增长大会“摩根大通跨境赋能论坛”的焦点对话中，康迪科技董事长董学勤、先惠技术董秘厉佳菲、欣旺达动力产业发展部产业规划副总经理夏雪瑛，以及京西智行EMB及基础制动总工程师郑航船围绕汽车产业的电动化、智能化、新供应链模式等核心议题，分享各自企业在变革浪潮中所扮演的角色、核心价值，以及面临的机遇与挑战。
本次对话由摩根大通董事总经理、环球企业银行大中华区总裁黄健担任嘉宾主持。以下是焦点对话实录，由创业邦整理。
01 核心价值：企业在汽车产业变革中的定位
黄健：各位来宾，很高兴今天能参加这个盛会，我们也很有幸请到行业内搭配非常好的专家，各个环节都有各自领域的专家！我们先请各位用一句话概括企业的核心价值，尤其在汽车产业变革浪潮中，面对电动化、智能化、新供应链模式，我们企业在这些模式中扮演了什么样的角色？有请董总！
董学勤：在这里分享一下康迪的心得体会。电动化、智能化是汽车产业不可逆转的变革浪潮，尤其在中国发展迅速。康迪投资部经常收到相关项目，我也能感受到这种趋势。就地上交通工具而言，不仅是汽车，三轮车、两轮车也在电动化、智能化。四轮车中，汽车是大家最常见、最常用的交通工具，此外还有非公路车辆领域，如ATV（全地形车）、UTV（多用途车），以及国外用于短途代步的高尔夫球车。
与汽车巨大市场相比，非公路车辆领域相对小众。但如果说汽车领域电动化、智能化是竞争激烈的红海市场，那么非公路车辆领域的电动化、智能化才刚刚起步，是一个蓝海市场。康迪非常看好非公路车辆电动化、智能化的趋势，近几年也推出了一系列电动化非公路车。我们主要从事出口贸易，主要市场在海外，这几年销售情况也很不错。康迪致力于在非公路车辆领域成为电动化和智能化的推动者和引领者。谢谢。
厉佳菲：先惠技术的核心价值是为汽车电池和汽车企业提供高自动化、高精度和高可靠性的智能制造装备和解决方案。在汽车产业发展浪潮中，先惠技术作为系统解决方案供应商，我们主要助力汽车企业提升生产效率，保障产品质量。所以我们在提供解决方案的过程中，凭借在自动化装配和系统检测领域的技术积累，能够确保汽车在生产过程中完成各类零部件的精准装配，以及复杂系统的检测，从而确保产品质量的稳定性和性能的可靠性。因此，先惠技术在汽车产业变革中是连接技术创新和产业化落地的关键纽带。
夏雪瑛：各位朋友大家上午好，我来自欣旺达动力科技股份有限公司。欣旺达过去30年一直专注于锂电池技术发展，并在各个应用场景下提供解决方案，包括手机、笔记本电脑、智能硬件，还有汽车的车用电池，以及储能电池。在汽车电动化大趋势下，欣旺达更多作为动力电池解决方案提供商，是技术的驱动者、供应链的基础。形象地说，我们可能是电动车的“心脏”，在很大程度上影响着电动车的续航、成本以及市场竞争力。
郑航船：我来自京西智行上海汽车科技有限公司。京西智行是一家中国化的国际化公司，前身是美国德尔福的汽车底盘事业部，包括汽车悬架和汽车制动两块业务，被中国资本收购。现在我们称之为京西智行2.0，致力于智能底盘产品的开发。美国的德尔福发源于美国通用汽车，经历了汽车行业整个发展历程，拥有上百年历史，持续跟随汽车行业的发展，开发创新适应时代的产品。京西智行也继承了这一传统，持续跟随汽车发展时代不断创新迭代产品，并取得了很大成就。
在汽车电动化和智能化浪潮中，京西智行也开发出了自己的拳头产品。在汽车悬架方面，京西智行拥有独步全球的磁流变减震器技术，目前已迭代到第四代，在汽车智能悬挂领域处于遥遥领先地位。该产品原先只在欧美豪华车上安装，去年到今年公司调整了很大策略，计划将产品引入中国进行本地化生产，并降低成本。原来在豪华车上安装的产品，现在要把它安装到普通车上，让普通消费者也能感受到科技带来的实惠，这是我们在悬架方面的工作。
在制动方面，京西智行在线控制动方面也取得了较大突破。液压线控制动One-Box产品，京西智行开发出了iDBC1.0，在国内取得了多家知名车企的定点车型，而且是中国化企业在全球首家拿到国际知名汽车品牌数亿美元订单，这是国内首例。随着电动化进一步发展，线控制动的终极形态是电子机械制动系统EMB，这也是当前行业热门产品。京西智行采用中国主导，整合全球研发资源，通过与欧美强强联合的方式，正向开发出具有竞争力的EMB产品，未来也会推向市场。我们预计明年年中就会推向市场，我们紧跟着电动化、智能化的浪潮，争取取得更大突破。
