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图森未来IPO:一群“门外汉”敲钟,怎么就把公司做成了“自动驾驶第一股”?

创业邦 2021-04-16 01:36

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作者|周峰

编辑|吧哩

图源|图森未来

自动驾驶公司现在上市,时间会不会太早?

任谁看过图森未来的招股书后,都会不由地提出这个问题。这家自动驾驶卡车技术公司,今年3月24日向美国证券交易委员会提交了上市申请,计划以“TSP”作为交易代码,在纳斯达克挂牌上市募集12亿美元资金,成为美国资本市场,乃至全球的“自动驾驶第一股”。

但与之形成鲜明对比的是,图森未来的年营收规模仍然不足200万美元。公司自己也在招股书中申明,当下的自动驾驶货运仍然处于验证阶段。财务数据无法反映未来业务的发展情况。5年26亿元人民币的亏损规模,更是被媒体着重放在了新闻的标题上。

至少从美国资本市场的反应来看,“自动驾驶第一股”来得似乎还是太早。

北京时间4月15日晚,纳斯达克开市交易后,图森未来以每股41.3美元的价格入场,较稍早前确定下来的每股40美元发行价上涨3.25%。据此计算,图森未来市值一度超过88亿美元(约合574亿元人民币)。

随后股价跳水,盘中一度跌近20%,接下来又逐渐反弹。截至收盘,图森未来平收,报40美元,市值84.9亿美元。

无论如何,两位80后创始人陈默和侯晓迪还是凭借这次上市跻身亿万富翁之列。把时间回拨到创业之初,恐怕这群自动驾驶“门外汉”,也不会想到自己会成为"自动驾驶第一股"。

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“门外汉”做自动驾驶生意

先从算账开始

图森未来成立于2015年,但公司当时对外的名称还是“图森互联”,利用图像识别技术帮助新浪微博等互联网公司优化广告投放。

早期的图森,业务更像是利用互联网大厂的订单,探索图像识别技术的商业化方向。在公开信息中,微博利用图森的技术后,可以为用户浏览过的图片添加标注,优化广告主投放广告的效果。

凭借类似业务,图森当时已经能够获得2000万元人民币的年营收。但在广告行业中,资源的重要性远高于技术。团队因此决定再出发,将目标瞄准了自动驾驶。

在这次创业之前,公司核心的两位创始人都没有过自动驾驶领域的经验。

公司CTO侯晓迪,喜爱摇滚乐,有着典型的“理科生式浪漫”,经常在知乎上一本正经地回答类似“如何徒手捕捉苍蝇”的问题。

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图森未来团队,正中为联合创始人侯晓迪

(图源:图森未来)

创业之前,他作为南加州理工大学博士,早已在计算机视觉领域家喻户晓。还在上海交通大学就读本科时,侯晓迪就已经在国际顶级学术会议上发表了论文,一度成为华人AI学者中,被引用最多的作者。

另一位创始人陈默少年时随家人移居加拿大,20岁时回国创业,分别试水过互联网广告、游戏、二手车平台等不同领域。

由于父亲经商,陈默自幼便对商业机会有着敏锐的嗅觉。多年的创业经历也让他积累下了诸多经验和资源。

科学家和商人的组合,在刚刚兴起的人工智能创业大潮中颇为罕见。云九资本副总裁刘伟早年在硅谷从事科技并购,当时和MIT校友、治平资本合伙人邓航一起考察自动驾驶创业项目。

2016年CES上,两人与侯晓迪和陈默有过交流。虽然还没有产品,但侯晓迪当时已经有了非常清晰的技术实现思路,而陈默一句“科技项目归根结底都是做生意”更是打动了刘伟,让他感觉这支团队的商业嗅觉非常灵敏。

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那么自动驾驶生意怎么做?先从算账开始。

这是陈默的强项。他曾经对媒体表示,公司瞄准自动驾驶之后,定下的第一个目标就是能够自己养活自己。至于赛道选择、业务模式、技术实现方式、融资计划,都是围绕这个目标倒推出来的实现手段。

当时,尚未从谷歌独立出来的Waymo已经在硅谷地区上路测试,自然而然成为了自动驾驶创业领域的标杆。但结合行业上下游资源、研发开支等情况计算之后,陈默发现,想要通过乘用车实现自动驾驶商业化,至少需要投入500亿美元的资金。

相比之下,通过货运赚钱的自动驾驶卡车,资金需求只有大约10亿美元。

权衡之后,团队认为乘用车不是一个创业公司能够轻易撬动的领域,因而在自动驾驶的大方向中,进一步确定了只做自动驾驶货运,更名“图森未来”。

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互联网老字号的认可值多少?

