编者按：本文来自微信公众号 星海情报局（ID：junwu2333），作者：星海老局，创业邦经授权发布。
在沙特沿海城市达曼海边，一条新修的沿海步道沿波斯湾延绵而去，恰逢周末，沙特的年轻人在海边悠闲的跑步、垂钓，孩子们在海边的草坪上踢足球、荡秋千，这是一年当中，中东最舒服的季节。沿着海岸线，一片时尚、现代化的新型街区拔地而起，让人很难想象，就在不久前，这里还是一片沙漠。
当我们沿着波斯湾漫步，突然有十几名披着黑纱的沙特女性用英文和我们打招呼，她们围坐在海边野餐，悠闲的一边晒太阳一边喝着阿拉伯咖啡，享用着当地的点心，显然她们受过良好的教育，越来越开放。仅仅在十年前，沙特还是一个在宗教约束下生活压抑的国度，女性不能开车、上大学，也不能随便和陌生人打招呼。
几年前，掌握实权的沙特王储小萨勒曼开始推行改革，他效仿自己成功的邻国阿联酋那样，开始试图降低对石油的依赖，沙特的社会风气开始焕然一新，女性开始 被允 许驾车。
有人估算，到2 02 5年沙特将多出300万女性司机，这立马刺激了汽车销量的暴涨。来自中国的汽车厂商如今正在中东地区攻城略地。疫情前后是一个关键转折点，在其它国家的汽车因为停产或者芯片荒等原因暂停发货的时候， 中国产汽车源源不断装船运到中东。在沙特的新车销量当中，中国生产的汽车已经占据了15%的份额。
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在沙特达曼的一条高速公路旁，一家中国汽车品牌——领克在当地新开设的4S店显得与周边的其他汽车店铺颇为不同，这里装修时尚，有专门的咖啡区域，可以在电子游戏当中体验领克汽车，还有丰富的周边选购区，这样的风格受到沙特本地的年轻人的 喜爱。
领克是中国吉利汽车和沃尔沃的 合资品牌，定位在高端运动市场，领克在当地的售价并不便宜，差不多是和奔驰、宝马同一个售价水平，这在10年前的中国汽车出口当中很难想象。当领克刚开始进军中东市场的时候，一开始他们还不确定自己是否能真正在这里站稳脚跟，但如今，领克已经在巴林、沙特、卡塔尔、科威特的多个城市开出许多家4S店，受到中东消费者的欢迎。
在富裕的中东国家，一个家庭通常有三四辆车，中国车通常是从家里的第二或者第三辆车开始起步的。
许多中国人对中东的印象来自于阿联酋的迪拜，因为迪拜是整个中东最大的网红城市，在媒体和网络上的曝光度比较高。人们对中东的印象错误的变成满地的豪车和跑车，到处都是现代化的高楼大厦，然而这种印象相当片面。现实是，阿联酋和迪拜在中东属于异类，实际上，大部分中东产油国，如沙特、科威特等国，都在宗教的管束下比较保守。
我在沙特、卡塔尔和巴林待了将近一周，在街上极少碰到跑车，也很少看到劳斯莱斯和宾利这样的顶级豪车。当地人也不偏爱欧洲品牌，街上极少能看到德国大众，偶尔能看 到一些奔驰和宝马。
疫情是一个重大的转折点，疫情期 间出现了芯片短缺的现象，使得日系车有一段时间供货紧张，而中国车刚好在这段时间产能充足，成功抢占了相当大的一部分市场，我们在街上可以看到领克、长城、长安等中国品牌。
中东的社会风气正悄然发生变化，这也影响到当地汽车市场。
在沙特隔壁的巴林率先实现了世俗化。巴林是美国海军第五舰队司令部的所在地，有大量美军进驻。美国的驻军带来了大量世俗化的需求，因此巴林的色情业、旅游业开始蓬勃发展。在巴林可以很轻松地买到威士忌、啤酒，甚至有地方可以吃到猪肉。这边有来自世界各地例如俄罗斯、乌克兰、泰国、印度等国的约 15000 名性工作者。一到了周末，连接沙特和巴林的跨海大桥就开始堵车，大量沙特人涌入更加开放的巴林寻欢作乐。
在开完世界杯后，卡塔尔也变得更加开放和国际化，这里外来人口占90%，大量涌入的外来人口带来了多元的文化。就连在中东通常被认为社会生活比较传统的沙特，也在小萨勒曼的改革下变得越来越开放。
