编者按：本文来自微信公众号 连线出行（ID：lianxianchuxing），作者：熊逾格，编辑：子夜，创业邦经授权转载。
2025年5月23日，在接受新浪财经的采访中，长城汽车董事长魏建军的一句话引发车圈热议，“汽车产业里的恒大已经存在，只不过是没爆而已”。
一把舆论的火随即烧向比亚迪。数日间，将比亚迪与“恒大”做对比的言论持续发酵。
5月30日晚，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博正面回应“汽车圈恒大”言论，并要求“对一些恶意带节奏的有关势力公开问几个问题”。随后，他从资产负债率、付款周期等多个层面提出反驳，并暗讽长城汽车新能源转型失利。
剑拔弩张背后，长城汽车与比亚迪也曾有过长达5年的“商业友谊”。彼时，它们同为国产汽车产业的希望，在新能源浪潮之初相互鼓励，互赠商标。如今，短短两年间，昔日的惺惺相惜烟消云散，两家老牌民营车企彻底撕破脸皮。
6月6日，比亚迪2024年度股东大会在深圳坪山全球总部举行，比亚迪董事长王传福在现场一度落泪，“比亚迪是我的生命，所有业务都在里面，我们的股东构成也很简单。”他明确对近期争议表态称，“我们从来不拉踩别人，只做好自己，这是比亚迪的原则。”
汽车产业新能源转型的浪潮裹挟着所有玩家坐在同一张桌子前，盯紧同一块蛋糕。魏建军与王传福这对昔日知交的恩怨，恰如一面镜子，映照出中国汽车产业转型期的残酷。
01被内涵的和反击的
以恒大作比，重点自然落在负债，魏建军的暗示不言而喻。
此时恰逢比亚迪刚刚宣布新一轮大规模降价。5月25日，比亚迪宣布，22款车型最高直降5.3万元，其中秦Plus甚至杀到6.38万的价位，将整个新能源车市拖入价格战。
国内车企中，与长城同为老牌民营车企的比亚迪，在负债规模上格外显眼。截至2024年底，比亚迪负债5847亿元，负债率达74.64%。
敏感的资本市场闻风而动，5月26日～28日的连续3个交易日，比亚迪A股下跌累计近10%，港股累计跌超12%，超千亿市值瞬间蒸发。其他汽车股也未能幸免，A股汽车指数26日跌近3%，3个交易日累计跌超5%。
5月30日晚，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博正面回应魏建军的“汽车圈恒大”言论，“说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑！”。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博回应“汽车圈恒大”言论，图源李云飞个人微博
值得注意的是，李云飞引用不少财务数据反驳——例如，比亚迪账上现金超1500亿，有息负债为286亿元，仅占总负债的5%，远低于福特的84.3%和通用的76.5%。此外，比亚迪的资产负债率、总负债规模均小于大众、丰田、上汽等外资车企，而应付账款比例、付款周期小于吉利、长城等车企。
他还在最后讽刺：“过去几年比亚迪高速增长，反观有些企业却止步不前，新能源业务甚至严重落后”。
李云飞一番言论的落脚点无疑是长城的“痛点”。舆论战背后，是两家老牌民营车企截然不同的发展轨迹和生存状况。
2024年，比亚迪销量达到427万辆，同比增长41%，稳居全球新能源汽车销量冠军宝座。今年前4个月，比亚迪已完成138万辆销量，占据国内新能源车市近三分之一的份额。反观长城，2024年销量仅有123万辆，2025年一季度销量为25.7万辆，同比下降超6%。
随着比亚迪市值突破万亿大关，王传福的身家也因此水涨船高。而长城汽车的市值则从巅峰时期的6000多亿，一路下滑至不足2000亿。
比亚迪董事长王传福，图源比亚迪官方微信公众号
选择在这个时间节点发声，很难说魏建军没有更深层次的考量。
