2023年,蔚小理还能坚持多久?

2023-01-01
2022年电动汽车的辉煌,可能并不属于造车新势力。

编者按:本文来自微信公众号 雷科技(ID:leitech),作者:雷科技汽车出行组,创业邦经授权发布。

2022年,新冠给许多行业蒙上了一层阴影,但无论是经济环境多差,企业与个人都不会停滞前进的脚步。在这个经济寒冬之中,依然有许多行业迅猛发展,例如新能源汽车。传统的化石燃料因不够环保,且可开采石油有限,汽车所使用的的能源正在向新型清洁能源发展。

今年我国共有大约70款新能源汽车上市(仅计算新车型,旧车型改款、更新、换代不计算在内),从这些新上市的车型,我们可以看到2022年新能源汽车行业的四大变化。2022年是新能源汽车从稚嫩走向成熟的一年,这四点变化不但是2022半年的总结,更是未来汽车行业发展的指引。

SUV逐渐取代轿车,大才是王道

在2022年上市的70款新能源汽车中,SUV的数量达到了34款,而轿车的数量却仅有21款,曾经国内销量霸主轿车,早在2021年就已被SUV超越,看来未来SUV领先的幅度会越来越大。

雷科技内部曾多次爆发买车该选择轿车还是SUV的讨论,轿车的支持者认为,轿车油耗更低,且颜值更高,驾驶体验也更好。SUV的支持者则认为,SUV空间更大,适合中国消费者的需求,哪怕自己还没有结婚,也要为日后家庭出行考虑。

的确,中国人的家庭观念很强,相比之下将轿车的空间太小,大空间的SUV显然实用性更高。大空间不只是乘客舒适度的提升,拉货能力也更强。

图源:理想

过去SUV的销量长期不如轿车,有一个很重要的原因是SUV能耗高,出行成本高于轿车。在新能源时代,这一问题将被解决,虽然因体积、风阻等问题,SUV的能耗依然高于轿车,但电费比油费便宜多了。小、中型SUV百公里油耗通常都在10L以上,中大型、大型SUV百公里油耗甚至接近20L,目前92号汽油一般在7.5元/L以上,SUV百公里出行成本75元起步。

小型、中型SUV百公里耗电量大约在13度~17度,中大型和大型SUV百公里耗电量会稍微高一些,但一般也不会超过20度。民用电0.5元/度左右,商业电1.5元/度左右,综合成本大约只有燃油车的三分之一。

解决了出行成本烦恼,超大的空间让SUV低位飙升,但在辉煌背后,SUV也有许多需要解决的问题,例如驾驶感差、成本和价格过高等。 SUV重心较高、风阻较大,而且比较重,再加上偏向城市出行的低速优化,操控性难免会差一些。

因体积较大,用料难免更多,再加上SUV底盘高、空间大,对材料和轮胎的要求更高,成本通常比同档次的轿车高15%左右,价格自然也会更贵一些。因此,SUV想要全面超越轿车,还需要解决成本和驾驶感的问题。至于轿车,行业已经非常成熟,存在的问题都属于客观情况,仍会有受众群体,但落后SUV已难以避免。

自动驾驶时代到来,激光雷达将成标配

新能源与智能化是汽车行业发展的两大方向,其中智能汽车最关键的一点就是自动驾驶,而实现自动驾驶需要两项保障作为基础,即算力与激光雷达。 不是说自动驾驶一定需要激光雷达,特斯拉就选择了纯视觉模式,仅依靠摄像头收集数据。但考虑到安全性,肯定还是激光雷达更可靠一些。

2022年,国内共有12款搭载激光雷达的新车上市,其中路特斯ELETRE以4颗激光雷达的数量雄踞第一,阿维塔11则搭载了三颗来自华为的激光雷达。

图源:阿维塔

算力方面,GPU行业龙头企业NVIDIA入场后,发布了不少高算力的车载芯片,之前Orin X就创造了纪录。今年NVIDIA又发布了算力高达2000TFLOPS的Thor芯片,创造了新纪录。

自动驾驶的全面普及,最关键的一点无疑是激光雷达降价。曾经一颗激光雷达售价数十万元,经过多年时间发展,现在激光雷达的价格已经降低到10000元以内,但考虑到一辆车想要实现精准收集数据,一颗激光雷达恐怕不够。

如果激光雷达的价格一直这么贵,那将只有价格偏贵的车型才用得起,因此激光雷达降价极为重要。国内禾赛科技、华为等企业,一直在通过技术研发降低激光雷达的成本,华为表示,目标是将100线激光雷达的价格降低到200美元,甚至100美元(约合人民币695元)以内。如果华为与禾赛科技得以实现,那么激光雷达将能成为汽车标配。

尽管现阶段国内还没有正式允许自动驾驶商用,但考虑到汽车的使用年限较长,车企已经在为产品安装激光雷达和高算力芯片,为未来OTA升级自动驾驶做准备。

里程暴涨,纯电车告别续航焦虑

国庆期间,国内出现了许多有趣的情况,例如新能源充电一小时却要排队三四个小时。阻碍消费者购买新能源汽车,最大的问题就是续航,尤其是在冬季,因气温下降,续航会大打折扣。

