编者按：本文来自微信公众号远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：罗松松，编辑：熊宇翔，创业邦经授权转载。

多年以后，回看复杂多变的中国市场，大众汽车的高管们绝不后悔当初做出的几个关键决策：

2022年，大众投资了地平线，随后双方合资成立了酷睿程；2023年，大众把安徽大众之前不足百人的采购部升级几千人的研发基地（VCTC）；2024年，大众又把目光投向了新势力，通过投资向小鹏学习如何打造一个可以高效迭代的中央计算架构。

站在当时看，这几笔投资看似并不直接相关，但合在一起却组成了大众中国全新的技术底座。

过去几年，在被中国同行狠狠教育、ID系列被用户猛烈批评之后，大众中国试图重新理解“造车”这件事，对于一家拥有将近百年历史的汽车集团来说，这并不容易。

01

转折点：CARIAD的溃败

在燃油车时代，大众的看家绝活是把一辆车打散成无数个可以模块化的零件，再按照平台化的思路把它们重新组合在一起。

从横置发动机的MQB、到纵置发动机的MLB、再到电动化时代的MEB，无一不是“平台化”理念的集大成者。

通过几十年的锤炼，这套“底层零件高度复用、上层功能各自定义”的打法早就被玩得出神入化，大众“教父”皮耶希对此有一个精准概括：看不见的地方尽可能一样，看得见的地方尽可能不同[1]。

靠着平台化战略，大众构建了一个上至兰博基尼和保时捷、下至斯柯达和西雅特、年销千万辆的汽车帝国，最大程度兼顾了极致的规模化和品牌的差异化。

或许正是因为这套打法太成功了，以至于有人想当然地认为：既然零部件可以大规模复用，软件代码为什么不可以？

在狼堡，笃信这种想法的不是别人，正是车圈老法师，2018年从大众品牌CEO升任为集团一把手，差点被马斯克挖去当特斯拉CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。

2019年1月，在达沃斯论坛上，迪斯抛出了一句震撼车圈的“暴论”：汽车将成为一个复杂的软件产品，大众将成为一家软件驱动的科技公司。

在他的积极推动下，Cariad含着金汤匙出生了，而它也被赋予了近乎无限的研发预算和招聘名额，成立短短两年，团队人数就扩张到了夸张的6000人。

但它承担的任务也堪称地狱难度：一边既要收拾MEB平台留下的烂摊子，又要开足马力，保证PPE平台如期交付。

更要命的是，它需要打造统一的集团软件底座，包括电子电气架构、操作系统、自动驾驶和云服务平台，改变各个品牌在软件层面上长期各自为政的割据状态。

Cariad被视为压垮迪思的最后一根稻草

但熟读历史的人都知道，分权容易、集权难。

大众集团旗下有十几个品牌，其中乘用车品牌就有至少八个，每个都在过去几十年时间里建立了自己的开发团队、工作流程和供应商体系。当集团想用一个底层操作系统“收编”所有品牌时，你很难保证它们对于“底层”边界的理解都是清晰一致的。

这就像公司重金打造了一个公共食堂，但有些人却还是想定制自己的私人菜单[2]。

去年11月，我问了大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）一个问题：“你从Cariad的动荡中学到的最宝贵一课是什么？”，他说：“不要让十几个品牌的人同时给一个人提需求，要保护好做软件的兄弟。”

更深层的危机在于，机械工程背景出身的迪斯忽略了一个根本性矛盾：硬件平台化和软件平台化，本质上是两种互斥的组织基因。

硬件研发追求“确定性”，一个硬件平台开发周期长达数年，工程逻辑是“宁可慢，也要争取一次性把事情做对”；软件研发推崇“敏捷性”，互联网公司尤其讲究“小步快跑，快速迭代”，通过频繁的OTA收集数据和反馈，迭代周期以“月”甚至“周”为单位。