至少2亿美元

新浪是图森未来的第一大机构股东。招股书显示,新浪董事长兼CEO、微博董事长曹国伟,在公司上市前,通过新浪微博创新基金持有公司19.6%的 A类股份,是持股比例最高的董事会成员。除此之外,新浪CFO张怿也是图森未来的董事。

实际上,图森未来的第一笔融资便是来自新浪。2016年4月,公司转型自动驾驶之后,新浪微博创新基金为其提供了5500万元人民币的A轮资金。根据陈默自己的说法,这笔钱是早前合作中积累下的认可。

从公司后续的发展过程中看,来自新浪的认可不止这5000万。从2017年到2019年,图森未来先后完成四轮融资,累计融资金额超过2亿美元。这其中,新浪持续加码参与,甚至在2019年完成的D和D+轮融资中,两度作为领投方。

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新浪对图森未来的支持,一度坚定了其他财务投资人的信心。在刘伟的印象中,这家互联网老字号非常坚决,“每一轮投资需要的时候都会参与”。刘伟后来加盟鼎晖百孚和云九资本,在每家机构都强烈推荐投资这家公司。

鲜有硬科技领域投资历史的新浪,为什么对图森未来如此青睐?

陈默曾经对媒体自嘲,表示因为都是“门外汉”,公司反倒显得像是“土八路”。但这群“门外汉”却显示出了极高的执行力。

回到创业之初,图森未来团队算的那笔账。通过目标推导出方法之后,业务推进和融资进程就成了公司走路的两条腿。每一轮融资前,技术实力达到什么样的程度、什么样的产品落地、什么时候进入产业,统统都被细致地规划出来。

在早年的媒体采访中,陈默曾经对这个计划有过阐述。在规划里,B轮融资需要证明技术实力,因而团队专攻技术竞赛成绩;C轮投资人会比较业务优势,团队需要在此之前让原型车落地;D轮公司已经开始试运营,商业化推进自然会成为投资人眼中的亮点。

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图源:图森未来

对于大多数创业公司而言,这都是商业计划书中必不可少的内容。但怎样让“吹出去的牛都能实现”,还是离不开创始人之间的配合。

“侯晓迪和陈默的性格超级互补。”刘伟对创业邦表示。两人因此都能专注于自身擅长的领域。

在他眼里,陈默的商业化能力强,搞定了与全球顶级关键零部件供应商的战略合作。另一方面,无论怎样研发如何困难,侯晓迪都能按时交付技术方案。

这也让图森未来在不知不觉中成为了自动驾驶卡车领域中的领先者。2019年,Waymo宣布正在探索将自动驾驶应用在卡车运输业中,而此时的图森未来,已经获得了快递公司UPS的战略投资,承接了后者在美国亚利桑那州凤凰城和图森之间的货运路线。

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AI司机能比人类节省多少钱?

在招股书的介绍中,图森未来的商业模式分为两种。一种是送快递:客户可以将货物交由公司运输,费用是主流物流费用的85%。

这种模式重运营,难以快速扩张。相较之下,另一种商业模式:为货运和物流公司提供自动驾驶技术服务,就成了图森未来扩张业务的主攻方向。

你可以把这一模式理解成是按运输里程收费的AI司机。典型案例是公司与UPS的合作。

在这种模式里,公司期望于通过取代人类司机,为货运和物流公司节省人力成本。理论上看,AI和人类司机相比能节省40%的运输费用。

根据公司口径,图森未来目前已经可以完成仓库之间泊位到泊位的全无人驾驶。但受限于法规,目前在美国上路运营的自动驾驶车辆都需要配备安全员,人力成本短时间内难以降低。而实现自动驾驶设备前装量产,也是能够实现稳定运营,规模化扩张的先决条件。

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图森未来在美国的商业化试运营网络

(图源:图森未来)

2020年,图森未来完成3.5亿美元E轮融资,其中包括了来自Navistar、大众汽车等汽车制造厂商的战略投资。除此之外,英伟达、固特异、零部件供应商万都(Mando Cooperation)、物流运输公司Werner Enterprise等涉及自动驾驶上下游场景的关键公司,也都通过战略投资,成为了图森未来的股东。