一方面，此前比亚迪发起的价格战，把整个行业拖入价格战的漩涡，作为传统车企代表的长城，面临着更大的生存压力；另一方面，国内新能源车渗透率突破50%，但长城新能源转型并不顺风顺水，急需为自己争取更多时间。
作为“反内卷”的先锋，长城汽车早早表态不加入价格战。此前，魏建军曾经屡次发声，指出汽车行业“内卷”严重，认为价格战损害了行业整体利益，更可能引发系统性风险，不加入价格战的长城要做“百万辆规模下的利润冠军”。
不过，比亚迪方面并不认为降价是“价格战”。6月6日，比亚迪2024年度股东大会上，比亚迪董秘李黔称：“比亚迪面对任何人掀起的价格战，都玩得起。我们不打价格战，而是通过技术创新、效率提升、规模提升，把这些所产生的价值反馈给我们的用户”。
回到舆论争议——从财务结构来看，比亚迪不太可能会成为“车圈恒大”。
第一，比亚迪的资产负债率并不算太高，只能算是业界中等偏上，低于极氪、蔚来等新势力；第二，比亚迪不会像恒大一样被巨额利息拖垮，比亚迪的负债规模中仅有5%为有息负债，账上现金超1500亿；第三，比亚迪的负债更偏向于经营性负债，依靠其强大的供应链能力、信用背书，应付账款往往归于供应链金融模式“迪链”，未收到款项的供应商可以凭借比亚迪的欠条吃利息、换现金，没有集中的刚性兑付压力。
换句话说，只要比亚迪能够保持销量及品牌影响力，巩固在供应链中的地位，便很难遇到资金链断裂等情况。
6月6日，2025中国重庆汽车论坛上，李云飞再次发声，指出舆论战也是一种“内卷”。他提出四点“反内卷”倡议：一是为消费者负责，拒绝夸大式宣传；二是以量产为准，拒绝透支式营销；三是比技术、拼产品，抵制阴阳、反对拉踩；四是打击造谣等。
事实之外，不管魏建军的初衷如何，这场舆论战已经点燃。实际上，两家车企的“恩怨”并非起于一时，而是已经持续数年之久。
02长城和比亚迪，为何持续互掐数年？
2023年4月，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局等部门递交举报材料，指控比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。
一纸举报材料，揭开两家老牌车企“互掐”的序幕。
这是中国汽车史上首次一家车企公开实名举报另一家车企。比亚迪的回应同样激烈：在声明中，比亚迪指出长城送检车辆不符合国标要求，检测报告无效，并反过来指控长城进行“不正当竞争”。彼时，比亚迪高管在社媒发声：“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明！”。
在双方彻底撕破脸皮后，交锋变得愈发激烈。
2023年8月，比亚迪在第500万辆新能源车下线仪式上，推出“在一起，才是中国汽车”的宣传片，13台自主品牌代表车型中包括了长城的哈弗枭龙MAX。面对比亚迪此举，当时的长城CTO王远力回怼：“不要道德绑架”、“不如先打一架再在一起”。
2023年11月，一位频频与长城合作的车评媒体人“大秦军陕团”在测试比亚迪方程豹豹5时，声称其百公里油耗高达18升，远超官方数据。比亚迪调取数据后发现，该车评人87%的时间都在超速驾驶，最高车速超过160公里/小时，涉嫌危险驾驶。
自此，长城与比亚迪的“梁子”结下，魏建军与王传福也很少再同框。回顾两家车企在2023年的决裂，长城的举报或许是导火索，但真正的矛盾在前一年便已经浮现。
2022年，凭借刀片电池与DM-i插混技术，比亚迪销量同比猛增152%到186万辆，首次超越长城成为自主品牌销量冠军。
比亚迪宋PLUS DM-i，图源比亚迪官方微信公众号
更为致命的是，比亚迪宋PLUS DM-i直接冲击了长城的核心腹地SUV市场，在短短一年内就将统治SUV市场多年的哈弗H6拉下马来。从数据来看，2022年比亚迪宋系列销售47万辆，取代哈弗H6成为SUV市场年度销量冠军，而同期哈弗H6仅销售25万辆，同比下滑29%。
