作者丨薛皓皓
编辑丨巴里
图源丨文远知行、小马智行
截至昨天，智驾“双子星”，文远知行和小马智行，都已交出了2025年的业绩答卷。
财报显示，文远知行凭借“暴力增长”实现营收反超，其“平台化”战略在海外市场大放异彩，率先在阿布扎比跑通单车盈利模型；而小马智行则在国内的一线城市杀出一条血路，在深圳创下单日车均净收入394元的纪录，在广州和深圳实现了单车盈利，用运营效率证明了Robotaxi的商业闭环。
值得一提的是，小马智行在2025年第四季度首次实现 GAAP 项下净盈利，达5.28亿元人民币，全年整体净亏损收窄至7680万美元（约合5.31亿元人民币），而重资产的文远知行虽然亏损收窄，但仍在2025年全年净亏损17亿元。
“单车盈利”的转正，意味着Robotaxi正式告别了“烧钱赚吆喝”的测试期，跨入了真刀真枪的商业化深水区。
然而，对于这两家纯血L4技术提供商而言，短暂的盈利狂欢背后，是更为冷酷的生存考验。
当百度、Waymo等互联网巨头携流量与技术双重碾压而来，当滴滴、Uber等出行平台挥舞着海量订单入局，当特斯拉、小鹏等主机厂开启“造车+算法”的降维打击……Robotaxi赛道的“四大阵营”已然成型。
至此，竞争逻辑已悄然生变：它不再是单纯的技术比拼，而是一场关于运营、规模、政策、合作的系统化竞争。
在巨头来袭的缝隙中，文远知行与小马智行究竟能否建立起自己的护城河，还是会在未来战役中面临被边缘化的风险？
2025业绩对垒：
文远知行营收超过小马智行
两家公司的营收排位在2025年发生了一次历史性的交替。在2023年和2024年，小马智行的营收规模一直压过文远知行一头；但到了2025年，文远知行凭借一波“暴力增长”实现了反超。
2025年全年，文远知行总营收达到6.85亿元人民币，同比增长89.6%；毛利率稳定在30.2%，净亏损同比收窄34.2%，亏损17亿元人民币。相比之下，小马智行则走出了“稳健爬坡”的曲线，2025年全年营收达到9000万美元（约合人民币6.29亿元），同比增长20.0%；全年毛利率从15.2%微升至15.7%，净亏损大幅收窄至7680万美元。
业绩交替与差异的背后，有相同，也有不同。
相同的地方，在于Robotaxi的收入暴涨。2025年文远知行的Robotaxi营收增长达210%，达到1.48亿元。同年，小马知行的Robotaxi营收增长达到128%，规模为1660万美元（约合人民币1.15亿元），略低于文远知行。
但是不同的地方是，文远知行卖了更多的无人小巴（全年增长190%）、无人环卫车（全年增长超70%）等整车产品，而小马智行向无人配送企业、无人环卫车企业等提供了ADC域控制器等，这一部分收入同比增长600%。
图源：文远知行
图源：小马智行
从中可看出，文远知行卖的是各种整车产品，而小马智行卖的是核心零部件，为无人配送等生态伙伴输出算力硬件。
这背后是商业模式的不同，文远知行采用的“平台化”的重资产模式，同时拥有自动驾驶技术和车辆，并把车辆向下游运营商和政府进行出售。
相较而言，小马智行采用更“轻资产”模式——外部合作伙伴（如丰田）出资购买车辆，小马智行提供自动驾驶技术并收取授权费和订单分成，自身不承担购车开支。这种方式，易于车辆规模的快速扩张，并预计未来车队扩张，主要依赖这一方式。
两家公司最具想象空间的业务，还是替代“滴滴司机”和“出租车”的Robotaxi。两家的市场路径不同：文远知行先开拓海外市场，通过Uber等海外出行平台合作，扩张市场，其次再拓展国内市场；小马智行则先扎根国内市场，再通过港股IPO，进一步扩张海外市场。
在运营规模上，两家公司也各自圈地。截至2025年底，文远知行全球Robotaxi车队规模达1125辆，覆盖12个国家和40多个城市；而小马智行扩张步伐加快，Robotaxi车队规模已突破1400台，运营版图拓展至克罗地亚、杭州及长沙，并定下了2026年底突破3000台、拓展至全球超20座城市的激进目标。
两家公司都开始“盈利”了
“盈利”是Robotaxi行业最敏感的神经。在这一指标上，文远知行和小马智行给出了两种截然不同的解法：一个在海外高举高打，一个在国内死磕效率。
文远知行的UE（单位经济模型，这里指每一辆Robotaxi盈利与否）改善及转正，是“远程人效提升与整车降本”双管齐下的结果，并在海外率先实现了盈利转正。要做到这点，“重资产”的文远知行，比小马智行更不容易。
在中国市场，文远Robotaxi已在广州、北京实现纯无人运营，当前车队规模超850辆，近6个月单车日均约15单，高峰可达26单。