强行把两种有些互斥的工作方式捏合在一个组织里，同时又要平衡不同品牌之间的复杂利益，对于成立不久，并且缺乏最终决策权的Cariad来说，实在是有些超纲了。

2022年之后，架构延期、人事动荡和巨额亏损等一系列问题接踵而至。

因为E³ 1.2架构一拖再拖，原计划2022年上市的保时捷Macan EV和奥迪Q6 Etron硬生生被拖到了2024年，完美错过了全球新能源车市场大爆发的黄金窗口期，而且Cariad每年都要亏20多亿欧元，迫于董事会和监事会的压力，迪斯最后也不得不离开狼堡。

回头看，迪斯对于“软件定义汽车”的判断足够前瞻，因为如果一辆车的不同功不能共享底层能力，如果一个集团内的不同品牌不能共享一个软件底座，那么集团规模越大，越容易因为重复开发而负重前行。

但问题在于，迪斯既没能摆脱自己“机械中心主义”的思维惯性，也没能打破各个品牌之间厚重的“部门墙”，他试图用"再造一个硬件平台"的思路去重新打造一个全新的软件底座，最后的结果就是：

Cariad一度拥有媲美互联网中厂的规模，但从未拥有过和它们一样的开发效率。

02

同频共振：灵魂与躯体

就在Cariad统一架构遥遥无期时，中国市场又给了狼堡一记响亮的耳光。

一方面，国内新能源车渗透率火速攀升，比亚迪靠着强大的垂直整合能力大杀四方，华为与“蔚小理”们则靠着领先的智能化，抢占了新一代消费者的心智，反观被寄予厚望的ID系列，上市不久就被用户贴上了“好看、好开、好弱智”的标签，只能靠骨折价勉力应对。

另一方面，竞争节奏也大大加快。中国车企将新车开发周期卷到了两三年，软件迭代更是以“月”为单位，过去燃油车时代“五年一改款，七年一换代”的开发节奏彻底成为过去时。

“中国速度”让狼堡的权力中枢感到了前所未有的生存危机。

2022年8月，贝瑞德（Ralf Brandstätter）上任大众中国董事长兼首席执行官，不久之后接受德国《商报》的采访时，就直言不讳地表示：如果不在中国加大投资，三年之后就会被逐步边缘化[3]。

过去几十年，大众在中国的辉煌，靠得不是几个爆款，而是它在燃油车时代的深厚积累与成熟的造车范式，而如今，大众在中国逐渐掉队，也不只是几个平台和几个系列出了问题，而是传统的合资模式与德国总部的研发节奏，已经完全无法匹配当下中国市场令人窒息的竞争强度。

为了跟上中国的节奏，无路可退的大众只能加大投资，他们不仅要在本土打造一副强壮的“躯体”，还要为它注入一个智慧的“灵魂”。

为此，大众打破了过去几十年“狼堡总部研发什么、中国合资公司就造什么”的惯例。

在“躯体”（主要是机械硬件）层面，2023年，大众在合肥成立了VCTC，这是大众集团在狼堡总部之外最大的研发中心，拥有完整的端到端整车研发能力，专门负责整车平台、底盘、车身、动力系统及能源解决方案的本土化开发，并且负责最终的整车验证与量产交付。

在关乎智能化能力的“灵魂”层面，在经历了Cariad全栈自研的溃败之后，大众彻底放下了百年大厂的傲慢，全面转向了“引进、消化、再吸收”的本土合作策略。

在“CEA One Team”的牵引下，VCTC和CARIAD协同工作

首先，就是打造本土化的电子电气架构，而这也是贝瑞德上任之后做出的一个重大决策。

在传统的分布式架构下，汽车的软硬件高度耦合，一个ECU（电子控制单元）往往只对应一个单一的零部件功能，这带来的问题是，每个ECU就像一座孤岛，无法实现跨域协同，软件无法通过OTA实现更新，与此同时，动辄长达几公里、重达上百公斤的线束也推高了成本和通信复杂度。

