17万,最便宜的特斯拉来了!想靠新电池干掉燃油车,市值却蒸发2000亿 | 撩车

大湿兄 2020-09-23 16:22

编者按:本文为创业邦原创报道,作者大湿兄,未经授权禁止转载。

汽车届的“苹果发布会”终于开了!

这场被马斯克称为特斯拉史上最重要活动的“电池日”,历经小半年的推迟,吊足了粉丝们的胃口。而今天,这个被外界寄予厚望的电池“大杀器”,或将影响整个电动车行业的未来。

马斯克甚至还说,未来传统汽车这个行业将不复存在。从长远来看虽然还有一定的市场空间,但燃油车的存在感不会很强。

特斯拉CEO埃隆·马斯克对27万名在线观众表示:“制造人人买得起的电动汽车始终是我们公司成立以来的梦想。但我们还没有更实惠的电动汽车,这是我们未来将拥有的东西,但我们必须降低电池的成本。”

但马斯克也将这个梦想,设定了一个年限——3年。

特斯拉CEO埃隆·马斯克

本届特斯拉“电池日”基本符合外界的预期,自产自研电池创新思路未让人感到意外,但其饱受期待的“百万英里电池”并未出现。此外,其核心的电化学体系未出现颠覆性创新,未超出宁德时代、LG化学等公司的研发范畴。

这也导致特斯拉股价盘后下跌近7%,市值蒸发约300亿美元(约合人民币2038亿)。再加上特斯拉股价周二收跌5.6%,总体而言,特斯拉市值较周一收盘时大跌500亿美元。

现场观众坐在车内,用喇叭声代替鼓掌

3年后量产

马斯克发布PPT电池

这次备受瞩目的电池日围绕着五项技术展开:全新电电池工厂正极无钴负极用硅整车结构。最终通过这五项技术达到电池续航里程增加54%,成本反而下降56%。

马斯克的五张王牌

马斯克表示,目前,电池里程转换率已经达到瓶颈,就要从设计的角度来提升转换率。最终实现减少每千瓦时的成本,同时提升能量密度的目标。

加量不加价,“更大更粗更持久”的电池来了

此次发布的4680全新无极耳电池,即直径46mm,高度80mm,较之前电池尺寸大幅增加,能量密度增加5倍,续航里程提升16%,容量提升6倍,但成本同时下降14%。

相比市面上的有极耳电池,无极耳电池简化了制造过程,通过更少的零件,更短的电子通路,能够实现更高的能量密度和生产效率,同时不存在过热。

此前,特斯拉曾在2008年的初代车型Model S上搭载了1865电池,直到2017才升级到了2170电池,电池能量密度提升了50%。

从生产源头入手,电池生产速度堪比“罐装饮料”

除了现有的湿法电极工艺,特斯拉还将采用干法电极工艺,以实现简化工序的作用。未来将实现在目前150GWh的工厂中,能够容纳1TWh的产能,每GWh产能投资降低75%,同时缩小10倍的空间。

据介绍,通过优化生产流程,加上来自于罐装饮料生产线的灵感,单条组装线就可实现20GWh电池的产出,效率能够提升7倍,同时成本可下降18%。预计2022年将实现100GWh产能,2030年达到3TWh产能。

新材料,100%无钴电池终于兑现

近年,马斯克始终直言不讳地表示,想要消除特斯拉电池中的金属钴。之所以要去掉钴元素,是由于钴也是动力电池中最昂贵的金属之一。

在中国,每10辆电动车中就有7辆使用了来自非洲的金属钴。在钴矿利润驱使下,童工、黑工在非洲屡见不鲜,已经成为电动汽车的“原罪”。不夸张的说:“每一克来自非洲的金属钴,都有可能掺杂着‘鲜血’”。

今天,马斯克终于宣布,他们将从“钴”车型转向“镍”车型。在皮卡和卡车车型中,特斯拉将使用100%的镍,而乘用车则使用镍与锰的化合物。这也将提升4%的续航,并降低12%的成本。

在负极上,特斯拉引入了硅材料。马斯克表示,这次使用新的生硅材料,配合新的工艺大规模制作电池,只需1美元/KWh的制造成本,并且能够提高20%的续航里程,降低5%的成本。

像造飞机一样造车,下代车型续航达1000km

借鉴飞机机翼上的油箱设计,马斯克计划将电池内置在整个汽车的内部结构中,使得电池能够和车身更好地结合,可以做到整体减重10%,这将带来14%续航的增加。

其次,特斯拉车身将采用强度更高的新型合金材料铸造,使得车头、车位分别只需要一整个金属件,不仅可以增强车身强度,同时也能够节省7%的成本。

借助整车结构的创新设计,下一代车型的续航里程也将达到1000km。

One More Thing

那么,使用了全新工艺和电池的特斯拉,到底表现如何呢?