02 前沿技术突破与产业化挑战
黄健：我们看到固态电池、800V超充、EMB线控制动、舱驾融合这些前沿技术正在加速落地。我们聚焦这个领域，各位专家，哪些项目的突破最具颠覆性潜力？大规模应用所面临的最大工程化或产业化挑战是什么？
董学勤：刚刚主持人提到的几个技术，我个人觉得固态电池可能更具颠覆潜力。电动车的基础还是电，电池的安全、能量密度带来的续航，包括充电补能，这些关键技术目前大家比较关注。对于电池充电补能，有很多路线正在发展，最近很多车企不断推出功率更大、电压更高的超充技术。也有一些企业，例如蔚来汽车，它在推广换电补能技术，近期宁德时代也在推广换电补能技术和产品。
康迪很早以前就开始涉足换电领域，十几年前就已经开始做这方面工作了。近期，我们也在积极参与这个领域，也会推出一些更新的换电产品和技术。如果说固态电池目前大规模生产和应用还有哪些障碍，夏总更有发言权，我就不班门弄斧了。从我个人开发产品经验来看，任何一个产品或技术要大规模生产，首先需要满足3个条件：技术上成熟稳定；生产上产品一致性和高合格率；生产成本可被市场接受或适配。我认为任何一个新技术、新产品的推出，要实现大规模应用，都应该满足这3个方面。
厉佳菲：从先惠技术所处的领域来看，固态电池技术也是最具颠覆性潜力的。因为固态电池相较于传统液态电池，具有更高的能量密度、更快的充电速度以及更好的安全性优势。对于很多新能源车主，包括我自己也是，它可以解决新能源车主对于电动车续航里程的焦虑，同时也会带来更好的充电体验。但固态电池现阶段大规模产业化，包括工程化的应用，其实还面临很多问题。
举个例子，例如会遇到固态电池材料兼容性的问题。当固态电解质和正极晶体结构混合后会受到温度热膨胀的影响，导致界面接触不良，形成高阻抗层，从而大大降低电池充放电效率。因此固态电池的挑战，认为主要有电池材料的筛选和配比，以及制造固态电池关键设备的研发和产业化应用。
固态电池在新能源领域是一个非常重要的发展方向，先惠技术已提前布局了全固态电池大规模产业化的关键设备。我们也很荣幸能与行业头部固态电池客户清陶能源展开深度合作，相信在不久的将来，大家就能看到固态电池对液态电池的逐步替代。
夏雪瑛：我们自己是做电池的，现在在液态锂电这一块虽然取得了一点小成绩，我们也在研发固态电池。正如大家所预料和看到的，媒体宣传的，包括各种论坛上，固态电池是非常热门的一个点，因为它作为下一代能源存储，是大家非常看好的方向，它实际上通过材料创新突破了能量密度。作为消费者来说，大家对纯电动车非常担忧的“里程焦虑”，当能量密度突破400Wh/公斤之后，实际上在很大程度上能缓解里程焦虑问题。第二，固态电池本身通过固态电解质的应用，它能够抑制锂枝晶的生长，同时还能有效管理热失控风险。这也在安全上取得了突破，甚至是革命性的发展，这也会让大家对整个电动车安全有更多保障。
即便有这些技术优势，但在大规模商业化时还是会有些技术问题亟待解决。包括刚刚厉总讲到的高阻抗，以及循环过程中体积的膨胀，都是需要去解决的。现有的固态电池在不同技术路线下各自有优劣势，氧化物成本比较有优势，但它的电导率太低；硫化物性能表现非常亮眼，但腐蚀性强，而且其中含有的稀缺元素会导致成本很难降下来，几乎是液态锂电10倍左右的成本，这也会带来商业化很大的难点。再加上设备层面更多反映的是大规模工业化的工艺，比如干法电极等，这些都需要去提升。现有的这些电池企业，包括车企也都寻求一个过渡路线，比如通过固液混合的方式寻求技术上的突破和成本之间的平衡。
我觉得固态电池更多是一种能源存储范式上的重构，它是非常核心的。正如二位所说，它更多是非常基础的，但又是非常关键、很核心的技术点。对于800V超高压充电，我们最先探讨到的问题是，过往对充电车里程焦虑的担忧本质是什么？其实本质是补能效率的焦虑。在节假日高速充电桩大排长龙，是因为充电时长太长了，以至于单辆车当需要40分钟充电时，单个充电桩服务的车辆远不及加油枪服务的燃油车，所以800V超高压快充最直观带来的就是补能效率的提升。从这个角度来讲，所有的快充，包括刚刚董总提到的换电，它是基于用户体验层面上的提升。如果从这两个技术突破点来讲的话，更核心的还是在固态电池存储范式的重构。
关于后面的制动，我们就交给郑总！
