编者按：本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：Barosaurus，编辑：何增荣，创业邦经授权转载。
刚刚在2026世界杯上击败阿根廷夺冠的西班牙，开始对中国汽车大摇橄榄枝。
根据一份阐述西班牙政府振兴汽车工业蓝图的工作报告，受欢迎的不只是中国汽车公司，还包括中国工人。
宁德时代与斯泰兰蒂斯联合建立的电池工厂，将从中国引入工人建设。奇瑞和北汽也将在西班牙投资，成为“旗舰合资项目”。
该报告原定于7月17日发布，而彭博社在发布前获得了这份研究报告。
西方世界在制造业方面的衰靡不仅仅是技术研发，同时也面临着产业工人的匮乏，而这为中国汽车扬帆出海提供了机遇。
01
要中国车，也要中国工人
如果说，拿下世界杯是西班牙的一件喜事，那么迎来与中国汽车产业的全方位合作，则是另一件喜事。
根据文章开头的报告，西班牙与中国汽车产业正在推进三个“旗舰合资项目”，这是马德里方面精心设计的投资模板。
第一个是奇瑞与西班牙本土公司Ebro Motors的合作，第二个是斯泰兰蒂斯与宁德时代的电池项目，第三个是北汽集团与Santana Motors的联手。
西班牙政府想通过这三个项目，向外界展示什么叫“在西班牙顺利投资”。
其中，在西班牙最大的中国工业投资项目，是宁德时代与斯泰兰蒂斯合资的那座电池工厂，投资额高达41亿欧元（约合人民币317亿元）。这座工厂在2028年第四季度之前，都将依赖“外派员工”来建设。
这坐实了早前的传闻——西班牙本地产业工人不够，得从中国调人过来干活。
另外两个旗舰合资项目也在推进。
奇瑞的巴塞罗那工厂，今年终于要启动生产了。
这座工厂原本是日产的旧址，奇瑞买下来后，原计划2024年就投产，结果一拖再拖。官方的说法是“商业因素”，包括欧盟对中国电动车加征的关税，让奇瑞不得不重新算账。
但不管怎样，这是奇瑞在欧洲的第一个工厂，意义不小。
西班牙当局很欢迎这笔投资，觉得既能提振本国汽车工业，又能拉近跟中国的关系。
事实上，西班牙现在是欧盟里最积极拉拢中国车企的国家，没有之一。它一直在跟布鲁塞尔那边掰扯，说在“彻底保护”和“完全开放”之间，还有第三条路可走。
布鲁塞尔对中国投资盯得很紧，也想缩小贸易逆差，但西班牙认为，中国公司是欧洲汽车电动化转型中绕不开的角色。
前提是，这些投资必须能带来本地就业、带活本地供应商、转移技术。
报告给出了就业方面的预测：三个项目加起来，直接创造近6,000个岗位。
其中电池厂是大头，超过4,000个；Ebro Motors有1,600个；Santana Motors大约210个。
另外，工厂建设期间还会产生几千个临时岗位。但报告没有说明，这些建设岗位里有多少会从中国引进。西班牙工业部也没有回应媒体的置评请求。
02
比亚迪和奇瑞攻城略地
汽车公社从西班牙汽车工业协会Anfac（Asociación Española de Fabricantes de Automóviles）获得的数据显示，如今中国汽车已经在西班牙站稳脚跟，尤其是比亚迪和奇瑞销量表现突出。
西班牙是欧盟第四大汽车市场，2026年1-5月新车累计销量519,283辆，同比增长5.8%。仅排在德国、法国和意大利之后，也低于退出欧盟的英国。
整个欧盟今年1-5月新车销量4,748,801辆，同比增长4.0%。可见，西班牙车市今年的增速好于欧盟大盘。
不过，按照汽车公社分析西班牙车市的增长结构，可以发现新能源呈现井喷式增长。