特斯拉也在现场发布了Model S Plaid,0-60英里(96公里)时速加速时间小于2秒,极速达320公里/小时,1100马力,续航832公里。该车型已上架中国官网,三电机版售价为117.49万人民币,预计2021年下半年开始交付。

觉得太贵?推出一款成本更低、更普及的电动车一直是马斯克的目标。

他表示,非常有信心在3年左右的时候能够造出一款售价为25000美元(约合17万人民币)的车型。未来,特斯拉长远目标是每年产能达到2000万辆。

想击垮燃油车

特斯拉的价格战

马斯克想要干掉传统燃油车,已经不是什么新鲜事。

他此前曾表示,“特斯拉的汽车比汽油汽车更受欢迎,购买特斯拉以外的任何汽车就像‘骑着马用翻盖手机’。”

今年上半年,仅国产特斯拉Model 3这一款车型就销售了4.58万辆,几乎超过了BBA所有单一热销车型销量。

从6月的北上深车型销量对比可以看出,特斯拉已经在销量上甩开了所有品牌的热销的燃油车产品。

马斯克还表示,特斯拉销量在2019年增长了50%,在2020年,尽管受到了疫情的影响,但特斯拉销量仍将增长30-40%。同时,他也期待上海工厂实现100万辆汽车/年的产量目标。

这是什么概念呢,距离特斯拉上海超级工厂的上汽大众生产电动车的MEB工厂,年产量目前仅30万辆。而马斯克的最终愿景是在每个大洲都有特斯拉的工厂,这能令公司流动性和交付周期活动保障。

当然,特斯拉能够走到今天并不容易。

回到十年前的2010年,当时行业里平均电池成本为1160美元每千瓦时。什么概念呢,一台价值34万的国产长续航版特斯拉Model 3,电池容量为75千瓦时,放在10年前,这台车光电池成本就接近60万元。

早期市面上其他电动车都是高价格、低续航的情况,比如2012款宝马i3当时卖到了4.2万美元(约合人民币28万),续航才不到160公里,日产的Leaf续航175公里,要价3.5元美元(约合人民币23万)。相比当时的燃油车丰田卡罗拉,加满油能跑800公里,售价只要1.8万美元(约合人民币12万)。

早期特斯拉通过卖高端车,用高性能和高科技来弥补电池续航、价格的短板,一步步摸爬打滚,等到电池成本降低后才推出走量的Model 3车型,一举成为爆款。当然,国产车企现在再想单纯复制这种的路径,成功率极低。

“很多人没有搞明白特斯拉为什么赢,是因为我们每天也在讨论如何跟特斯拉竞争。我们的看法是,特斯拉主要赢在解决了充电,其充电网络帮用户解决了充电的问题。”理想汽车联合创始人沈亚楠在HICOOL全球创业者峰会上表态。

近日,沈亚楠在接受创业邦专访时再次表示,现阶段充电设施其实是中国电动车行业的天花板,调查显示中国最终可能只有15%的用户能够有家用充电桩的条件,而这个比例在美国能达到90%。

他也认为充电条件的问题,在中短期内都很难解决。所以针对现阶段的情况,理想汽车采用增程式电动车的路线,跳过被充电设施捆绑的阻碍。蔚来汽车采用换电站模式以减缓用户心中的充电焦虑。

特斯拉也是最早采用自建充电网络的,目前第三代充电桩已经可以实现充电5分钟续航120公里。特斯拉去年底总共在全球1716个地方安装了1.5万个超级充电桩。目前在1971个地方安装17,467个充电桩。

实际上,无论是自建充电桩、自研芯片还是自研电池,其实背后更多的是,特斯拉对供应链的掌控。

背后的逻辑也很简单,早期没有充电设施时——自己建桩,解决用户充电问题;后来自动驾驶芯片发展没有合适的硬件——自己造芯片;电池产能和技术发展受限——自己造电池。

“销量爆发背后的最大风险,在于供应链。相较于以前智能手机的供应链,可以在不同品牌之间进行切换,汽车零部件的刚性要更强,汽车零部件的供应商依附于传统主机厂。即使是需求端爆发很快,但供应端的产能并不一定能跟上爆发。”理想汽车联合创始人沈亚楠告诉创业邦。

这种潜在的隐患,正存在于特斯拉的电池供应链中。

火星人马斯克

被亚洲人控制了命脉

如果说石油在燃油车时代是命脉的话,那锂电池就是电动车时代的命根子。

“很多中国企业的电动汽车都做得很好,但美国企业就没那么多了,包括电池生产、储能等等,但我们会发展到那一步的,我们会一直传播信号,你必须怎样怎样做,否则就会死去。”马斯克在今日的发布会上如是说道。

在电池领域,美国确实已经落后太多。

从今年上半年的全球动力电池市场占有率来看,韩国的LG化学位列第一,中国的宁德时代排在第二,日本的松下第三。来自中日韩的三家动力电池企业,市占率加起来已经达到了68.5%,接近七成。

