编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：罗松松，编辑：熊宇翔，创业邦经授权转载。
去年，一位宝马销售在直播间用“速成鸡”一词暗讽小米，导致涉事门店被判赔偿40万元，相当于自费购买了一辆小米YU7 GT。
到了今年成都车展前后，“速成车”这个概念更是火遍大江南北，各家车企也第一时间站出来表态，既是为了撇清关系，也是为了借题发挥。
一边是以上汽大众、上汽通用、北京现代、长城、奇瑞为代表的老牌车企，它们猛烈批评、全盘否定、敬而远之；
另一边则是以岚图为代表的新势力，它们认为研发时间短不等于“速成车”，潜台词就是：你24个月造不出来，不代表别人24个月造不出来。
这话听起来确实有几分道理。
毕竟，如果产品质量和研发周期成绝对正比，那么怀胎十年还没上市的FF91，大概是全世界最好的电动车了。
“速成车”之所以能引发这么广泛的讨论，除了新能源车一贯的热搜体质之外，更重要的原因是，这个词本身的定义太模糊了，就像罗永浩说的预制菜，雷军强调纸巾盒是车规级一样。
问题来了，研发周期多短算“速成”？测试里程多少才算充分？没有经历“两冬两夏”，是不是就意味着验证不足？这些问题如果不先搞清楚，最后很容易变成一场营销大战：你跑了500万公里，我跑了1000万公里；你用了18个月，我用了36个月。
但汽车研发显然不是这么简单。
这篇文章想回答的，就是几个关于“速成车”最容易被误解的问题。
01仿真技术和台架试验，可以完全取代道路实测吗？
不能。
过去几十年，仿真技术和台架试验已经成为汽车研发不可或缺的工具。从空气动力学、碰撞安全、NVH，到热管理和智能驾驶，越来越多的验证工作可以在计算机和实验室里提前完成。
仿真软件的优势，在于把真实世界里的复杂问题拆解成一个个可以计算和控制的变量；台架试验则可以把发动机、电池、电机、悬架等零部件和系统置于稳定条件下，进行高温、低温、振动、冲击、耐久等测试。
仿真软件用于模拟碰撞场景
这样做最大的好处，是把原本必须依赖实车实路完成的部分验证工作提前完成。测试条件更加可控，问题也更容易复现，这正是今天汽车研发周期能够不断缩短的重要原因。
但仿真和台架始终有一个边界：它们很难把真实世界完整搬进计算机和实验室。
温度、湿度、海拔、载荷、驾驶习惯和交通环境，会以各种方式随机组合，很多问题并不是因为某一个变量单独超过了设计边界，而是多个变量叠加之后才出现。
更麻烦的是，汽车是一套软硬耦合的复杂系统。一个零部件单独测试没有问题，装到车上之后，可能受到振动、温度变化、装配公差以及其他系统工作状态的影响，出现此前没有暴露过的故障。
还有一个更容易被忽略的问题：仿真和台架测试，都是建立在“工程师知道要测什么”的基础上。
工程师可以设计一个试验，验证某一个零部件在高温、高寒下是否正常工作，却很难提前穷举真实世界里的所有变量组合。
所以，仿真、台架和道路测试并不是谁取代谁，而是分别解决不同的问题。
一套成熟的研发体系，不会取消实车测试，而是尽可能把能够提前解决的问题解决掉，把有限的实车测试资源留给那些必须在真实环境中验证的问题。
02测试车辆越多、测试里程越长，质量就一定越好吗？
“速成车”火出圈之后，最近上市的不少国产车都公布了自己的道路测试数据。
比如小鹏G9L宣称上市前累计测试674万公里；小米为澎程投入566台测试车，累计测试428万公里；奇瑞为风云T7投入81台专属耐久测试车，耐久专项测试里程达到145万公里；仰望U7上市之前则投入758台测试车，实际测试里程达到1049万公里。
这些数字看起来非常惊人。但测试规模和测试质量，并不是一回事。
在一次公开活动上，前上汽大众总经理陶海龙就解释过，抗老化、耐腐蚀、抗振动等都是表征汽车质量的指标，其中抗振动能力可以通过里程数反映出来，但抗老化、抗腐蚀能力，和里程数没有关系[2]。
除此之外，还有一个经常被忽略的概念：等效里程。
为了在更短时间内让车辆承受更大的疲劳损伤，车企会在试验场设置强化路面等严苛工况，再根据车辆实际受到的载荷、振动和疲劳损伤，通过工程模型折算成更高的等效里程。
