编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：罗松松，编辑：熊宇翔，创业邦经授权转载。
前几年，增程车证明了1+1也可以小于2。
增程比纯电车多了发动机、油箱、发电机、排气管等一系列零部件，但由于发动机不直接驱动车轮，一台1.5T或1.5L四缸机即可轻松胜任，一整套系统成本也不过1.2万元。
上海交通大学汽车工程研究院院长许敏算过一笔账，如果把Model 3改成增程，把电池容量从66度减配至40度，再配一个20kW的增程器，成本能降低1.1万元。如果进一步压缩配置，采用20度电+18kW增程器，成本最多能降低1.9万元。
增程是降本利器
这种“电池更便宜、续航没焦虑”的双重优势恰恰是2022年后增程市场大爆发的主要原因。
2022年，动力电池正值价格高点，搭载了1.5T增程器与44.5度电池的第一代理想L9登场，起售价45.9万元，比同年年底上市、搭载75度电的第二代蔚来ES8便宜约7万元，价差核心就在于电池。
巅峰时，理想L系列一个月能卖5.7万辆，每辆增程车的平均净利润一度超过3万元，理想也顺理成章成了新势力中第一家盈利的车企，在产品和技术上全面对标理想的问界，很快就让赛力斯扭亏为盈。
它们的成功为一些深陷亏损的纯电车企指出了一条生财捷径。在高销量、高利润的诱惑下，阿维塔、小鹏、智己、埃安等一众新势力放下了技术洁癖，排队走上“电改油”之路，不少传统车企也规划了对标L系列的“全家桶”。
它们本想借助增程打造第二增长曲线，不曾想却被市场打了一个措手不及。
01市场降温，价差缩小
根据乘联会数据，今年1-5月，国内增程车累计零售35.7万辆，同比下滑15.9%，在新能源市场占比仅9.7%，5月零售量“仅”8.5万辆，同比下滑24.9%，作为对比，同期的纯电市场同比增长3.9%。
上个月，国内月销超5000辆的增程车仅剩三款，新能源销量前二十中，仅有问界M6和深蓝S05保留了增程版本。
大型新能源SUV的市场格局更是风云突变，第三代蔚来ES8成了领头羊，卖得最好的前十款车型中，有四款纯电、两款插混、两款纯增程，剩下两款既有纯电，也有增程，增程一家独大的时代被彻底终结。
纯电高歌猛进的态势让唱衰增程的声音甚嚣尘上，也让更多人愈发相信增程的末日就要来了，现在做增程，结局可能和1948年加入国军一样。
但实际情况似乎没有这么简单。
增程市场上半年的萎靡不振，除了购置税补贴退坡以及油价升高这些宏观因素，一个不容忽视的原因是，几款主流增程车恰好处于换代期。
比如，全新一代理想L9、问界M9、理想L8最近才陆续上市，巅峰时期一个月最多能卖近2.8万辆的理想L6，直到7月才改款。
主力在换代，老款在退场，新款在爬坡，如果考虑产品换代的因素，增程市场的降温也就没有那么突然，降幅也没有那么吓人了。
新款问界M9的终端表现，依然不俗
相比于产品换代，真正决定增程命运的在于其赖以生存的两大核心优势——为电池降本以及为续航兜底，还有多少价值？
增程在商业模式上能够成立，一个重要价值是：通过缩减电池容量来抵消增程系统的成本，并使整车售价显著低于同级别的纯电车。
2022年，上游碳酸锂价格暴涨带动下游电池价格一路飙升，这让带电量更少的增程相比于同级别纯电车型，拥有绝对的成本优势，而到了现在，磷酸铁锂和三元锂电芯价格分别跌破0.5元/Wh和0.4元/Wh，虽然较去年有所回升，但较之前的历史高位下降了50%。
电池成本的大幅回落，让增程车原本的价差优势被蚕食，甚至被抹平。
