编者按：本文来自微信公众号 汽车公社（ID：iAUTO2010），作者：林登万，编辑：陈心南，创业邦经授权发布。

周四，乘联分会公布了2025年度我国整车出口的精确数字：832.4万辆。

用最直观的方式体现这个数字的庞大——整个2025年，全球第二大汽车市场美国，总共售出新车1639.1万辆。而相比之下中国汽车一整年的出口量，就可以填满这个全球第二大市场的半数。

从2022年开始，中国汽车出口进入跃升状态。

2022年以332万辆规模，越过德国位列世界第二；2023年实现出口491万辆，超越日本位居世界第一；2024年进一步以641万辆的规模，达到了第二名（日）+第三名（德）总量的八成半。而去年，随着各大整车集团将更多精力放到走出去战略之上，更因为日、德主要竞争企业在新能源与智能化转型上的迟滞，中国汽车继续往前迈出了一大步。

顶峰之上，自是风景无限。但同时，也难免高处不胜寒。

然而值此庆贺之时，我们也不应讳言风险和危机。毕竟在当前的大环境下，各国贸易保护主义抬头已经是必然的趋势，已经四载的高增长叙事，实际已经在多个地区触碰到了可持续性的问题。

所以在丙午的前夕，当大家一面为欢庆上一年业绩庆贺之时，却又不可避免地怀着“红旗还能打多久”的忧虑。

作为汽车公社岁末盘点系列之一，下面我们就具体阐述一下过去一年间，我国汽车出口在全球不同地区市场所遭遇到的状况。唯有明确感知冷暖变迁，才能充分剖析机遇与风险，探寻在“高处”构建新发展格局的路径。

急转直下的俄罗斯市场

首先让我们简单盘一下2025年内，变化最为剧烈的俄罗斯。

根据乘联分会秘书长崔东树的数据2025年全年，中国企业总计向俄罗斯市场出口了58.3万辆汽车，仅次于墨西哥的62.5万辆。之所以先说第二位，乃是因为从2024年的时候，中国企业的出口整车数字接近116万辆。相较之下，去年的数据可谓直接“腰斩”

总体而言，俄罗斯市场在2025年呈现先降后升的波动态势。2025年前6个月，我国对俄罗斯汽车出口同比下降达到了惊人的62.5%，然后下半年情况有所好转。如此剧烈的变化，导致中国品牌汽车在俄罗斯市场份额从2024年的26%，一年时间降至15%。

图|2023年和2024年，奇瑞曾在俄国表现出惊人的增长势头，直到2025年遇到政策挫折

经历过2023到2024年的一路扩张，而目前中国企业在俄罗斯市场正面临日益增高的政策风险。

首先是汽车报废税自2024年10月起提高70~85%，并计划持续年度递增，同步还全面收紧并补缴经中亚国家的转口贸易税费，封堵“灰色”进口渠道。然后自去年起，俄国汽车进口关税被上调至20%-38%。在法规层面上，俄国政府目前强制要求每一个进口车型都要通过俄罗斯本土实验室进行的OTTC认证，这项认证耗时颇长、且需要支付不低的费用。

现阶段，俄国国内汽车消费也面临高通胀、卢布波动等影响，其基准利率长期维持在21%的高位，导致汽车贷款年化利率高达30%，严重抑制消费。而随着俄乌冲突逐渐显出结束的可能，部分俄国消费者对日、欧汽车品牌重返俄罗斯市场抱有期待，借着当前政策和经济局势不明的机会，干脆持币待购。

摒弃经济大环境的因素，俄罗斯政府最近一年多来系列政策的核心目的，诉求并非遏制海外特别是中国汽车品牌进入俄国市场，甚至远不止于增加财政收入的考虑。其更深层次的意图在于迫使外国车企进行本地化生产，以重建本国汽车工业体系，保护像拉达（Lada）这样的本土品牌。

图|在俄乌冲突爆发前，一众欧、日品牌在俄罗斯都设有生产基地，如何盘活这些设施提供足够就业岗位以应对之后复员潮的冲击，是本次俄国“作妖”的基本动机之一

站在各自国家利益的角度上，俄国希望避免在某个关键产业上出现对单一国家的过度依赖，这也属于理所当然。同时也如同前面说的那样，俄乌冲突已经出现了终结的迹象，如何保证大量俄军现役人员复员后的就业，是俄国现政府需要认真考虑的问题。

