变天!中国人教德国人造车?

2023-04-16
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德国人发明汽车,中国人重新发明汽车?

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创业邦(ID:ichuangyebang)

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨比亚迪

即使燃油车在欧洲的未来已经穷途末路,但让一个欧洲头部车企从中国同行手里引进技术,依然会让很多欧洲人认为不可思议。

不过这种事情很可能正在发生。

一个去年下半年就开始流传的消息称,大众汽车集团可能会和比亚迪合作,以引入后者的DM-i技术(Dual Mode intelligent,智能双模)。

这是一种以电为主、发动机为辅的混动技术,能够让用户在通勤等多数短途工况中使用纯电驱动,高速场景发动机介入,进行辅助驱动。

搭载这种技术的紧凑级轿车,其百公里亏电油耗仅为3.8L。

凭借这种技术,比亚迪光是在2022年就卖出了接近95万台新车。

“(DM-i技术)助力降维颠覆燃油汽车。”比亚迪在一份官方海报中说。

这对目前仍然依赖于燃油车的大众来说,构成了真正的威胁。

以中国业务为例,在大众汽车去年大约318万台的销量中,电动车销量为14.3万台,混动车型甚至没有出现在新闻稿中。

这意味着包括大众在内的燃油车阵营,在混动方面没有能打的技术去对位比亚迪。

2022年,大众在华销量同比下降了大约4%,全球则为7%(830万台),是过去11年来的最低水平。

在这种情况下,对于大众来说在混动方面“打不过就加入”——比如引入DM-i技术,可能是一个在短期内扭转颓势的快捷解决方案。

大众很可能已经拜访了比亚迪位于深圳的总部“六角大楼”,但到目前为止,双方均未证实这一潜在合作。

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电动车不缺,充电桩奇缺

仅从技术角度而言,欧洲其实很适合DM-i这种混动技术。

在过去相当长一段时间内,欧洲的电动车销量持续走高,但充电桩布局表现得却很拉胯。

大约3年前,欧盟委员会提出到2025年,要安装100万个公共充电桩——当时充电桩数量还不到20万个。

2021年,欧洲的公共充电桩保有量为33.4万个(IEA数据),但跟当时已经接近550万台的电动车保有量相比,车桩比达到了16.4:1。

这意味着充电缺口正在不断扩大,用户充电成为难题。

但这还不是问题的全部——充电桩的分布也不平衡。

ACEA (欧洲汽车制造商协会)的统计显示,欧洲每百公里充电桩最多的国家是荷兰,达到了64.3个,德国也达到了25.8个,但立陶宛只有0.2个。

这让混动汽车找到了生存空间——人们不需要再着急忙慌地去四处寻找充电桩了。

以德国为例,在过去10年中新注册了100万台插电混动车。

ACEA公布的数据显示,2022年欧洲一共销售了101万台插混汽车。

如果导入比亚迪的DM-i技术,将能有效对接这个潜在的市场。

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比亚迪称DM-i技术是“燃油汽车颠覆者”

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用户最喜欢“价格杀手”

根据官方资料,DM-i主要依靠大功率高效电机进行驱动,汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电,适时直驱。

这能让电动机和发动机维持了高效率——在走走停停的城市场景,使用电动模式,到了高速场景,发动机才会介入进行并联直驱。

这种以电为主的设计思路,主要着眼点在于多用电、少用油、高效用油。

简单地说,车子有电时,它就是一款纯电车,没电了又变成一个混动车。

这适用于绝大多数用户的用车需求。

但传统混动技术的技术特点有所不同。

市面上多数混动技术惯用的设计路径,依然是以油为主、以电为辅,比如丰田的HEV混动——这也能降低油耗,但效果不算显著。

采用这种路线的原因之一是,其可以最大限度压榨发动机的潜力,而发动机是多数传统车企的不传之秘。

但真正影响用户购买情绪的是价格。

比亚迪今年2月推出的“秦Plus DM-i冠军版”车型,其最低售价为9.98万元。

这是其他对手难以跟进,也因此一周内就拿到了超过3万个订单。

一位供职于某新能源车企的技术专家李明称,相对于其他竞品,比亚迪的DM-i技术没有传统意义上的多挡变速器,只有一个减速器,从而实现了成本的大幅降低。

“跟同类产品相比,少了变速器,差不多能省8000元。”他表示,性价比是DM-i的差异化竞争力。

来自另一家新能源车企的高管也认可这种观点。

“DM-i简单可靠。”他称,奇瑞、长城、吉利做出来了两挡或者三挡的类似混动系统,结构太过复杂,而且性能优势也没有体现出来。

对于其他车企舍弃变速器的原因,李明认为主要在于比亚迪有专利保护,“其他玩家必须绕开比亚迪的专利,那就得加变速器”。

根据国家知识产权局的专利公布信息,比亚迪早在2008年就申请了关于混合动力的相关专利。

这让比亚迪像变速器巨头爱信或者ZF(采埃孚)那样,构建了“专利墙”优势。

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2021年初,比亚迪发布DM-i技术

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中国人教德国人造车?

如果一种技术可以帮助大众汽车缓解“排放焦虑”,那么后者可能会立即产生兴趣。

因为欧盟严苛的环保法规,一直都是套在欧洲汽车制造商头上的紧箍咒。

“欧7标准”去年底公布,甚至将刹车产生的轮胎碎屑也列入排放监管范围,并将在2035年禁售燃油车。

这对德国汽车工业来说,不是一个好消息。

所以德国提出了一些想法,比如使用“电子燃料”的燃油车应该获得“豁免”,在2035年后继续销售。

所谓“电子燃料”,就是通过可持续电力来源(太阳能等)获得的氢气制造的燃料。

通俗地说,就是把可持续电力变成便于储存和运输的合成液体,取代化石燃料并驱动内燃机。

这种燃料的支持者认为,电子燃料适用于燃油车、混动车,也无需花钱搞充电网络。

但仅从字面意思就能了解到,这是一种昂贵的燃料。

根据国际清洁交通理事会(icct)的说法,电子燃料的成本达到7美元/升。

欧7标准的另一个要求是,从2030年开始直到2034年,新车必须要比2021年减少55%的二氧化碳排放。

这同样让欧洲车企大为光火。

斯柯达的一位高管称,如果新的排放标准落地,将被迫裁员3000个员工。

但预计这种反对很难让欧盟改变主意。

所以对于大众汽车来说,找到一种类似于DM-i这样的技术方案,赶在全面电动化之前维持市场竞争力,是一种现实需求——欧洲市场如此,竞争激烈的中国市场同样如此。

DM-i把比亚迪变成了“街车”,切换到欧洲市场不存在太多问题。

不过如果大众认真考虑导入DM-i,可能还要克服观念因素。

因为在这之前,大众汽车很少在动力总成方面假手于人。

所以面子也是一个问题:40年前德国人教中国人造车,40年后中国人表现得像是在重新发明汽车。

但在当今汽车技术变革的时代,相对于既往的辉煌和情怀,继续留在牌桌上才更有意义——哪怕是以一种求合作的方式。

当然现在一切都是传言,据说德国人也考察了其他中国车企的混动技术,到目前为止没有发布任何确定性的消息。

必要的犹豫也是合理的——从汽车技术输出国变成输入国,心理上需要一个适应过程,只是别忘了看表——时间窗口并不是无限的。

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