2022年7月28日，DEMO WORLD世界创新峰会在北京开幕，并以线上直播形式举行。
此次峰会由创业邦主办，会上邀请了多位知名跨国企业、本土大企业、创新企业以及产业投资人。他们就当前产业创新技术、模式、现象等议题进行分享与对话。
同时，创业邦研究中心还基于大企业创新理论与实践，发布2022年上半年全球独角兽企业发展研究报告、2021中国企业风险投资（CVC）发展研究报告 、2021 中国最活跃CVC等系列内容，为企业提供基于睿兽分析数据库的数字化创投、技术和商业参考。
在DEMO WORLD世界创新峰会上，祥峰投资合伙人李伟，北汽产投副总经理、高级工工程师贾广宏，海拉汽车科技总经理王潇潇，以及博世创投投资合伙人、中国区风险投资合伙人孙晓光，进行了一场主题为“2022，智能网联与智慧出行领域的创新机遇在哪里？”的圆桌对话。
本场圆桌对话的精彩观点如下：
1. 关于智能网联汽车，如果仅想到AI和IoT，以及拿手机对比汽车，都是非常错误。
2. 看未来出行项目，要区别看待技术，比如有些技术只要升级换代即可，有些技术会慢慢消失，还有一些技术现在无法预见，但它会慢慢出现。在这个过程中要做出预判，同时还要看哪些是强需求，哪些是弱需求。
3. 对CVC来说，要着重去考察哪些技术和自己的业务有产业协同效应，几年之内能够实现规模量产、实现营收。
4. 投资人的耐心有限，自动驾驶公司最大的挑战是要活着。活着就要持续投入研发。研发是一个钞票粉碎机，也是一个财富粉碎机，这是一个非常残酷的过程。
以下为圆桌对话实录（由创业邦整理，内容有删减）：
理解智能网联汽车 ，不能仅想到AI和IoT
李伟：在汽车行业高速发展过程中，特别是最近几年，有两个领域非常受关注，一个是AI（人工智能），一个是IoT（物联网）。它们为汽车行业注入了很多新鲜功能，很多创新都与这两者相关。现在各个Tier 1（车企一级供应商），还有一些 OEM厂商，都是从这两个大方向做出了很多吸引客户的一些新功能。
在这样一个时代背景下，我们布局产业链的投资会遇到哪些变革和机遇？
孙晓光：自动驾驶，还有包括乘车体验里面很多智能化的东西，涵盖了从半导体开始一直到硬件、软件很多环节，每一个环节其实都有很多创新，这都是我们关注的。
这个领域也有很多公司在做创新，比如汽车芯片，从智能座舱芯片到自动驾驶芯片，包括智能网联的网络服务等，在模式上的创新也有很多，所以我觉得整个链条上面都有很多创新活动，都带来很多投资机会。
李伟：博世作为一个全球知名的Tier 1厂商，在核心供应链特别是针对AI以及IoT，肯定会拿到行业变革和技术更新的一手信息，有一些非常好的行业经验和积累。
贾广宏：关于 AI和IoT，我觉得可以跳出汽车范畴——比如我们家里的电冰箱、洗衣机、空气炸锅，甚至是抽油烟机，所有产品都有一个趋势，即越来越智能，比如可以定时，甚至拍一下手抽烟机就打开等。它有了新的感知能力，智能化程度提升了。
所以智能汽车的概念其实并不新鲜。因为任何一个产品必然走向机电联网，所以AI和IoT不是汽车行业专属的。这个领域最好的企业，其实是一个可以横跨工业、消费，把自己的能力延展到多行业的玩家。这个领域的机会肯定会规模特别大。
还有一个是很多投资人可能会忽视掉的，就是我们现在理解智能网联汽车，大家竟然仅仅想到了AI和IoT，这是非常错误的。
因为代码解决不了刹车，（刹车）刹不住就是刹不住，空簧（空气悬架的一个部件）爆了就是爆了，再好的芯片也管不了。刹车性能受限于机械零件的强度、刚度、阻尼、应力和材料特性。