而站在我国企业利益的视角上，是顺应其官方诉求，开始在俄国本地部署或者增加产能，亦或是基于俄国市场能否长期稳定的顾虑，选择逐步收缩甚至退出，评估的主动权其实在企业那一边。

变故徒生的墨西哥市场

与俄罗斯的情况有所区别的是，墨西哥市场从2024年的34~38.65万辆（根据不同统计口径），一路上冲到了2025年的62.5万辆规模，涨幅达到了七成左右。如果结合俄罗斯市场的趋势，颇有点“西边不亮东边亮”的味道。

但未曾料到的变故，却在年末发生。

图|凭借低廉的劳动力成本以及毗邻美国的优势，墨西哥设有诸多国际汽车巨头的生产中心，被用来作为对美输出整车的跳板

2025年岁末，墨西哥政府突然宣布，将自今年元旦起开始对原产于中国等未签自贸协定国家的汽车及商品加征最高50%的关税。根据墨西哥官方解释，此举旨在增加财政收入、保护本土产业。但我们都知道的是，其深层原因实际是名牌在向美国现政府“表忠心”，展示其追随美国贸易政策的态度。

毕竟，此前签署的《美墨加关税协定》（USMCA）中针对汽车产品对美出口零关税问题，存在着一条要求的75%零部件来自北美的“原产地规则”强制要求。

站在我们的视角上，这种说加税就加税的操作，显然是极其恶劣的行径挑衅性行为。但考虑到墨西哥经济实际上和美国高度绑定，而墨西哥总体实力不及加拿大那样的具有较完善工业体系和相当经济实力的工业国家，有此屈服表态也实属无奈之举。

而这次加税也必然会冲击到我国整车企业目前在墨西哥的市场地位。首先是单纯依靠整车出口的模式将因高额关税成本大幅提升，利润骤降。其次，试图以墨西哥为跳板，将部分整车流入美国市场的这条线路，短期内将难以为继。

图|墨西哥之所以搞事，究其实质也属于“主人的任务”这种无奈

那么，面对这种态势，我们的企业将采取何种策略？不久前有出口墨西哥企业内部人士告诉笔者，以国内企业对供应链以及成本的管控，关税加到40%基本“毫无压力”，甚至“60~70%的关税下仍旧能确保产品具有竞争力”。

话虽如此，但我们的企业劳心费力跨出国门做生意，并不是出于搞慈善的基本目的。是否要配合墨西哥政府实现所谓“原产地规则”迁移部分供应链，乃至于增加现有的整车产能，关键还是得具体企业根据风险和利润来审时度势。

逐渐平静的欧洲市场

相比起正处于风险中的俄国市场，以及新年以来遭遇变故的墨西哥，欧洲市场这个曾经的热点区域，却在逐渐降温中。

从2024年末到大半个2025年，中国汽车在欧洲市场经历了一轮过山车式行情。自2023年起，凭借新能源动力的加持以及碾压性的智能化水准，中国汽车品牌在欧洲迎来一轮爆发式增长。但中企攻城略地的速度太快，直接动摇到了本土企业的基本盘，进而引发多个国家乃至欧洲议会试图对华启动关税措施。

经过2024年末到2025年上半年的卓绝斗争以及不懈努力，欧盟对中国产新能源汽车的新增关税取得了诸多关键进展，其核心从单纯征收高额反补贴税，转向以“最低价格承诺”机制为主导的解决方案。目前，上汽、比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等企业通过承诺最低价格这一框架，实现“加价减税”的待遇，基本恢复了在欧洲的正常业务。

最低进口价格的设定主要参考两种方式：或者基于调查期间车辆的到岸价加上本应征收的反补贴税额；要么参照欧盟市场内同类未受补贴的纯电动汽车的售价。

对于中国企业来说，接受价格承诺意味着失去了低价竞争的可能，同时车型售价会受到约束。但好处也很明显——原本要缴纳给欧盟政府的高额税款可以转化为企业自身的利润留存，同时稳定、可预期的市场准入条件，更有利于长期规划和品牌建设。

更重要的一点在于，限制最低价格措施，使得前年与去年曾在国内市场搞一地鸡毛的极端价格战，势必无法搬到欧洲市场。对于不少为国内市场疲于奔命的企业来说，在欧洲市场不但可以喘口气，利润还更高。

比亚迪显然是最直接的受益者之一，去年全年出口欧洲整车超过18万辆，仅欧洲版宋PLUS一款车就卖了8万辆。

图|不敢想象，在中国，宋PLUS能堂而皇之开来这种场合

不过在当前的大环境下，任何所有产业任何企业，并不能指望真正意义上的“消停”。正所谓一波未平一波又起，欧盟目前正在捣鼓所谓的碳边境调节机制，即俗称“碳关税”的CBAM。