更加开放的社会风气使得中东人开始接受许多新的汽车品牌和文化。
中东有着非常丰富的赛车文化，仅仅F1赛事在中东就有巴林、沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔等几个大奖赛，这还不包括F2、F3等其他赛车比赛。随着年轻一代越来越国际化，相当一部分中东人在买车时开始考虑领克这种以操控感为主打卖点的中国车。
在巴林的F1赛道，领克包下了一整条赛道，这些外形运动时尚的中国产领克03+汽车给当地人留下了深刻印象。有领克车主说，在这种专业赛道上开车，除了要求加速快，最重要的是过弯道的时候一脚急刹车踩下去是不是能很快刹住车，这款车的峰值扭矩和百公里加速都非常出色，那种发动机作响的快感，是电动汽车很难体会到的驾驶乐趣。虽然新能源车发展很快，但是在全世界仍然有一撮忠实的驾驶爱好者，会痴迷于脚踩下去这种和车磨合的驾驶乐趣细节，他们会密切关注各品牌的汽车在一些专业汽车赛事例如TCR的比赛成绩。
本地并不怎么生产汽车的中东人是见过世面的，他们从四五十年代开始就开始轮流尝试来自全世界的好车， 要想拿品质不过硬的车糊弄他们，绝非易事。
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在沙特和卡塔尔交界的口岸关卡，我居然一连看到十几辆白色的丰田兰德酷路泽从眼前开过，有人调侃，感觉像是全世界的兰德酷路泽都被运到中东了。这款车在当地也要卖到将近 80 到 100 万，可以说几乎是家家户户都有的程度。
中东地区的家庭规模通常都比较大，一般一个家庭至少是 8 到 10 口人，中东地区的男性法律上可以娶四个老婆，家里小孩也比较多，因此他们喜欢兰德酷路泽这样的适合家庭出行的大的车。他们最喜欢的是那种白色的，特别低调的兰德酷路泽，就像当地人的着装一样，你在街上永远看到的是身穿白色和黑色两种颜色袍子衣服的中东人，极少看到身穿花里胡哨颜色衣服上街的当地人。
我问一个开着兰德酷路泽的卡塔尔朋友，为什么你们这么喜欢兰德酷路泽，他说待会你就知道了，他开车带着我到多哈郊区的沙漠里转了一圈，一脚油门踩下去，非常稳，这车又好开又舒服，还不容易坏。
当地的朋友说，中东人买丰田的车基本上是没有试驾环节的，新车出来他们直接打钱就提车，这是因为丰田在中东市场经营太多年，品牌和口碑已经根深蒂固。
即使我们是在冬季当地温度较低的情况下前往的中东，到了大中午的时候，在车内依然感觉相当闷热。当我们打开空调的时候，当地的司机说， 在中东买车，用户的第一刚需是你的空调必须要制冷足够快 ，在沙特和卡塔尔，夏天温度经常高达 50 多度，如果你的车无法快速制冷，那真的是要出人命的。
而这些小细节正是日本车在中东当地卖得好的重要原因。 中东的汽油价格大概只有中国的 1/3，当地人对于油价并不敏感，所以日系车在这边卖的好，并不是因为它省油。因为日本车在 50 年代就开始进入中东，所以经过几十年的积累，他们对中东用户的喜好早就摸得很透彻，例如丰田的车通常都会推出中东特供版，以适应当地用户的特殊需求。
日本1980年汽车出口量达到597万辆，而中国2023年汽车出口量突破526万辆，首次取代日本位居世界第一。然而仔细看一下，中国汽车出口在体系方面和日本厂商比还有巨大的差距。
中国汽车和日本车的巨大差距表现在体系方面，我们以售后为例，在沙特地区的日本车和韩国车可以实现一天送三次零部件，这意味着你的车如果坏了，两三天就能够修好，而中国车常常要一两个星期才送一次零部件，在这里买中国车需要很长时间才能修好，毕竟日本车在当地深耕几十年，市场保有量巨大，物流配件体系非常完善。