通过绑定产业各方利益的方式,图森未来已经获得了5700多辆前装量产自动驾驶卡车的订单。这些订单将会从2024年起开始交付。

也正因为如此,公司招股书中披露的财务数据急剧波动,很难作为评估公司运营状况的参考依据。

招股书显示,从2018年到2020年三年间,图森未来分别获得9000美元、71万美元和184.3万美元的营收。

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图森未来财务数据

(图源:图森未来招股书)

与之对应的则是快速增加的亏损规模。在三年中,公司的净亏损分别达到4503.4万美元、8488.3万美元和1.78亿美元。

这其中,主要支出来自于研发成本提升。2020年,图森未来的研发支出已经超过了当年营收总额的70倍。

陈默曾经表示,前装量产的订单量是上市时机是否成熟的关键指标。

2019年时,他对媒体算过一笔账:图森在美国开展运输服务后,一辆卡车一周大约收入3500美元。想要实现收支平衡,大概需要运营2000辆无人卡车。

也就是说,如果招股书中订单都能顺利交付并投入运营,那么在陈默的计算里,图森未来就可以实现盈利。

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自动驾驶上市潮马上要来

这一波早不早?

“很多企业都愿意突出订单量来吸引关注,但这些都是没有实现的东西。”在资深汽车行业分析师凌然看来,自动驾驶产品还没有经历过市场考验,看上去很美,现实中却很骨感。

类似观点不仅来自汽车行业。在图森未来提交招股书后,《华尔街日报》评论员斯蒂芬·威尔默特(Stephen Wilmot)就刊文批评自动驾驶领域“投机风气太重”。

实际上,当前筹备上市的自动驾驶公司并非只有图森未来一家。据彭博社消息,另外一家自动驾驶卡车公司智加科技(Plus.ai)也准备在今年晚些时候,以SPAC方式登陆美股。与图森未来不同,这家公司还没有实现商业化,业务模式则是在保留安全员的前提下,帮助卡车车主节省燃料费用。

除此之外,福特与大众联合投资的乘用车自动驾驶公司Argo AI近期也传出将在今年下半年到明年年初上市的消息。

但行业龙头Waymo近期的人事变动,又给自动驾驶的未来蒙上一层阴影。原Waymo CEO、谷歌无人驾驶项目老将约翰·克拉夫斯克(John Krafcik)近期离任。他的离去被行业普遍解读成,通过自动驾驶提供出行服务的Robotaxi模式前景不明。

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原Waymo CEO克拉夫斯克

威尔默特分析,业内人士认为卡车会先于乘用车实现自动驾驶商业化,原因并不是技术更加简单,而是商用场景更加明确。

他表示,“自动驾驶行业需要标的,这可能是自动驾驶卡车创业公司被推向二级市场的主要原因。

对于上市时机,刘伟则有不同观点。他认为图森未来的上市时机已经成熟,除了市场情绪之外,公司的前装量产订单来自战略合作方,本身就具有确定性。

“这些车如果顺利量产交付的话,图森未来就能获得几亿美元现金级别的年收入。”他对创业邦表示。

刘伟目前供职的云九资本也参与了E轮融资。这家机构专注于早期项目,为近期上市的青云和怪兽充电提供过早期资金。在合伙人曹大容眼里,自动驾驶仍然是一个有着10倍成长空间的领域。

“虽然纯看融资历史,图森未来在一级市场已经是一家晚期公司,但自动驾驶技术的发展还处在早期阶段。”

从图森未来的业务上判断,曹大容认为自动驾驶处在爆发点上——一方面技术已经成熟,另外商业模式也已得到了证明:“很多自动驾驶公司短期内没有可以落地的商业模式,但他们是有的。

至于公司创始人本人,对于IPO这件事倒是很坦然:就是缺钱。

IPO本质是为了实现更大规模的目标,需要更大规模的资本。”陈默曾经对媒体表示,二级市场的资金量远超一级市场,可以真正帮助公司实现商业化。

在他看来,图森未来的现状,和2010年时的特斯拉多有相似。彼时,特斯拉仅仅推出了一款电动跑车,日后量产的Model S还仅仅停留在生产计划当中。

“特斯拉上市,是马斯克需要用这笔钱把工厂造出来,才能造车交付,我们也类似。”

免责声明:在任何情况下,本文中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。

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