编者按：本文来自微信公众号汽车公社（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，编辑：何增荣，创业邦经授权转载。

前段时间，新的销量数据出炉。中国汽车出口，在6月和7月连续两个月突破100万辆，行业预测全年出口总量有望超过1000万辆。

这一数据被业界视为中国汽车全球竞争力上升的又一标志，同时也反映出欧洲，尤其是德国，此前对中国汽车产业全球化进程的判断存在偏差。

国外分析人士指出，欧洲政策制定者长期以来的关注焦点集中于如何维持本国车企在中国市场的销售份额，而非防范中国品牌在技术和成本上的追赶。

比如大众、奔驰、宝马等企业高度依赖中国消费者，而欧洲各国政府倾向于认为这种依赖关系具有持续性，但未能预见中国车企可能先在本地市场取代欧洲品牌，再向欧洲及全球其他地区扩张。

此前，欧盟方面已对中国产纯电动汽车加征反补贴关税，并正考虑将类似措施扩展至插电式混合动力车型，以应对中国企业调整出口策略、规避既有限制的做法。但有观点认为，关税手段难以弥补欧洲自身产业战略的缺失。

欧洲汽车业面临的困境早在外部竞争加剧之前即已显现，包括能源成本高企、内需增长乏力及产品迭代周期偏长。提高中国产品进口价格至多能为欧洲制造商争取缓冲时间，无法根治上述结构性问题。

在应对路径上，欧盟成员国之间存在显著分歧。法国倾向于强化贸易保护，德国则在维护本土生产和保障大型车企对华市场准入之间摇摆，西班牙政府则积极寻求中国投资，其首相桑切斯公开呼吁避免贸易战升级。

值得注意的是，当前中国已建成覆盖汽车供应链几乎所有环节的生产体系，使电动汽车的研发与量产速度显著快于欧洲同行，且价格优势明显。

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中国资本打入欧洲汽车供应链

有分析指出，中国企业正在系统性地重构其在欧洲汽车产业中的角色，路径已从单一的产品出口，演进为涵盖零部件制造、整车销售、技术合作及生产设施投资的全维度布局。

据《金融时报》援引咨询公司荣鼎咨询集团（Rhodium Group）的数据，自2000年代中期以来，中国企业已累计收购/投资超过130家欧洲汽车零部件企业，收购重心集中于德国与法国这两个传统汽车制造中心。

2025年，中国对欧洲电动汽车供应链的投资额达到71亿欧元，较2022年的29亿欧元增长约2.45倍；同期，中国企业对欧洲汽车制造商的并购交易从4笔增至9笔，交易总额从3.93亿美元升至7.77亿美元。

仅2025年内，在汽车领域的9项收购中，有6项发生在德国，总价值达6.46亿美元，占当年该类收购总额的83%。

这些被收购或注资的企业不仅涉及传统零部件，更覆盖电池、安全设备、座椅等关键领域，诸如北汽、深圳科达利、骏盛电子和延锋等中国供应商已在德国下萨克森州等产业集聚区设立子公司，直接为宝马及宁德时代的德国电池工厂供货。

在整车制造层面，中国资本同样早有标志性落子。吉利在2010年收购沃尔沃汽车的案例仍然是最引人注目的例子之一，吉利以18亿美元的价格从福特手中完成了对这家瑞典汽车制造商的收购。

与此同时，中国整车品牌在欧洲市场的渗透率正以显著速度提升。据《卫报》援引施密特汽车研究公司数据，2026年前五个月，中国品牌纯电动汽车在西欧市场的销量占比已达14.2%，约占纯电总销量的七分之一，较上年同期增长近五个百分点。

插电式混合动力车型同样成为中国车企重点发力的领域，因该类别暂不受欧盟针对纯电动汽车征收的额外关税限制，分析人士预计中国企业将加大相关车型的研发与生产投入。

为支撑这一销售增长，经销商网络同步快速扩张，比亚迪于2026年7月宣布已在德国签署第200份经销商协议，而2025年初其在德经销商仅26家。

这种扩张态势部分受到贸易政策的反向推动，欧盟已于此前对中国制造纯电动汽车加征反补贴税，税率依企业配合调查情况而异：上汽集团及其他不合作企业为35.3%，比亚迪为17%，吉利为18.8%。