其中国区Robotaxi的TCO（总拥有成本）较2024年下降约38%，这主要得益于两点：一是远程人效由1:10大幅提升至1:40；二是升级版GXR（文远和吉利合作的Robotaxi车型）实现整车降本约15%，且搭载的GEN8传感套件在性能大幅提升（激光雷达分辨率提升17倍、最远探测距离600米）的同时，进一步压缩了硬件成本。
在海外市场，文远知行更是高举高打，并在中东的阿布扎比实现UE转正。其业务已覆盖12国40余城，Robotaxi在海外5国落地。尤其是在中东地区，文远知行在阿布扎比已实现纯无人运营，覆盖约70%核心城区，并率先实现了UE Breakeven（盈亏平衡）。未来5年，文远还将与Uber深化合作，计划在中东部署至少1200辆Robotaxi，并在新加坡、瑞士、斯洛伐克等多国全面推进商业化测试与运营。
而小马智行的盈利，则是在国内一线城市“跑出来的”。财报披露，其第七代Robotaxi投入运营仅四个月，便先后在广州和深圳达成单车运营盈利转正。
图源：小马智行
从运营细节来看，小马智行的单车UE引人瞩目：截至2026年2月28日，深圳当月单车单日平均净收入达到338元，日均订单量23单；春节期间单车日均付费订单更是高达26单（远超全国平均的15单）。到了3月22日，深圳地区更是创下了单日车均净收入394元、日均25单的历史新高。
小马智行能够跑通国内单车UE，对于他们的全球扩张，是一种“蓝图”。它有希望将中国的成功运营经验，复制到海外市场，从而实现海外市场的UE转正。
Robotaxi赛道的“四大阵营”
在Robotaxi这条决定出行未来的赛道上，随着商业化拐点的到来，各路玩家的组织布局与商业逻辑走出了4条完全不同的路径。
早早布局Robotaxi的文远知行和小马智行，他们都掌握着Robotaxi所需的L4级别技术，同时拥有最大的Robotaxi车队之二。但是，他们在产业链中严重依赖汽车制造商（造车）和出行平台（派单）的配合。除此之外，还有地平线和Momenta，也属于此类，不过他们入局时间较晚。
其它三类竞争对手分别是以下：
第一类是“互联网巨头”，以百度（萝卜快跑）和Google（Waymo）为代表。
这类玩家的逻辑是“技术+流量”的双轮驱动。他们掌握着最核心的自动驾驶技术，在合作中拥有极强的议价能力，同时自带庞大的品牌和用户流量，能够直接为出行服务赋能。
图源：萝卜快跑
百度坚持算法、算力、车辆与出行平台的闭环，萝卜快跑已成为全球规模最大的Robotaxi服务商。这种架构的好处是掌控力强、自带流量，坏处是“既做裁判又做运动员”，与竞争对手（如高德等其他平台）展开合作存在天然的壁垒和挑战。
第二类是“出行服务平台”，以滴滴、高德地图、Uber、Grab等为代表。
在出行平台的体系里，Robotaxi是全平台运力的底层补充。他们的核心优势是“流量入口与数据积累”——拥有庞大的用户基础，能以极低的成本吸引用户，并通过海量真实反馈优化体验。比如，滴滴与广汽埃安成立合资公司“安滴科技”。
出行平台的逻辑是，让自动驾驶自然融入现有的派单场景中。这种架构的好处是不缺订单、落地极快，坏处是对技术的依赖度极高，无法独立开发底层系统，必须深度绑定外部技术伙伴。
第三类是“OEM整车制造商”，以特斯拉、小鹏、上汽集团为代表。
这类主机厂的逻辑是最“硬核”的。他们不仅具备成熟的车辆制造经验和规模化带来的单车成本优势，还拥有强大的品牌影响力。更重要的是，他们自带技术研发能力。特斯拉Cybercab已在德州超级工厂提前下线，小鹏汽车也计划2026年推出量产Robotaxi。
他们的优势在于“制造+技术”的结合，但劣势同样明显：战线过长，无法将所有精力集中在L4技术的单点突破上；同时商业模式尚待验证（如特斯拉的自营+车主闲置车辆模式，最终获取流量可能仍需向出行平台低头）。
各类竞争对手进入这一市场，其实并非坏事，文远知行CEO韩旭和小马智行CEO彭军都在财报会上表示了对新进入者的欢迎。毕竟，Robotaxi的渗透率仍然非常低，更多大公司入局，能够更快得推动这一市场的发展，提升Robotaxi的渗透率。
但正如财报所揭示的，盈利只是入场券而非终点线。随着2026 年 4 月特斯拉 Cybercab 步入量产、百度萝卜快跑形成规模垄断，以及 Uber 开启全球“选边站队”，Robotaxi 将彻底进入“规模即正义”的时代，算法重要，规模和市场占有率更重要。
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