中东大部分国家是酋长国或者君主国，少数几大家族把持着一个国家的经济，你可以理解特别像红楼梦里面的四大家族的感觉，几大家族早年靠军功起家，又通过联姻等错综复杂的关系维持家族势力。在中东做汽车生意，很难绕开几大家族。
有当地朋友给我们讲了一个真实的故事，有一年有个国家打仗，国王都被打跑了，差点亡国，当地一个大家族马上拿出自己代理的日本车，全部捐给王室用于打仗，结果王室打赢后，这个品牌的日本车就在当地横着走。
值得一提的是， 日本车出海发展往往是几个大财团 ，三井住友、三菱等旗下企业抱团出海打群架，他们通过经连会，和财团内企业联合等方式 形成集团作战优势，这往往对其他国家的汽车企业形成压制。
例如在世界第四大人口大国印度尼西亚，日系车居然占据了 95% 的市场。不管是德国车企、美国车企还有中国车企，试图和日本车企掰手腕，最终都铩羽而归。仔细研究一下，日系厂商在东南亚的强势和日本财团集体行动有很大的关系。丰田公司是日本经联会的核心成员，它通过经联会这样的一个平台，可以调动日本各大财团的核心资源。印尼有一万多个岛屿，物流非常分散，日本财团控制的物流公司迅速跟进印尼市场，提供强大的流通服务，从而形成非常牢固的壁垒。而在印尼耕耘多年的日本零部件厂商往往只是服务日本品牌，其他国家的车企要想获得同等的服务，需要付出两到三倍的价格。同时，日本财团还提供了丰富的金融手段，在收入并不高的印尼，日本金融企业让当地人只需付出 5% 的首付就可以买车，而买中国车的首付比例要达到 20%。
日本电装株式会社是日本最大也是世界知名的汽车系统零部件供应商，隶属于丰田集团，为丰田汽车及其他汽车厂生产制造汽车电子零部件。在丰田汽车在中国设厂的时候，电装集团也跟随丰田一起来到中国，生产汽车空调、压缩机等产品。丰田汽车在中国搭建 4S 店销售网络的时候，丰田通商也亲自下场参股建设了多家 4S 店。
日本的几大综合商社之间还通过联姻来加强关系。例如丰田的掌舵人丰田章男的夫人就是原三井物产副总裁田渊寿子。同样，丰田章男的父亲丰田章一郎也娶了原三井银行董事三井高长的女儿三井博子。
当日本厂商在海外建厂的时候，产业链上下游的企业进行供应链互锁的抱团效应体现得更为明显。例如，日本汽车厂在中国建设组装工厂的时候，往往会指定厂商使用日本公司生产的机床，采购日本公司的零部件和材料。当这些工厂迁走的时候，上游的配套厂商也会一起迁走。
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在上世纪五六十年代的时候，韩国现代集团的创始人郑周永只是一个在韩国给美军修基地的包工头，干着技术含量并不高的产业。郑周永胃不好，但是他每个星期也都会勉为其难陪当时韩国总统朴正熙喝米酒。
现代集团创始人郑周永
有一天，朴正熙突然对郑周永说，你搞一搞汽车吧，韩国需要汽车产业。因为在一个国家，如果街上跑的这个国家生产的汽车多，人们通常就认为这个国家的制造业水平强。例如大街上日本车和德国车最多，所有人都觉得日本货和德国货品质好。韩国也想走这条发展道路，于是郑周永的现代集团就到日本去收购技术，挖日本和欧洲的工程师，艰难起步，在蔚山建立起第一个汽车工厂，打造了日后的现代汽车帝国。
一直到 1993 年，现代汽车才艰难地掌握了发动机的制造技术，此时距离现代投身汽车产业已经过去 20 多年。而现代和三星等韩国财团有样学样，学习日本的综合商社财团制度，这套体系对于韩国汽车在海外的发展起到了巨大的作用。这是我们在中东同样在大街上看到了大量的现代和起亚等韩国车。
如今，中国已经是世界第一大汽车生产国，第一大汽车出口国， 然而中国汽车现在在海外认知度仍然不高，一个重要表现是尚在海外缺少强势品牌。