纯电动车BEV同比大涨40.0%至48,998辆，插混车PHEV同比激增46.5%至62,388辆，这两个细分市场是中国汽车占据主导。而普混HEV则成为西班牙市场的主力，同比增长19.5%至247,755辆。中国汽车品牌也在该领域开始有所斩获。
形成鲜明反差的是，高油价拖累了西班牙的燃油车，汽油车同比下跌20.3%至122,249辆，柴油车滑坡27.8%至20,046辆。
表现最突出的中国汽车公司，当属比亚迪和奇瑞。
在西班牙纯电动市场，比亚迪海豚SURF挺进今年上半年销量前三强，仅次于特斯拉Model Y和Model 3，2,942辆的成绩同比暴涨532.69%。比亚迪ATTO 2（对应国内元UP）和长安深蓝SL05也进入了纯电十强。
ATTO 2插混版和海豹U则垄断了西班牙插混市场的金银牌，上半年销量都超过6千辆。当地企业与奇瑞合作的EBRO S700，以及奇瑞的欧萌达7/欧萌达9位列插混十强。
甚至普混HEV细分市场，奇瑞欧萌达5和上汽MG ZS也都进入十强，上半年销量都超过7千辆。
鉴于普混已经是西班牙最大细分市场，由此可知，国内汽车公司开发HEV技术，并不是落后于时代，也并非只面对国内油车替换，同样有利于出海。
03
隐忧：好处只给了中国？
不过，光看就业数字还不够，关键看西班牙本地供应商能不能真正分到蛋糕。
马德里方面自己也很清楚，衡量投资成败的两大指标，一是本地零部件采购比例，二是技术转让程度。
可目前这两方面都还不太明朗。
初期阶段，中国车企会采用“进口整车套件、在西班牙组装”的模式。说白了，就是散件运过来，拧拧螺丝，贴上西班牙制造的标签。
但长远目标是建立一个欧洲供应链，让本地企业也能参与进来。只是这个目标现在还很虚。
技术转让也是如此。报告说要“逐步转让”，但没有任何明确路径，要把核心知识产权交到西班牙人手里。
宁德时代和奇瑞都只给技术许可，而不是真正的技术转让。而且，两个项目都没有在西班牙设立本地研发中心的明确计划。
换句话说，技术还是攥在中国人手里，西班牙能拿到多少，不好说。
欧盟那边也在动真格，正准备出台新政策，要把补贴跟原产地要求和低碳标准挂钩。
大众、斯泰兰蒂斯和雷诺这些大厂，嘴上支持本地含量规则，但上个月又联名呼吁，说阈值定宽一点，不然太多车拿不到补贴。
欧洲电动车产业最大的软肋，就是电池。电池占到一辆电动车价值的三分之一，可欧洲自己根本不产电池。
之前被寄予厚望的北伏公司，本来是要跟中国电池巨头硬刚的，结果直接倒闭了。欧洲想搞本土电池产业链的梦，基本碎了。
现在欧洲整个汽车行业都在裁员，产能也在缩减，德国那种高成本国家首当其冲。
大众和斯泰兰蒂斯，手里都有斯柯达这样的大众化品牌，欧洲需求又疲软，这些品牌正被比亚迪、奇瑞的电动车打得很难受。
斯泰兰蒂斯倒是反应最快，成了欧洲第一个跟中国伙伴深度绑定的大厂。它自己说得很直白：这么做能走捷径拿到有竞争力的技术，省下大笔研发成本。
今年早些时候，斯泰兰蒂斯宣布，从2028年起要在西班牙用零跑汽车的电动部件，生产一款欧宝SUV。它还打算跟马德里附近的一家工厂共享产能，另外计划让东风汽车在法国雷恩生产。
总之，西班牙人要中国车，也要中国工人，但能不能真的喂肥自己的供应链，现在谁也不敢打包票。
对于中国汽车产业而言，如何在双方利益中间实现平衡，将决定长远发展的稳定性。
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