现阶段，CBAM主要针对钢铁、铝等原材料，但计算显示如果相关措施落实，则每辆出口到欧盟的新能源汽车因车用钢材和铝材可能需承担约200欧元以上的额外碳成本。必须要对相关措施保持足够的警惕。

已经成为出海“基本盘”的东南亚

俄、墨、欧三地市场，均在短周期内出现了较为剧烈的政策转向。无论其转向是变坏还是好转，相信过山车式的经营体验绝非一家企业所期望。而与上述相比，中东、亚太以及南美市场，去年的表现则相对稳健。

图|去年5月，长安汽车罗勇府工厂投产

亚太地区相对于中国本土更近，单论东南亚地区部分国家，如泰国、马来西亚等也有着一定的工业能力，几乎就是中国汽车近十年来走出去战略的前哨战了。而2025年，基本可以被视为多年耕耘后开始收获的开始。

以多个品牌纯电动汽车为矛头，去年中国汽车在泰国、印尼等主要市场的销量情况，进入到持续高速增长周期。尤其去年上半年，在泰国、印尼、马来西亚、菲律宾四大市场的销量同比增长喜人。尤其在印尼，中国品牌占据了纯电动汽车市场90%以上的份额。

由于距离较近供应链整合相对容易，所以目前在东南亚地区中国企业已经从简单的整车出口，加速转向本地化生产。截至2025年，已有至少7家中国车企在泰国建厂，年产能规划超过60万辆。比亚迪泰国工厂已成为其辐射东盟和右舵车市场的重要基地。

图|曼谷街头的中国汽车

在整车品牌出海的同时，零部件企业紧随其脚步出动。以动力电池企业宁德时代、欣旺达等为代表，内饰、模具等上下游企业纷纷前往东南亚设厂，整个汽车制造业集群式抱团出海的景象在2024年与2025年可谓蔚为壮观。

尤为有趣的是，作为中国汽车攻入东南亚市场的主要对手，很多中国企业通过收购日本汽车产业资产的方式实现在东南亚地区的快速部署。而日本整车品牌设在当地的工厂，却为了压缩成本，非常现实地转向在泰国采购中国生产的零部件。

图|2024年发布的宝腾x50车型，猜猜看其母型是吉利哪款？

由于可控度高，对东南亚输出的模式，也包括技术输出、合资建厂，乃至于共建产业生态以及人才培养。典型的例子便是吉利在马来西亚帮助当地国民品牌宝腾汽车实现复兴。而中国-东盟新能源汽车产教融合共同体的成立，也正在为当地培养和输送专业人才。

中东、澳大利亚还有南美——暂时的安乐窝

如果将整个中东地区视为整体来算的话，去年中国品牌对该市场的出口量达到了82.6万辆。其中新能源汽车同比增长率达到132%，计12.8万辆规模。当地市场的销售车辆，除了部分来自本土生产基地外，目前随着东南亚工厂日益完善，已部分转就近主机厂生产。

图|去年8月，于开罗阿卜丁宫举办的奇瑞汽车新车发布会现场

沙特阿拉伯、阿联酋是该地区最大的两个国家级市场，销量分别为28.5万辆以及19.7万辆。这两个国家拥有旺盛的购买力，且当地消费者对中国汽车品牌的信任度正显著提高。

特别值得关注的是，中东市场的一大特点，是中国品牌的高端SUV车型在当地接受度已经非常之高，在细分市场内的份额去年甚至摸高到了18.6%规模。部分在国内市场较为边缘的品牌，在当地市场却有一定的知名度。

图|中国汽车正日益获得中东用户的青睐

上述特点无疑反映出，近年来我国出口汽车的竞争力已从传统的性价比优势，经由新能源以及智能化的加持，开始向着技术优势这一基调转变。

去年全年，整个澳大利亚市场的总容量为124.1万辆。而中国出口汽车的销量达到了25.2万辆规模，市场份额由2024年的约14%，大幅跃升至20.4%。目前中国已成为澳大利亚第二大汽车来源国。

出口至澳大利亚的新能源乘用车达11.1万辆，同比增长63.6%。鉴于澳大利亚的地理环境特点，插电混动（PHEV）车型的销量增长尤为显著，去年暴增约130.9%。

图|尽管在舆论和政治上非常那啥，但澳大利亚消费者们在买车这事上可谓“身体诚实”