如果把这些忘掉了，然后说自己有好多代码，加了5G通讯，它就能变成智能汽车？
其实完全不是这样的，它一定是横跨机械、材料、AI、IoT和最新光电技术，如果仅仅以为算法意味着智能网联，意味着通讯技术，一定是非常错误的。
所以我觉得机会的确很大，也很容易让大家拿手机来对比汽车，这也是非常错的。手机有交互、有个屏就可以了，但家电都更复杂，所以车一定会更复杂、更融合。
这个行业面临很大机会的同时，也面临很大的挑战。无论我们做整车还是今天做零部件的嘉宾，这是一个融合发展的过程，也带来很多交叉创新的机会。
李伟：汽车最本质功能还是出行，还是动力系统，然后附加了一些智能网联化的东西，但是这确实是很大的一个机会，是需要多学科、多方位、多领域的一个交叉和结合。
下面请王总来介绍一下，您对AI和IoT这两个方向怎么看？
王潇潇：我觉得大家的基本观点都是一致的，机会很大。
最难的一个地方在于能看到一些真正的未来——因为人的认知总是受限于自己的经验和一些现实，虽然贾总说类比手机是不对的，但是我还是先大概举一个例子，就是功能机时代我们所谓的一些创新，大家无非就是看谁的屏幕更大，分辨率更高，然后直板还是折叠，当然也会在摄像、内存上面去做一些突破，但整体来说它就是一个满足于3G通讯的一个工具而已。
类比我们的出行也是这样，马车时代可能预见不了燃油汽车，所以说也就想象不到未来可能还有红绿灯、车道线，那么我们站在现在的话，是不是也能够预见到真正的未来出行？
我觉得未必。就像看很早年的一些科幻电影，包括像《黑衣人》里面只是看到手机的小型化。
预见是创新的起点。但另一方面，我们也会受到现实因素制约，限制我们的想象。
比如说像智慧出行，现在很多时候看到的都是单车智能，就是把它做到极致，但那就够了吗？即便消费者愿意去买单，也不一定能够做到比有人驾驶更好，因为大脑的算力肯定是比现在所有能够上车的芯片算力强很多。
第二个就是要处理很多Corner case，也就是前车突然的急刹、急停、各种变道加塞，不是说单有一个很好的算法和算力就能够解决这些问题。
但在智能网联时代可能有很好的解决方案，比如说前车是可以去向周围广播的——我要变道了，周围的人让一下——这就直接进行了一个信息输入，不用再去处理，不用再去做二次加。后车只要接到这个信息之后，就可以提前进行避让。这样其实节省了很多算法和算力。
整个交通出行都是一个大系统，就像现在的飞机、火车有调度一样，未来是不是每个人的出行信息就是起点终点，包括出行时间，都进入了一个云的概念，或者是整体算力，就像CPU处理、分配任务一样，每一个路线都是有规划的。所有的车都知道旁边这个车的路线，那么在变道拐弯时都会提前去做一些预备。
甚至是如果我要赶时间去搭飞机，我甚至可以付费去办理VIP，给我一个优先级，在路上的车子先帮我让路。对于让渡了自己的自由和时间的这些车子，也可以相应得到一些奖励。
从这个角度来看，作为一个大系统，其实我们现在才站在一个新时代的开始。
单车智能只是一个最基本的形态，从这种“大哥大”砖块级到功能级，然后有了这个基础，才能往功能机、智能机上去发展。
因此，我觉得像算力的芯片、算法的软件，包括车与路、车与人的交互，自动驾驶、智能座舱等，都有非常多的持续性机会。
自动驾驶是一场持久战
李伟：接下来我们再细聊一下自动驾驶。
自动驾驶一直是整个汽车领域关注度很高的一个话题，独角兽公司应该也超过10家。我们也看到一些说法是自动驾驶将会改变汽车行业的未来，当然也包括出行生态，但同时自动驾驶其实是一场持久战，不管是从技术层面还是国家政策层面，都需要各方面去不断进步，来促进整个自动驾驶生态的完善。