因此，一辆车实际跑了多少公里，和它承受了多少公里对应的疲劳损伤，并不是一回事。
仰望U7公布1049万公里测试数据时，之所以特别强调“实际测试里程”，就是因为它和等效里程是两个概念。
仰望U7上市之前，累计投入了758台测试车
更重要的是，道路测试不能只看距离，还要看这些距离是怎么跑出来的。
一辆车需要面对高温、高寒、高原、高湿、高腐蚀等环境，也要面对高速、长下坡、满载、连续充放电、频繁启停等使用工况。
同样是1000万公里，如果大部分来自普通高速公路，和把这些里程分散到高温、高寒、高原、山路以及高负荷工况中，车辆受到的考验完全不同。
用陶海龙的话说：“如果道路测试只是用几百辆车在高速公路或一般道路上累计跑1000万公里，也不能表征产品的质量。”
还有一个比测试里程更重要的问题：发现问题之后怎么办？
一辆车跑了几百万公里，并不意味着所有问题都已经解决。完整的验证应该形成闭环：发现问题、分析原因、修改设计、重新测试，再确认问题是否真正消失。
所以，判断一辆车测试得够不够，不能只看“几百台车”和“几百万公里”，更重要的是，是这些测试覆盖了什么场景，经历了什么工况，暴露出了什么问题，以及这些问题有没有被真正解决。
遗憾的是，消费者很难知道这些。
03没有经过“两冬两夏”测试的，就一定是“速成车”吗？
所谓“两冬两夏”，通常是让测试车辆分别前往黑河、漠河等高寒地区，以及吐鲁番等高温地区，经历不同季节和极端环境的考验。
冬季重点验证低温冷启动、低温充放电、暖风、除霜除雾、冰雪路面操控，以及橡胶、塑料、密封件等材料的低温可靠性；
夏季则重点考验电池、电驱热管理、空调制冷、发动机散热、电子元器件，以及内外饰材料在高温暴晒下的表现。
过去，这几乎是新车开发中绕不开的一道关。但今天，问题开始变得复杂起来：“两冬两夏”究竟是一条必须遵守的铁律，还是一个可以被技术压缩的时间周期？
在成都车展上，我问了AUDI品牌负责人舒睿泽（Fred Schulze）一个问题：“对于电动车开发来说，两冬两夏测试还是必须的吗？”
奥迪·上汽战略合作CEO 舒睿泽（Fred Schulze）
他的回答是：“如今接近90%的测试场景已经可以通过模拟完成，十年前“两冬两夏”是必要的，现在在一些情况下，“一冬一夏”也可以满足测试需求。”
但他并没有因此认为真实环境测试可以取消。他说，“我们仍要实地感受皮革等内饰材质在冬季的触感，也需要在三亚这类高温高湿环境下，测试整车及其车载屏幕的实际工况。”
同济大学教授朱西产的观点也很明确。
他认为，如果坚持“两冬两夏”的原则，一辆车的开发周期的确需要24到36个月，但一些小改款不必死守这一原则，可以通过环境箱、环境风洞，再结合高精度计算机仿真，加快开发速度。
但即便如此，他仍认为，小改款也需要保留“一冬一夏”的整车实证测试，作为最终验证环节。
04“速成车”的根源是什么？
“速成车”越来越多，并不意味着车企突然集体开始偷工减料。更准确地说，是因为汽车行业的竞争规则变了。
首先，是市场竞争把“快”变成了产品竞争力。
燃油车时代，一款新车从立项到上市，短则三四年，长则七八年。但今天，新能源车的产品迭代速度明显加快，一款车如果从立项到上市需要三五年，竞争对手可能已经完成一轮甚至两轮产品换代。
对车企来说，“快”已经不只是效率问题，而是生存问题。
其次，是技术进步让很多原本需要等待的事情，现在可以同时进行。
平台化、模块化减少了重复开发，仿真技术把大量验证工作前置，集中式电子电气架构让软硬件可以并行开发，供应商也开始更早参与项目。
这些变化本身没有问题，甚至正是汽车研发效率提高的原因。问题在于，如果企业把“有些工作可以省”错误地理解成“所有工作都可以省”，事情就会走向另一个方向。
第三，是成本压力。
完整的整车验证需要大量测试车、测试场地、人员和时间。价格战持续之后，研发预算同样需要精打细算。如果企业为了赶项目节点，缩减测试车辆、减少复杂工况、压缩整改后的复测时间，那么研发效率就可能变成验证缩水。
第四，是OTA带来的另一种心理预期。