销量数字的变化，暗示着市场话语权的转移。比亚迪完成从追赶者到领跑者的华丽转身。
2024年SUV销量榜，图源车主之家网站
据车主之家数据，2024年上半年的SUV市场，比亚迪宋PLUS、宋Pro、元PLUS包揽前四名中的三席，合计销量超90万，而曾经的一代神车哈弗H6仅以超13万销量排在第24位。
长城在燃油车时代建立的优势，在新能源时代反而成了包袱。当比亚迪以新能源为突破口，逐步蚕食长城在SUV、越野车等细分市场的份额时，长城的焦虑可想而知。
03也曾互相欣赏，终被竞争裹挟
2018年3月21日，河北保定春风料峭，长城汽车总部内，广播突然响起，要求所有员工注意：董事长魏建军因接待重要访客，高环和测试山禁止任何车辆进入，违者重罚。
这位“重要访客”不是别人，正是王传福。彼时的王传福不远千里从深圳赶到保定，两位汽车界大佬在长城的试验场上把酒言欢，甚至还一起试驾了即将上市的新能源SUV。
长城董事长魏建军，图源长城汽车官方微信公众号
没有人能想到，这份惺惺相惜的友谊，会在几年后演变成刀光剑影的对峙。
那时的江湖格局与今日截然不同。2018年，长城汽车凭借哈弗H6的神话销量，稳坐自主品牌SUV霸主宝座，而比亚迪虽然在新能源领域有所建树，但整体销量尚不足50万辆，与长城的百万级体量相比，还有不小差距。两家企业井水不犯河水——长城专攻SUV和皮卡，比亚迪深耕新能源轿车，各自在不同的细分市场称王称霸。
2018年底，长城联合比亚迪等车企成立“中国汽车行业自律联盟”，共同抵制黑公关。2021年9月，比亚迪将商标“魏”无偿转让给长城，让“魏派”得以名正言顺。作为回礼，长城也在2022年将“登陆舰”商标赠予比亚迪。
那是新能源浪潮刚刚兴起的年代，“天下车企一家亲”的佳话在汽车圈传为美谈。
同为60年代出生的企业家，同在90年代进入汽车行业，同样看重产品和技术，同样从0开始，在外资品牌统治国内汽车产业的年代里，魏建军与王传福惺惺相惜，一起带领国产品牌闯出一片天地。
而在新能源转型的叙事中，比亚迪虽然在电池技术上有所积累，但在传统汽车制造的经验上远不如长城。长城虽然在SUV领域已经称王，但在新能源转型上步履蹒跚。两家企业各有所长，合作的空间远大于竞争的压力。
传统汽车时代，产品周期长达7-8年，技术迭代相对缓慢，企业有充足的时间找到自己的细分市场并深耕细作。但在电动化、智能化的新时代，产品周期被压缩到2-3年，技术迭代以月为单位，一步慢就可能步步慢，甚至直接出局。
时代的车轮逐渐碾碎汽车产业曾推崇的“君子之交”。汽车产业走向红海，转亏为盈的压力悬在每家车企的头顶，汽车产品周期不断被压缩，新能源转型裹挟着生死存亡的考验涌来。
2022年，新能源汽车销量首次突破500万辆，市场渗透率超20%；2025年4月，新能源汽车市场渗透率超51%，电动化早已不再是遥远的未来。比亚迪的崛起速度让所有人措手不及，销量从2021年的73万辆到2024年的427万辆，引导了整个行业格局的重新洗牌。
2025年4月新能源渗透率，图源中国汽车流通协会官方微信公众号
市场竞争激烈，业内玩家都有压力，放眼整个汽车圈，类似的“恩怨”在各个角落上演。
2025年5月31日，余承东在车展上表示“按华为质量标准，有的车厂一台车都不能发货”；6月1日，雷军隔空回应2025年5月小米SU7交付量超28000台，附图“诋毁，本身就是一种仰望”。
你死我活的零和博弈下，车圈企业家们不再满足于在产品和技术上较量，而是要在舆论场上一决高下。
从昔日的互相欣赏到如今的针锋相对，长城与比亚迪的恩怨情仇，本质上是新旧时代交替下的生存博弈。在这场没有硝烟的战争中，没有车企能够成为旁观者。
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