王潇潇：自动驾驶未来很美满，但是现实还是挺骨感的。
我们看项目的时候要分很多步骤，在未来出行上面，有些技术可能只要升级换代就可以，有技术就慢慢消失了，还有一些技术是我们现在没办法去预见，但它会慢慢出现。在这个过程中就是要做出预判的同时，还要看哪些是强需求，哪些是弱需求，包括哪些需求是可以在未来几年就实现的，也就是能够实现一些营收和收入的，哪些有非常好的愿景，但可能还要再仔细观察，尤其是一些路端的基建。
为什么这块不是很热闹，因为主机厂没有动力，供应商也做不了这个事情，很多时候要依赖政府，所以说很多东西可能还要再去等一下配套。
对于CVC来说，要着重去考察哪些技术是和海拉这种德国汽车零部件有一些产业协同效应，几年之内能够在我们的帮助或者是自己的努力下实现规模量产，然后实现营收；哪些更未来的技术有风险、可能值得一试。毕竟我们是企业，所以说现在来看前者占比比较大一点。
李伟：博世在自动驾驶，特别是线控技术、动力系统、刹车系统、转向系统，都有自己的一些非常深厚的积累。很多自动驾驶相关的企业，它的底层还是建立在传统零部件之上，还是离不开像海拉、博世这样的一些提供核心零部件的厂商。
孙总怎么看自动驾驶未来的一些发展，您在这个方向的投资布局是什么样的？
孙晓光：实现自动驾驶还需要一段很遥远的距离。
自动驾驶核心技术是一方面，但也要有实际落地的场景，而且这种场景还要对自动化有非常强劲的需求，才会刺激技术的应用推广。
比如自动驾驶出租车，国内有很好的政策去推广，但需要一个过程，以及不断的技术积累，不要指望很快就能实现无人出行。
所以现在我们投资的重点，还是专注于特定场景下有实际应用的项目，比如说我们投过主线科技，主要做港口或长途卡车运输，也投过驭势科技，它更多的是生产自动化和机场里面的自动化。
李伟：作为整车厂商，贾总对自动驾驶这个领域有比较一手的信息。
贾广宏：如果说一手信息的话，其实现在这样一个主流技术路线变革的过程中，电池技术、智能化技术、网联化技术变得这么重要的时候，与原先汽车就是搞发动机、传动的时代相比，其实无所谓一手二手了，因为零部件厂商博世也好，海拉也好，掌握的信息都非常一手，大家都在竞争的前沿焦点上，我们也都有合作。像主线科技北汽跟博世都有投资，北汽跟海拉也一起投了。
博世和海拉是零部件供应商，北汽是主机厂，我们都天然选择渐进式这条路，其实都是按照持久战来打这场仗，这跟大家所处的位置，在市场当中的角色是相关的。
现在我们刚刚到了L3辅助驾驶的元年。这是行业的重大事件，所以我们投算法公司，投整套解决方案的公司，但是对于量产产品我们还是非常谨慎。
但这个过程可能没有原先想象得快。这个非常好理解。因为从信息技术角度，我们知道互联网的几大定律，比如摩尔定律、吉尔德定律等，迭代都非常快，但是到车上又受限于原先的物理定律和机械定律——这些都是已经很久没有变化的东西。
所以能不能完全解耦，能不能把液压这个系统变得更简单，这个过程没有那么快。
这就注定了从底层科技的角度来看，自动驾驶不会迅速落地，如果只说有更好的算法，更强的通讯，就万事俱备了，这显然是不对的。
投资人的耐心是有限的
李伟：我们先来讨论一下在投资智能网联背后的挑战，比如很多人会关注安全问题、隐私等。
孙晓光：刚才我们讲到自动驾驶这个事情，我认为还是在很初级的阶段，离完全自动驾驶还差得很远。
如果说底层的东西，比如半导体芯片，还是有很多层出不穷的创新。