在过去三年的电池出货量排名中,2017年中国有7家,2018年有6家,2019年有4家。而过去三年,宁德时代、松下、LG化学、比亚迪基本锁定了头部的位置。可以说,美国人在动力电池领域没有任何参与感。

来源:财通证券动力电池行业专题报告

早年,特斯拉就一直和松下合作生产电池,但因为特斯拉苛刻的定价以及暴增的产能需求,松下知难而退。韩国LG化学乘机而入,承接特斯拉的电池供应。宁德时代进场较晚,而且给国产版供货的是磷酸铁锂电池,与前两者供货的三元锂电池在技术路线和成本等方面都有区别。

虽然,车企与电池供应商过去一直保持互相成就的状况,但现阶段竞争激烈的形势下,双方的关系出现微妙的转变。

一,是产能大战。

特斯拉无论选择谁供货,其目的一定是降低成本、提升销量、增加整体利润,蚕食燃油车的市场份额,但很容易忽视的关键是产能。

从当前产能规模来看,宁德时代>LG化学>松下>三星 SDI。宁德时代拥有较大的产能规模,2020年预计产能将达到116.5GWh;LG化学产能规模次之,2020年预计产能规模预计将达到109GWh。松下和和三星受限于“大公司,小部门”,整体二次电池业务方面投入较低,因此在产能方面处于落后。

据外媒报道,韩国电池制造商LG化学表示,目前该公司拥有价值150万亿韩元(合1250亿美元)的订单,在未来5年保持忙碌状态。另外,通用、戴姆勒、上汽、沃尔沃和雷诺等主机厂都在向LG化学采购电池。

特斯拉势必要考虑在销量大涨时,电池产能可否承接这些订单。

据摩根士丹利预计,到2030年,特斯拉内部生产和第三方供应(合计)的电池产量将达到439亿瓦时,占全球电动汽车电池市场分额26%。而特斯拉的目标是2035年达到2太千瓦时,超过目前容量的30倍。

二,是成本大战。

制造业的核心竞争优势只有两个:技术成本。两者相辅相成,技术进步可以进一步降低成本,成本降低使利润率提升、有望进一步扩大研发投入从而提升技术优势。

从整体成本看,宁德时代、LG由于开放的供应链体系,在成本比重最大的原材料环节有较大的优势,宁德时代后端工序采用国产化设备,前端设备也在加速国产化,叠加低人力成本及出色的管理能力,成本环节宁德时代领先,LG次之。

从宁德时代的公司公告来看,动力电池的完全成本主要为原材料(63%)、人工成本(13%)、折旧和摊销(8%),原材料占到了六成以上。

马斯克被誉为“成本杀手”,成本占比接近四成的动力电池,一直是其心头啃不烂的肉。在业内主流的三元锂电池中,松下早年以含“钴”的18650和21700圆柱电池闻名,也是特斯拉早期车型的电芯选择。它换来的高续航,但高成本和高污染也是现阶段最大的弊端。

“我们过去走了一些弯路,片面地追求能量密度,同时没有很好地兼顾安全或者是成本。”国轩高科高级副总裁徐兴无在近日表达了,与马斯克相类似的看法。

他认为,提升能量密度的途径之一是使用高镍三元材料,但钴资源有限,价格不稳定。因此,无钴化是未来的趋势。另外,用硅负极也是提升能量密度的手段。

最后,在上游材料的顶端,马斯克也被迫去买矿。

在动力电池中,正极材料是四大主要材料中成本占比最高的,正极材料占电池成本比重约30-40%,正极材料中镍、钴、锂三类资源占比超过90%。

只可惜锂矿资源的大头,不在中国、也不在美国。位于南美洲的智利,有着全球规模最大的已知锂储量(约占全球的52%),其次是澳大利亚,比如全球27%的锂矿供应,来自于西澳大利亚一个名为格林布什的矿山。

马斯克在今天发布会上官宣,“我们也有矿了!”特斯拉已经获得美国内华达州一个含锂矿的开采权,内华达州的锂矿资源就足以为美国所有车辆提供电力。

但相比,能依靠跨国矿业巨头和国际资本集团控制锂矿资源的美国来说,中国作为全球最大的工业国和新能源汽车市场,生产和消耗的锂矿原料中,却有高达90%的比例严重依赖于从国外进口。

去年刚刚获得诺贝尔化学奖的“锂电池之父”古迪纳夫,第一时间对全世界发出警告:锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源,一旦锂资源开采出现瓶颈,可能会跟石油一样成为战争的导火索。

写在最后

4000亿美元市值的特斯拉,从来都不是一家汽车公司。

当埃隆马斯克,把“加速世界向可持续能源发展”这句话,设定为企业愿景的那天起,特斯拉就不能被看作是销售纯电动车为主业的一家公司,也不是简单的用能源公司去概括它的想象空间。

因为,谁也不知道马斯克将拿出什么颠覆性产品,就像当年没有人知道乔布斯会从裤兜里掏出什么样的手机。

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