汽车品牌是靠长期的口碑支撑起来的，中国汽车常常出现这样的一种情况，在某个局部区域市场取得短期的爆发，但是售后服务和口碑没有跟上，过几年又迅速掉下来，直到销量惨淡，最终退出该市场。
而中国车厂在国内卷，在海外也同样卷的飞起。中国企业自己互相挖墙脚，互相拆台的事情时有发生。
在这一点上，我建议中国的政府、汽车协会等应该有所作为， 鼓励中国汽车厂商抱团走出去，而不再是恶性竞争，互相挖墙脚。
当下正进入到中国汽车出口的一个关键当口，如果能维持出前几年的良好势头，不出10年，中国汽车很有可能取代日本车和德国车在世界的领先地位。反之，如果口碑下滑，根基不稳，中国车则很有可能会重蹈韩国汽车前几年在一些市场败退的覆辙。
过去一年，我亲身走了许多国家，发现大部分国家的充电桩普及率都远没有国内高，那么我们的汽车企业能否抱团在当地一起建设充电网络呢？
目前中国汽车最大的优势是在新能源汽车板块，一旦中国企业形成抱团渗透到上游的模式，将形成非常牢固的竞争壁垒。在国内，800V的充电桩即将大规模普及，而许多国家400V的充电桩才刚刚开始建设。
同时，中国汽车厂商能否合作共建物流配件中心呢，提升中国车在当地的售后维修响应效率？
日本汽车厂商不仅输出汽车，还输出标准 ，比如泰国的出租车的标准，让人感觉到就是比着丰田的卡罗拉、凯美瑞等车型来量身定做的。随着中国成为世界第一汽车出口大国，以后在许多国家的汽车相关标准，中国企业有没有更大的话语权呢？
中国在汽车出口方面有一个非常重要的优势，就是产业链整体输出优势。 要知道全世界有许多国家现在都希望进行产业升级。我们以中东地区为例，当地对石油天然气资源的依赖过于严重，因此当地国家有非常强烈的忧患意识，以沙特为代表的中东国家非常希望发展本土的产业，本土的新兴产业，因此来自中东的财团投资了蔚来汽车等中国新能源汽车厂商，他们也非常希望中国汽车产业能够输出到中东，而不只是在当地卖车。
而泰国这样的国家每年生产 200 万辆汽车，其中 100 万辆出口，泰国对旅游业的依赖过于严重，泰国政府非常希望产业升级换代，泰国人也很清楚新能源汽车才代表未来，而中国厂商在新能源产业链上是遥遥领先的，反而是日本和德国企业在这块发展缓慢，因此， 中国在对泰国这样的国家进行新能源产业链输出的时候，对当地政府来说有巨大的吸引力。
和传统燃油汽车不同，新能源汽车的结构要简单很多，一辆新能源汽车的零部件已经降到了一万多个，而且越来越出现模块化、集成化的趋势。我们以汽车滑板这种新的概念为例，将大量的零部件集成在汽车滑板上面，使得电动汽车的组装流程大大简化，这和传统燃油车复杂的动力总成配套体系形成截然的反差。因此，中国新能源汽车厂商在海外建厂组装的门槛和难度比之前大幅降低。
这让我想起20年前我采访一位在做中东市场的某汽车公司高管时，他说了一句“中国制造现在在海外还不是品质可靠的代名词。”
而到了今年，当我开着一辆白色的中国产领克汽车在高楼林立的卡塔尔市中心穿过的时候，不时引起中东消费者的回头目光，经过几十年发展，中东消费者对于中国制造的品质，越来越有信心。每一家像领克这样的中国品牌，他们在当地做的每一个动作，都是在像拼乐高积木一样，累积一个一个扎实的积木块， 当这些积木积累到一定数量的时候，将可能拼成一个牢不可破的中国汽车护城河。
我们完全 有理由相信， 中国汽车出口将很快从单打独斗模式走向抱团出海打群架的时代。
最后写一首打油诗，送给正在中东市场辛勤打拼的中国汽车人：
头顶一块布，全球我最富。
国内卷中卷，踏上中东路。
遍地是土豪，人人都超富。
爱上中国车，街上我最酷。
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