去年上市的第三代蔚来ES8，电池容量提升到了102度电，但整车购买售价却降至40.68万起，比第二代便宜了11万。
作为对比，今年5月上市的全新一代L9，性能和配置也全面升级，电池容量也提升到了72.7度，但售价和2022年上市的第一代维持不变，都是45.98万起，Livis版的价格达到了50.98万。
如果电池容量差距不够大，这一价值反而会倒挂。
去年上市的新一代智己LS6便是一个典型案例，其增程Max版搭载了66度电，与其几乎同配置的纯电版，电池为76度，两者仅相差10度电。
因为前者用的是昂贵的三元锂，后者是更便宜的磷酸铁锂，采购成本价差可能只有数千元，但一套增程系统的材料成本超过万元，一来一去，增程版的售价反而贵了几千块。
上个月，打出“超级增程”口号的智己LS6仅售3000余辆，今年累计1.29万辆，同样陷入“油比电贵”逻辑里的小鹏P7+、G6和G7，上个月合计也只卖了7000多辆。
对车企而言，当增程不再天然地提供成本优势，其成本控制能力和产品定义能力迎来更大考验。
对消费者来说，当增程相较于纯电应当“同配低价或同价高配“”的固有认知被打破，那么就要看对发动机和油箱提供的安全感，到底有多看重了。
02冗余不等于浪费
坏消息是，随着三电技术和体验不断跃升，增程器为电动车续航兜底的意义不复当初。
过去，充电设施密度低，快充技术落后，节假日高速充电排队几个小时是常态，作为一名随时待命的外援，增程器的作用不可小觑。
但随着快充桩的数量和功率快速提升，续航和补能的双重焦虑都得以缓解。
曾经被网友扣上“一桩不建、双枪充电”帽子的比亚迪，今年也下场化身基建狂魔，不仅立下了“一年两万座闪充站”的目标，而且也把闪充技术下放给了第三代元Plus和海狮05 EV这样的平民车型，最快9分钟就能充饱，补能效率直逼燃油车。
此外，800V高压平台，4C/5C等高倍率电池等一系列曾经的高端配置也在不断下放，即便是售价六七万的吉利星愿以及MG4，电量从30%充到80%，时间也不过20分钟。
比亚迪闪充站建设速度惊人
不仅是补能速度，纯电平台和三电技术的不断迭代，能够让高压零部件体积更小，整车能耗更低，空间利用率更高。
比如，基于蔚来NT3平台打造的乐道L90/L80、蔚来ES9/ES8，都拥有一个超200升的前备箱，这种由底层架构所赋予的空间优势，是当前增程车望尘莫及的，因为发动机、油箱、排气管这些零部件都占用了前舱和底盘空间。
此消彼长之下，增程曾经引以为傲的“为电池降本、为续航兜底”的两大核心优势，被持续稀释。
相反，原本被红利掩盖的短板——充电速度偏慢、馈电油耗偏高、高速NVH体验较差、多出一套燃油系统的保养成本，反而愈加突兀地被暴露在用户面前。
面对纯电的步步紧逼，增程阵营当然没有坐以待毙。
去年，售价百万级、标配65度电池的尊界S800第一次把增程车的充电速度做到了6C。此后，梦想打造出“超级爆款”的智己也把“800V架构+66度电”的组合下放到了20万元级的增程市场。
作为增程崛起的两大受益者，理想和问界今年也都祭出了大招。
上半年先后上市的理想L9和L8，均搭载了自研的第三代增程器，油耗更低、静谧性更好、保养成本更低。
更重要的是，它们都搭载了72.7kWh大电池，纯电续航超过400公里，综合续航超过1600公里，而且都支持800V架构+5C超充，最大充电功率可达420kW，10分钟就能从10%充到80%，可以做到日常通勤全程纯电，长途补能效率对标纯电。
新一代问界M9增程版搭载的电池，最大容量达到了75.4度电，油箱容积也从65L缩小到了55L。