澳大利亚消费者对SUV和皮卡有特殊偏好，这两类车型占当地市场八成以上份额 。中国车企在这方面优势明显，例如比亚迪的Shark插电混动皮卡在2025年售出约1.8万辆，成功打入长期被福特、丰田垄断的皮卡市场。长城汽车则凭借其哈佛以及坦克系列SUV车型，逐渐在够用的地形通过能力以及车辆可靠性上树立了良好口碑。

最后我们必须谈一下巴西市场。2025年，中国车企在巴西市场基本实现了从参与者到引领者的关键跨越。战略重心也从单纯的整车出口转向了深度的本地化扎根。

全年，中国品牌总销量超过26万规模，市场占比接近12%规模。但与总销量相比，去年7月和8月，比亚迪与长城汽车各自位于巴伊亚州和圣保罗市的工厂被正式启用，更是关键性的事件。

图|比亚迪巴西工厂在去年已经启动投入生产

此外，吉利在巴西也与雷诺达成协议，双方成立合资公司，吉利采用轻资产模式切入当地市场。

对于自身汽车产业，本届巴西政府明显是颇有想法的，其采用典型的“胡萝卜加大棒”政策，试图引导外资实现本地化。一方面，通过“Mover计划”提供税收优惠，另一方面分阶段上调电动车进口关税，计划到今年7月的时候增加至35%。这直接促使中国车企从抢抓关税窗口期的突击出口，转向本地化生产，从而在西半球全球最大的南方国家建立起了具有一定实力的生产基地。

风险与机遇并存的世界

简单汇总过去年我国汽车出口在各地区市场所面临的状况，想必各位已经发现，无论是正在遭遇到问题的地区，还是目前发展和布局堪称顺利的市场，实际明里暗里都在采取引导或者逼迫将产能乃至供应链进行本地化部署的谋划。

图|雷克萨斯美国工厂

个中区别无非是，某些国家采取强硬的措施直接上关税手段，有些则相对温和采用引导或者激励的模式。

然而这也是迄今为止，世界各汽车巨头从本国市场走出去后都会面临的问题。特别在这个全球贸易保护主义抬头的当下，各国政府为了维护本国利益，试图将关系到最多就业岗位以及利润的跨国贸易，固定到本地的一种趋势。

无论是墨西哥的“关税倒逼本地化”，还是欧洲的“绿色壁垒倒逼合规前置”，无论各方的举措背后有多么深邃的背景，其最终都指向同一个共同的目标：迫使对己方贸易的跨国车企，从简单的整车出口，逐步转向为在目标市场或区域进行本地化生产、建立本地供应链和研发体系。

让我们回到最初的问题，即本文的主旨——通过盘点去年中国汽车“出海”时，在各地区市场所面临的状况，分析留给我们的“窗口期”还有多久。

答案其实是非常明确的。以狭义角度的汽车出口统计来说，随着当前逆全球化趋势的发展，各国贸易壁垒的加价，“窗口”实际正在关闭之中。自2022年启动的这一轮汽车出口的浪潮，将会在未来一到两年内止步，并出现统计数据上的倒退。

然而这并不意味着中国汽车走出去战略的终结。

在墨西哥，中国企业正探索“分级布局”，尽量将最低附加值组装环节放在当地，高附加值部件如芯片、电机仍留在国内，同时积极与北美供应商建立联盟以满足原产地“合规”。在欧洲，则需积极应对环保法规，将满足碳足迹、材料可追溯性等要求从成本项转化为竞争力。

迄今为止的全球汽车产业历史表明，技术、品牌与体系之间，最终的竞争将是品牌价值、技术持续创新和全球化运营体系的综合比拼。这要求车企在海外市场构建完善的销售、售后服务体系，并加强海外知识产权布局，完成从“本土公司”到“全球化公司”的蜕变。

在未来几年内，其他市场本地生产、本地销售的数字，将接过整车出口增长的棒子，推动中国汽车继续在全球市场上攻城略地，并给企业带回来源源不断的利润。

总而言之，中国汽车出口确实在动态调整中呈现“东边不亮西边亮”的韧性。不同地区市场的政策性波动非但不是终点，反而正加速中国车企从产品出口到输出标准与能力的深刻转型。

未来的道路挑战与机遇并存，深度本土化和真正的全球化运营能力将是赢得这场持久战的关键。没用的心不必去操，我们每个人努力把所有该干的事情干好便是了！

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