为了彻底解决这一痛点，大众在2024年果断选择与小鹏合作，双方共同开发“区域控制+准中央计算”的CEA架构（China Electronic Architecture，中国电子电气架构）。

得益于这种软硬件解耦的设计，ECU数量被大幅削减，研发效率也提升到了前所未有的的水平，双方仅用了18个月，就实现了CEA 1.0架构的量产，首搭在安徽大众生产的与众07上。

从大众中国目前公布的路线来看，CEA并不绑定某一个整车平台，而是要向MEB、MQB以及即将量产的CMP、CSP等不同平台延伸。换句话说，未来无论是纯电、混动、燃油还是增程车型，都可以在同一套电子电气架构上继续开发。

在自动驾驶领域，大众在放弃Argo.AI之后，火速转向了中国本土的AI芯片龙头企业——地平线，并向后者投资了24亿欧元，这也是大众入华以来最大的一笔单项投资，目的是将后者的芯片、算法和模型，充分融入到大众的本土化研发体系中。

VCTC+CEA+酷睿程的组合，让大众中国第一次拥有了一套面向智能车时代的完整技术解决方案，但因为有Cariad的前车之鉴，大众也意识到，软硬架构拥有不同的开发节奏，而且大众本身又有一套自己非常成熟的开发体系，如何让它们实现高效协同，才是关键。

2024年3月，同时具备机械工程和计算机科学双重学术背景、在华为工作过多年、而且在长安担任过首席软件架构师的韩三楚被任命为Cariad中国CEO。

在他的主导下，大众中国在组织与流程层面发起了一场深刻的改革。

第一，在组织结构上，搭建了“CEA One Team”，并且引入了IPD（集成产品开发）模式。

在CEA One Team中，大众按照“技术功能”重新组织团队，将硬件、软件、测试和整车集成工程师打散，组建跨职能的作战单元，所有人目标一致，对最终的功能体验和交付节点共同负责。

第二，重塑开发流程。

传统的汽车开发遵循经典的“V模型”：从最顶层的整车需求出发，层层下拆到系统设计，再到具体的零部件开发；随后再层层向上，进行系统集成与整车验证。

传统的V模型开发流程

在机械主导的燃油车时代，这种工作方式能够最大程度保证产品上市前的质量，但在“软件定义汽车”的趋势下却显得有些低效。

大众中国没有完全摒弃传统的V型开发模式，而是将其拆分成一个个以12周为一个迭代周期的小V模型，在开发过程中，团队也要严格遵循“需求—设计—开发—验证”的完整闭环。

这意味着，软件不再是“整车下线前最后一刻才被刷进车里”的附属品，而是可以和整车项目在不同节点进行“握手”。

比如，从最早的骡车（AGT）阶段开始，软件团队就介入并且交付基础功能；到车身功能验证车（VFF）阶段，持续完善复杂的智能化体验；再到最终的整车认证（Homologation）阶段，锁定软件的最终状态。

至此，一个以VCTC为躯体、以CEA、酷睿程与本土生态为灵魂、同时兼顾了敏捷开发和严谨工程的大众中国全新研发体系才逐渐成型。

03

三位一体：芯片、数据和算法

过去几年，大众中国旗下各个品牌、各个车型的智驾方案是割裂的。

ID系列用Mobileye，燃油车用卓驭（前身是大疆车载），奥迪联手华为，AUDI绑定Momenta，每一套方案都有自己的芯片、自己的算法、自己的数据格式，导致的后果就是体验不一致、数据不统一，无论是芯片还是数据，都无法规模化复用。

2023年，大众和地平线合作打造酷睿程，就是希望借助地平线软硬一体的技术栈和开放的生态，打造一套统一的技术底座。

酷睿程与地平线的合作模式，与传统供应商关系有着本质区别。

传统的"黑盒"模式下，供应商提供封装完整的软硬件系统，车企无法触及底层代码，而酷睿程采用"白盒授权"模式，地平线向酷睿程开放底层AI模型与核心框架，大众得以在这一技术底座上开展自主开发与持续优化。