软件出了问题，可以通过OTA持续修复；部分硬件问题，也可以通过售后维修或者召回解决。这在一定程度上提高了汽车产品的容错空间，但也容易让企业产生一种错觉：反正上市之后还能改。
问题是，汽车不是手机，有些Bug可以OTA，有些问题却没有第二次机会。
最后，是过去监管对研发验证环节的约束相对有限。
过去新能源车准入更多聚焦安全、碰撞等硬性要求，对于整车耐久和实车路试的约束相对有限，旧国标可靠性试验里程为1.5万公里，对样车规模、工况覆盖和故障闭环也没有形成足够强的约束。
直到近期相关部门启动质量专项行动，国标拟将可靠性里程提升至3万公里，监管开始进一步向研发验证环节延伸。
换句话说，“速成车”的出现，并不是单纯的技术问题。当市场要求车企越来越快，而成本和监管又没有同步建立足够的约束，企业自然会开始寻找研发周期的压缩空间。
05如何正确地加速一辆车的开发速度？
去年，贝恩咨询发布了一篇报告，名字是《少即是多：汽车研发换挡提速》（When Less Is More: Shifting Gears in Automotive R&D）。
无独有偶，麦肯锡、罗兰贝格等全球顶级咨询机构，也都在研究同一个问题：为什么中国车企可以把车造得更快、更便宜？
答案并不是简单粗暴地偷工减料或者减少测试，而是重新设计整个研发体系，关键在于四点：
第一，精简产品和零件数量，减少重复开发。
依托成熟的模块化平台，提高零部件复用率。一套经过完整DV（设计验证）和PV（量产验证）验证的成熟平台，本身就积累了大量仿真、台架和实车数据，开发一款新车型不需要把已经验证过的东西再从头做一遍。
第二，把串行流程变成并行流程。
传统研发往往是一环接一环：造型冻结、工程设计、样车制造、测试验证、生产导入，一步等一步。现代汽车研发则越来越强调并行工程，让采购、制造、质量和供应商更早进入项目，把可能在后期暴露的问题提前解决。
Freelander CTO解释了如何加快产品开发
第三，提升对于CAE仿真、数字孪生等工具的利用。
根据麦肯锡的研究，中国车企约65%的测试采用软件仿真与虚拟测试，而其他地区车企的比例约为40%至50%。如果虚拟测试得到更充分的利用，测试原型车的需求量甚至有望减少一半。
第四，让供应商更早进入研发。
传统模式下，主机厂完成设计、出完图纸，再交给供应商制造。但如果供应商到了项目后期才发现某个零件工艺难以实现、成本过高或者交付周期太长，任何一次修改都会带来巨大的时间损失。
这些方法最后指向的是同一件事：真正的加速，不是把研发流程简单砍掉几步，而是减少等待、减少重复、减少返工，把时间花在真正需要验证的问题上。
06尾声
汽车行业正在进入一个越来越快的时代。
但“快”不是汽车工业的新敌人。过去的流水线、平台化、模块化，本质上都是在不断压缩打造一辆汽车所需要的时间。
问题是，当速度成为所有车企都在追逐的最高目标之后，哪些时间可以省，哪些时间不能省？这其实比争论“24个月是不是速成车”重要得多。
因为研发周期可以缩短，流程可以重构，工具可以升级，但汽车最终还是一件要在真实世界里承担风险的工业产品。
所以，“速成车”应该警惕的，不是一个数字，而是一条边界：效率可以不断提高，但底线不能一直降低。
这或许也是今天中国汽车工业在追求“快”的同时，最需要建立的新共识。
参考资料：
[1] “速成车”成灾，车企如何走出囚徒困局，帮宁工作室
[2] 造车初心不改 解码上汽大众的品质坚守之道，阿明说车
[3] 市面上的速成车，其实比你想象的还要多，差评
[4] 速成车的真相：你是上帝还是小白鼠怎么判定？水滴汽车
[5] Automotive product development: Accelerating to new horizons，Mckinsey
[6] When Less Is More: Shifting Gears in Automotive R&D，Bain
[7] China's cost and speed advantage，Roland Berger
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