这种“把电池做大、把油箱做小”的迭代方向，本质上在不断压缩增程器的存在价值。当大容量电池足以覆盖用户90%以上的日常通勤、城市出行场景，增程器的开启次数变得越来越少，其边际效用也会随着超充网络的完善持续递减。
而这也给了“纯电党”在舆论上展开反击的充分理由，比如蔚来CEO李斌、总裁秦力洪、乐道CEO沈斐都表达过以下观点：
如果增程器一年也启动不了几次，油箱一年也加不了几次油，那么增程车把电池做大就是浪费资源，因为它既占用了空间，又增加了成本，不如一步到位选择纯电，最好是换电。
乐道门店门口的广告牌
这个观点隐含了一个看似无比正确的逻辑：一个零部件或者功能如果用得少，那就是纯纯的浪费。然而，在充满了各种冗余的汽车行业里，仅凭“使用率”这个指标来否定某个零部件的价值不完全成立。
纵观汽车工业，为低频场景付出额外成本本就是常态，比如四驱系统、激光雷达、差速锁等等，这些硬件有的成本不菲，但却很少被视为浪费，因为在“小概率×高代价"的场景下，一个零部件的价值不能简单地用使用率去衡量。
增程器本质上也是一样，对于无法承担“没电”所带来焦虑或损失的用户而言，哪怕是万分之一的情况，它也有存在的意义。
随着电池容量越来越大，充电速度越来越快，增程器的内涵也在发生变化。
如今的它，更像是一台纯电车里多出的一个配置，和多出的几台电机、几颗激光雷达、几把差速锁没有本质区别，它们存在的目的都是为了拓展用户的出行边界，提升他们的心理安全感。
03增程的尽头，是纯电感
只不过，当增程车越来越像纯电车之后，技术路线之争也变得更有火药味，蔚来和理想之间原本的暗流涌动直接升级成了公开互呛。
过去几年，李斌一直在强调——增程的尽头是纯电，因为增程是充换电设施不完善时的过渡选择，随着补能网络愈发成熟，纯电的拐点已至。
此外，他认为有些增程车过去卖得好，主要原因是产品定位和空间优势，和增程器本身的关系不大。
基于这样的逻辑，过去几年，蔚来一边斥巨资建设了上千座充换电站，用“换电比加油方便”对标增程器的兜底作用，一边加码纯电架构的研发，强化其在空间上的天然优势，第三代蔚来ES8的巨大成功就是最好的佐证。
然而，面对蔚来高层抛出的“增程终结论”，理想产品线总裁刘杰在L8的上市发布会上直接回怼，并且给出自己的答案：增程的尽头，是5C增程。
理想想要重夺增程的定义权
从战略上看，蔚来和理想代表了新能源时代的两种思路和两种赌性，一种是“以终为始”的终局思维，一种是“步步为营”的迭代思维，一个赌的是补能设施的完善速度，一个赌的是增程技术本身的进化速度。
它们看似殊途，实则同归。
蔚来的换电站越建越多，理想的增程车电池越做越大，越来越像纯电车。李斌自己也说过，“换电本身也相当于另外一种增程”。
说白了，双方在用不同方式做同一件事，目的都是把纯电体验做到最好，把续航焦虑降到最少，只不过一个人把“油箱”修在了公路上，另一个人把“油箱”做得几乎用不上。
至于增程的尽头究竟是什么，答案早就不重要了。
因为中国太大了，基建水平参差不齐，一二线城市超充站密集，纯电出行体验拉满，但广袤的下沉市场、偏远地区，补能设施依旧薄弱，长途跨省、山区穿越等高焦虑出行场景依然普遍。
在这片参差百态的土地上，没有任何一种技术路线能包打天下，也没有任何一条技术路线会在一夜之间黯然出局。
增程不会很快退出历史舞台，那些定位精准、迭代迅速的产品，依然能在特定的细分市场里找到自己的拥趸。只不过，它们的成功，和增程器本身的关系只会越来越弱。
参考资料：
[1] 2025年中国电动车百人会论坛
[2] 鑫椤锂电一周观察
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