这意味着大众第一次在智能驾驶领域拥有了代码级的自主权，可以根据中国用户的需求，自主修改感知算法、自主优化决策逻辑、自主定义驾驶风格，而不再是被动等待供应商的"大版本更新"。

更重要的是，CEA架构与酷睿程的智能驾驶能力不是彼此独立的两套系统，而是在同一开发体系中深度协同、同步交付。

换句话说，大众在定义CEA架构的时候，就同时在定义一辆车需要具备什么级别的智驾能力，系统需要多少算力、多大带宽、哪些传感器，对供电和散热系统又有什么要求，然后，不同团队按照同一进度一起开发、一起验证、一起交付。

用韩三楚的话说："CEA电子电气架构为整个酷睿程自动驾驶研发保驾护航。"

韩三楚，大众汽车集团（中国）执行副总裁，CARIAD中国首席执行官

另外，CEA用一套可扩展、可迭代的电子电气架构，统一了大众未来新车型的数据接口，这意味着未来数百万辆大众新车产出的数据都是同一种格式，更有利于模型训练和系统升级。

有了算法的自主权还不够，真正的全栈自研和平台化必须延伸到硬件层面，也就是芯片。

2025年11月，大众正式宣布：酷睿程将在中国自主设计与研发系统级芯片（SoC） ，内部代号为C7H。

在最近的一次采访中，在被问到这颗芯片和地平线征程7系列的关系时，地平线联合创始人、酷睿程CTO的黄畅的回答是：“肯定有关系，很多核心技术是共用的。”但他同时强调，从SoC产品定义到接口设计，C7H都加入了大众针对CEA平台的思考。

对大众来说，自研C7H芯片的意义，不止是拥有更强算力，而是意味着大众可以在芯片层面就针对中国路况做定制化，比如针对中国城市常见的加塞场景、两轮车混行场景、复杂路口场景，在芯片架构层面就预留专门的加速单元，这种"从芯片到算法"的垂直整合，是绝大部分供应商都无法提供的能力。

此外，在CEA提供统一数据底座的基础上，酷睿程构建了GAIA世界模型数据平台，进一步确保了酷睿程的智驾系统能够用海量数据进行持续训练和迭代。

从目前来看，酷睿程的智驾方案已经进入规模化量产交付的阶段。

今年第三季度，支持城区领航辅助驾驶的方案将陆续搭载于大众在华三家合资企业的七款全新电动化车型，已经亮相的就包括上汽大众ID.ERA 5S和一汽大众捷达M6。

上汽大众ID.ERA 5S搭载了地平线J6M芯片和酷睿程自研算法，可实现城区辅助驾驶

另外，最快在2027年下半年，大众汽车集团首个L3级自动驾驶方案有望落地。

从2025年底第一代L2辅助驾驶方案交付，到2026年全场景方案进入量产，再到2027年完成L3的技术准备，大众正在以“中国速度”补上智能驾驶这门课。

04

尾声

汽车工业的变革，从来都不只是动力形式发生变化。

无论是“软件定义汽车”还是“AI定义汽车”，指的从来都不是雇佣一堆程序员写出一堆代码，而是要把汽车从一个以机械硬件为中心、上市即完成的工业品，变成了一个由硬件、软件、数据和算法共同塑造，并且在全生命周期内持续成长的复杂系统。

所有传统车企都已经意识到：如果硬件时代积累的工程化能力不能和软件的速度结合起来，就无法继续构成下一代汽车的竞争力。

所以大众这几年在中国做的事情，本质上在是打造一套全新的生产力和生产关系：

向小鹏学习如何搭建架构，向地平线学习如何研发AI芯片和智驾，向友商学习“中国速度”，然后再把这些能力反哺给大众自己的研发体系，再用它最熟悉的平台化和工程化能力，把这些新东西尽快复制到更多车型和更多品牌中。

或许这才是决定大象能否转身的关键。

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