最关键的是,由于不确定下一个服务区的充电站是否有空位,又担心中途堵车,电量不够用,所以每到一个充电站,最好都要给汽车充电一次。想要解决这一问题,有两个方案,第一,做到速度等同于加油的秒充。现在支持超级快充的电动汽车,能够将充电时间压缩到1小时左右,但充电站数量本来就没有加油站多,充电时间又远长于加油时间,难免出现充电站不够用的情况。

图源:pixabay

车企和相关生态链还在修建充电站,可一来需要时间,二来充电站需要占用太多空间,短时间根本不可能修建太多。可是提高充电功率,难度同样很大,充电功率越高,意味着对设备的压力越大、要求越高,现在能够将充电时间压缩到1小时左右,已经是极限了。

因此,车企就需要考虑第二种方案,通过大电池实现长续航,解决用户的续航焦虑。早在2021年,蔚来就发布了支持1000公里超长续航的蔚来ET7,但直到2022年3月,这款车才开始交付。

2022年,国内上市了不少续航超1000公里的纯电动汽车。虽说冬季续航依然会大打折扣,但至少中短途出行无需担心续航,长途也不怕错过一个服务区,就无法抵达下一个服务区。

只是如果真的经常跑长途,那么混动汽车依然是最好的选择,高速时内燃机推动,动力充足且油耗适中,城市中行驶电机推动,能够大幅降低油耗。 2022年纯电动汽车低续航的问题仍未彻底解决,但情况已有好转。

2023年,预计还会有多款续航超过1000公里的车型上市,如2023款小鹏G9、红旗H5纯电等。再加上大量充电站正在建设,相信电动汽车用户的续航焦虑用不了几年就会“康复”。

自主品牌崛起,汽车行业迎来新时代

2022年新发布的70款车系中,仅有十余款是合资或进口车,其他车型全部来自自主品牌。不但有蔚来、理想、小鹏、哪吒等造车新势力,吉利、长安、东风等老牌车企,也纷纷发布了基于自主品牌的新车型。

燃油车时代,国内车企因起步太晚,一直处于落后状况,直到燃油车时代到来,所有车企被拉回同一起跑线。依靠成熟的供应链和运输优势,国内车反而更有机会。甚至说,某些车企不甘心只在国内发展,开始向海外拓展市场,例如比亚迪、蔚来,2022年不断拓展欧洲市场,与特斯拉这种国外巨头竞争。

图源:比亚迪

新能源汽车时代,是国内车企的一次机遇,老牌车企的技术优势不再,且出现了船大难调头的情况。反而是造车新势力们,没有旧产业的拖累,一往无前向新能源时代迈进,只是在辉煌成绩的背后,也有许多风险,最明显的就是新能源汽车入不敷出。

老牌车企还好,至少有燃油车业务撑着,即使新能源汽车业务投资高了一些,但总体一般不会亏损。造车新势力就不同了,研发投入太高,自身的经济实力却又十分有限。蔚来财报显示,2022年第三季度,亏损高达41亿元,前三季度总亏损86.52亿元。

图源:蔚来

前段时间,江淮汽车宣布以17.04亿元的价格,收购了蔚来汽车部分资产。很明显,蔚来汽车现在需要钱,而江淮则决定输血给蔚来,将二者深度绑定在一起。要知道,2014年到2022年第三季度,江淮汽车总利润不过18.6亿元,为了收购蔚来的资产,几乎花掉了近9年的利润。

小鹏的形势同样不容不乐观,今年前三季度亏损接近70亿元。只有理想情况还好,前三季度只亏损了20多亿元,且亏损主要集中于第三季度。

2023年,造车新势力的首要目标就是减少亏损,寻找出路。

总结

2022年,新能源汽车行业愈发成熟,消费者的需求、行业发展方向,以及生态链皆飞速发展,可是对于造车新势力来说,情况却愈发紧迫。老牌车企虽然转型有难度,但毕竟在一点点转型,本身体量又大,哪怕仅完成部分转型,对于造车新势力也可能是致命的打击。

造车新势力若迟迟不能实现盈利,将面临被收购的危险,哪怕是蔚小理这种造车新势力中的头部企业,都无法告别亏损,蔚来甚至被迫出售部分资产给江淮汽车。

可是从目前的情况看,造车新势力实现盈利难度依然很大,想要提高营收,就必须增加产能,可建设工厂、招募工人、采购设备,每一项都要花钱,更不用说新能源技术和自动驾驶技术的研发投入了。

当初何小鹏、余承东等多位造车新势力高管曾表示,未来只会有5家左右头部车企,其他车企要么夹缝中生存,要么被收购,可从现在的情况来看,五家车企中最多只会有一家造车新势力,甚至可能一家都没有。

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