郑航船：前面3位专家主要焦点在汽车的“心脏”——电池。汽车的“骨骼”，它的运动，要靠底盘来解决。汽车底盘控制着汽车的一些运动，包括加速、制动、转向、悬架，这几个方面在最近几年也是发展比较迅速的。特别是现在比较流行的，或者正在经历的变革就是全面的线控化。之前制动、转向、悬架都是一些机械结构，这与智能化、电动化、智能驾驶带来了很多不便。比如我需要人去踩刹车，需要人去打方向盘才行。但自动驾驶没有这个东西，就需要一个电信号实现刹车和转向。
我们要实现线控制动，用电来驱动，用信号来驱动，这一块京西做了很多探索，从原来传统液压系统的线控制动，再到现在EMB（电子制动）。液压线控制动目前正处于爆发期，预测2025年大概有930万辆车会安装线控制动；预计到2030年，它的渗透率要达到60%，大家都在全面地向线控方向发展。线控一方面解决了智能化的需求，另外整个成本和性能方面都取得了很大突破。传统液压还是过渡阶段，终极形态就是EMB。
液压系统有很多劣势，整个工业都非常复杂。电子机械制动系统本身就是一个很好的解决方案，它在工业化、整个生命周期的维护，包括性能上都有很大提升。在这方面，京西已经布局了很多年。这项技术研究甚至二十年前大家就开始研究了，但一直很难落地。它的产业链不是很成熟，从技术难度、成本上都没有相对优势，在燃油车的应用场景也不是很明确。现在到了电动化时代，我们解决了线控制动的供能问题，整个产业链也比较成熟，包括技术储备、技术人才、技术的突破也到了爆发点。在这方面，整个汽车行业制动领域大家普遍认为EMB是终极解决方案，它适应L3级别的自动驾驶，自带冗余，能够高效地反应，比如自动驾驶要紧急避障、紧急制动、减少碰撞这些性能，这是它应用场景的优势所在。
现在如果要做产业化落地，要克服很多问题。刹车是汽车中对安全要求很高的部件，要解决如何分布到4个轮端的制动，如何确保它的安全。另外，需要解决轮子的震动、涉水、尘土，还有刹车的发热等重重考验，这是很大的挑战，需要各家基于自己的优势和积累来解决这些问题。另外是产业链的成熟和规模化，现在电子机械制动系统成本相较于液压系统还是偏贵的，如何快速实现规模化，把成本与原来的液压系统持平，凭借性能优势来赢得市场，甚至成本更低，实现大规模替代，这是一些挑战。
03中国汽车产业全球化：补强核心能力与关键优势
黄健：有一个重要的问题请董总回答一下，中国汽车产业的全球化这几年有很大的发展。从出口向本地化研发生产，生态构建快速深化，在建厂、技术输出标准定义上参与比较多。您认为中国企业在这个过程中最需要补强的核心能力或者关键优势是什么？
董学勤：我们康迪这几年主要是做出口贸易，主要的市场在北美。我们在美国达拉斯有自己的全资销售公司，另外还有个生产基地。为了降低物流的运输成本，此前我们主要是在中国生产，在美国只是做一些简单组装。随着现在各种政策，产业全球化的进程不断向前等原因，我们要逐步提升在美国基地的生产能力，包括一些核心零部件的生产、整车组装能力放到美国。
虽然我们已经在国外发展很多年了，但在这个过程中确实也遇到了一些挑战，跟大家分享一下。
第一个挑战就是供应链，我们是整车厂，此前的供应链主要是在中国。随着全球化的进程，我们也在积极加强与海外供应商的合作，建立一个稳定、成本合理，更关键是低风险的新供应体系。我们也希望可以以点带面，跟供应链伙伴们一起出海，可以形成产业集群效应。所以我说供应链这块是一个很大的挑战。
第二个挑战是人才团队的本土化，我们在美国发展很多年了，当下我们给海外公司的任务也在逐渐增加，海外团队人员的数量、能力也都要相应提升，我们必须迅速找到合适的本土人才。但各个国家地区的政策法规（包括人事的政策法规）、文化习俗差异是非常大的。所以，如何快速建立以本土人才为主的管理团队非常重要，也是一个很大的挑战。
第三个挑战是品牌建设，我认为在产业全球化进程中品牌建设就显得更加突出了。按照我们现在的情况，不管总装、供应链在哪里，现在所产生的成本都是比我们在国内生产要高，这是我们目前的现状与体会。而高的生产成本必然要带来更高的售价，为了让用户愿意接受，我想品牌建设也是很重要的方式，这是企业在全球化过程中亟需去构建的能力。
黄健：再次感谢在座的各位专家，在整个产业链，汽车变革过程中也给我们看到了一些新的趋势，以及一些新的重要的关注点。创业邦也有很多企业家，帮助企业在新的技术、新的市场探索过程中，希望大家能够学习到整个汽车产业链发展的趋势，也抓住这些新的热点，创业成功。