至于安全问题，其实我们现在还没有走到那一步，真正的安全问题还没有完全显示出来。比如说真的到L4、L5的时候，别人黑进来控制你的车，那才是一个巨大的安全问题。
贾广宏：我觉得这个行业现在还是面临比较大的挑战，因为投资人的耐心是非常有限的，我们几个可能又不同，我们几个都是CVC，大家其实往往可以接受时间（成本），甚至某种程度上也能容错，因为你可能让我主业上避了一个坑，这件事情也是值得的。
但是对于真正的市场化的VC和PE机构来讲，现在已经要见到现钱了，需要看到项目非常快的走向公开市场，但实际上这个领域能够上市的标的还太少。
美股有一些，但可能有的时候表现也不是那么好，因为现在资本市场的波动，这么多黑天鹅，这些公司的现金流可能也不是很好看，营收规模也不一定能起来，这种情况下最大的挑战还是要活着。活着就是要持续投入研发，所以这是一个钞票粉碎机，这是一个财富粉碎机，这是一个非常残酷的过程。
我们也一直在谈机会，但是你要知道它有多残酷，一旦大家的耐心失去了，可能对这个行业的一些创新的鼓励和宽容，就会降低，我觉得这是一个实实在在的风险和挑战。
所以现在大家都在抢落地。以前做高速智能驾驶辅助的，现在做低速了，以前能够自己独当一面的，现在也希望跟主机厂合作、跟零部件供应商来联合开发，等等。这也是一种非常务实的选择。我们还是要在商业上兑现，因为这是当下最难的节点。
这个时候再说跑的分有多好，可能已经完全来不及了，我觉得这是一个挑战。
但是我们还是希望资本能够持续关注这一块，因为自动驾驶将来的市场空间和带给社会的价值巨大。
当下是一个非常艰难的时刻，再加上疫情这么艰难的宏观环境。
关于安全层面，刚才我也举了很多例子，即自动驾驶需要有安全冗余的制动，需要线控的转向，不仅仅是EPS（电动助力转向）可以解决，还需要更多的能力。
还有其实所谓的量产汽车，就是我们做了大量的开发、验证、仿真工作，从这个角度来看现在的自动驾驶还是非常不完善的。
自动驾驶需要做非常多的仿真测试，包括实车的各种测试，才能推向量产，但现在的挑战是市场就希望你做得更快。
李伟：技术创业就是一个非常长期、寂寞的过程，放在汽车行业这个过程就更加漫长。从研发迭代，再研发导入，到定点，然后到上市，对创业者来说是非常需要耐着性子一个一个问题去解决，把这个产品做得更好。这其实也是告诫，特别是作为我们财务投资人也是需要更有耐心一些。
王潇潇：我觉得创业者还是要着眼未来，脚踏实地。
因为有些创新，在过去我们可以抄作业，可以摸着美国这个石头过河，但是在智能网联和智能出行这场变革中，大家已经在一个起跑线上。我们没有特别多的作业可以抄，这一方面给了我们发挥的一个机会，另外一方面确实要把控风险。
就像刚才贾总提到的做企业，首先是要活着，像我们在美国也有一个类似的投资分支，他们确实投了非常多的项目，因为很多是可以通过SPAC形式上市。
现在来看，中国还没有这个机会，所以我觉得对创业者来说一定要把控自己的风险，要往前走，但是同时要看一下方向在哪里。
我的一个建议是可以经常多跟产业人士交流去了解这个行业，不用自己再去发明一遍轮子，看看这个行业真正的痛点在哪里，避免踩坑。
刚才贾总、孙总也都提到了，汽车行业有它的一个特性，包括它的验证、它的周期，哪怕实现了供货，回款、投入都很大。
在这个过程中其实除了IPO以外，也可以去想一下是不是在合适的机会通过并购甚至是合资，跟一些产业内的投资人或是产业内的企业进行合作，去实现自己的技术落地，这也是一个不错的方向，不一定非要盯着IPO。
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