欧盟委员会认定中国纯电汽车生产受益于补贴，可能对欧盟本土生产商构成经济损害。然而关税壁垒并未遏制中国品牌的增长势头，反而加速了中国企业通过本地化生产与股权合作规避贸易限制的策略落地。

最新贸易数据显示，2026年第一季度，欧盟对华货物贸易逆差高达980亿欧元，为2022年第三季度以来最高季度逆差，机械与车辆产品系主要逆差来源。

这一数据既反映了欧洲市场对中国汽车产品的实际需求强度，也解释了欧盟在贸易政策上日益加大的审查压力。其贸易政策正持续聚焦于降低对外国供应链的依赖风险，但中国市场已在供应端和消费端同时嵌入了欧洲汽车工业的结构性环节。

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并购策略源于欧洲本土困境

据悉，中国企业对欧洲汽车供应链的深度介入，并非仅依靠单纯的财务收购，而更多体现为在特定窗口期下的策略组合。

据《金融时报》报道，2010年代初中期以前，中国企业惯于直接收购欧洲零部件企业，但随着欧洲各国逐步收紧外资审查，中企转而采用两种替代路径。

其一，以“白衣骑士”身份介入存在管理纠纷或资金短缺的德国中小型供应商，以优惠条件获取控股权；其二，通过与当地企业设立合资企业的方式规避监管壁垒，同时满足欧盟日益强化的本地化采购与用工要求。

典型案例包括2019年宁波继峰汽车零部件股份有限公司‌成功收购了德国百年汽车内饰巨头‌格拉默‌（Grammer AG）。彼时‌格拉默管理层正与波斯尼亚哈斯托家族陷入控制权纠纷，宁波继峰通过收购管理层友好股份完成入主。

2025年，立讯精密收购了德国老牌汽车线束制造商‌莱尼集团（Leoni AG）。这些收购使中资以较低成本获得了成熟的技术专利、客户关系及生产资质，同时清晰符合欧盟对本地生产成分的规定。

近年来，合资模式进一步拓展至整车制造层面。福特汽车于2026年与吉利汽车成立合资企业，计划自2028年起在福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂生产两款电动SUV，该工厂当前产能利用率仅为26%。

Stellantis集团也计划分别与零跑汽车和东风汽车设立合资企业，利用其在欧洲的现有工厂生产中国品牌车型。据《金融时报》引述的一位欧盟官员称，中国正在同步推进自主品牌汽车出口与本地企业股权收购、合资合作，这是欧洲十年来面临的最大挑战。

与此同时，东风汽车据称正考虑接管意大利卡西诺的菲亚特工厂，该厂工人自2026年5月以来已处于停工状态，当地市长恩佐·萨莱拉公开表示欢迎任何企业将生产设施转移至此。

中国资本加速进入的另一面，是欧洲本土汽车制造商与供应商正陷入结构性困境，这为中资提供了不可忽视的议价空间。

大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆承认，欧洲插电混动车型在成本上难以与中国同类产品竞争，而大众自身正推进大规模重组，据称可能全球裁员多达10万人并关闭部分工厂，但受制于德国相关法律及工会、下萨克森州政府的否决权，重组进程严重受阻。

此外，德国、法国及意大利等地多家工厂产能利用率低至17%至28%，实质上处于半闲置状态。供应商层面处境更为严峻，据《金融时报》数据，即使在德国本土，芯片制造商英飞凌利润率高达21.5%，而汽车零部件巨头采埃孚动力总成部门利润率却为-2.8%，两者差距悬殊。

供应商既难以实现规模经济，又面临整车厂商持续压价的传导压力，利润率持续萎缩。总部位于巴黎的咨询公司Do Well Do Good首席执行官Sebastien Frendo向《金融时报》表示，若不久后全球十大零部件制造商中有两到三家变更为中国企业，将不足为奇。