编者按：本文来自微信公众号 ，汽车商业评论(ID：autobizreview)，作者：凌峰，编辑：黄大路，创业邦经授权转载。

在全球商用车版图上，依维柯（Iveco）长期是一块极具象征意义的拼图。

这家拥有近半个世纪历史的意大利工业品牌一度象征着“意大利制造”的力量与底蕴——它曾是技术自主、军民通吃的象征，曾代表欧陆重卡的坚实传统，也一度被视作中国改革开放后汽车合资潮的先锋力量。

然而2025年盛夏，属于依维柯的故事被分成了两段：一段驶向印度，另一段留在意大利军工体系内。

7月底至8月初，意大利政府联合宣布两项交易：依维柯将其民用业务以38亿欧元（约合43.6亿美元）出售给印度塔塔汽车（Tata Motors），其国防业务IDV（Iveco Defence Vehicles）则以17亿欧元（约合19.8亿美元）的估值转手本国军工巨头莱昂纳多（Leonardo）。

至此，这家总部位于都灵、创立于1975年的老牌商用车巨头，被一拆为二。

这并非依维柯第一次面临剧变。它曾在上世纪与五家欧洲工业品牌合并而生，也曾因中国业务的风生水起而高光闪耀。但多年全球化尝试与持续转型后，它也面临着欧洲本土边缘化、中国市场收缩，以及自身盈利能力承压的现实。

如今，随着塔塔和莱昂纳多的接手，依维柯这家承载工业记忆的品牌，又驶入了新的命运曲线。

在世界经济去全球化、欧洲工业本土保卫战愈演愈烈的大背景下，依维柯的分拆交易不仅是商业行为，更是时代的缩影。从脱离CNH Industrial独立，到走向塔塔集团的怀抱，依维柯到底怎么了？为什么是现在？为什么是塔塔？

更重要的问题是，这家曾在中国汽车工业早期留下深刻印记的品牌，现在与中国还有什么关系？塔塔会带着它重返中国，还是转身离去？

意大利工业遗产的“分家”

“这不仅是一笔交易，更是一场对工业灵魂的切割。”意大利媒体评论称。依维柯被“拆成两半”，一边是塔塔，一边是莱昂纳多。这背后，是意大利对民用制造领域兴趣冷却，而将战略资源收回本土的真实写照。

交易结构看似简明：印度塔塔汽车以38亿欧元的估值，全现金收购依维柯的商用车主业，包括重卡、轻客、巴士、发动机业务及其欧洲工厂；而国防业务IDV，则以17亿欧元的价格售予意大利军工巨头莱昂纳多。

两笔交易合计约55亿欧元。

但背后的考量极为复杂。莱昂纳多此时接手，绝非偶然。它是意大利国有控股的军工龙头，此前在直升机、电子战和导弹系统方面具备优势，却在地面装甲平台领域缺乏完整布局。IDV正好补上了这块空白。后者不仅拥有成熟的军用轮式平台和Astra重卡品牌，还为意大利军方生产轻型战术车、防雷车和装甲卡车。交易完成后，莱昂纳多将实现陆地系统产品线的纵向整合。

“我们希望把IDV的平台与我们的集成式电子系统结合，为欧洲提供更先进、更模块化的地面解决方案。”莱昂纳多方面表示。

“国防是我们必须亲手掌握的战略领域。”包括财政部长焦尔杰蒂、工业部长乌尔索在内的高层对媒体表态。这表明这笔交易不仅是公司行为，也是在意大利政府全程参与下推进的国家工程。

这也解释了为何此前依维柯与中资、印企等潜在交易方多次接洽未果——在国防尚未剥离的情况下，一切谈判都会触碰意大利“黄金权力”（Golden Power）的红线。

依维柯从2022年开始分拆准备，出售前已完成IDV的独立化，并由高盛牵头启动剥离进程。这一国防交易预计将在2026年第一季度正式交割。

塔塔方面则明确承诺，未来两年不会干预依维柯的员工体系、总部架构或生产布局，并将继续保留依维柯品牌和都灵总部的存在。尽管如此，市场依然难掩忧虑。交易公布后，塔塔股价下跌超6%。外界普遍质疑，塔塔是否能消化如此庞杂的收购案，且能否在尚未全面布局的欧洲商用车市场打开局面。

“这是一项规模巨大且结构复杂的收购交易。”塔塔汽车在投资者电话会上坦言，“但我们相信，通过整合欧洲、印度和美洲资源，有望创造年营收250亿欧元的新型集团。”

是否乐观尚未可知，可以肯定的是，依维柯已不再是那个完整的“意大利重卡象征”。

昔日中外合资先锋成“小透明”

尽管此次重组未出现中资身影，但中国始终是依维柯“绕不开”的市场。四十年前，中国市场曾是依维柯全球布局中的重要一环。如今，依维柯更像是被遗忘在角落的“小透明”。

时间倒回至1985年，依维柯成为最早进入中国的国际商用车品牌之一。当时，它与南京汽车集团签署技术转让协议，开始在中国市场推广其著名的TurboDaily轻型客车。

1996年，南京依维柯（NAVECO）正式成立，成为中国汽车合资潮早期的标志性案例之一。那几年，依维柯在中国是有品牌记忆的，工程车、警务车、城建用车，到处都有它的身影。

进入21世纪，依维柯加快了在中国的“本地化进程”。一方面是持续深耕与南京依维柯的合作，另一方面也与上汽、重庆红岩展开三方合作，于2003年设立上汽依维柯红岩商用车公司（SAIC Hongyan），引入基于Stralis平台打造的重卡产品，如金刚、杰狮、鲲鹏等。巅峰时期，依维柯在中国的年销量突破10万辆，产品线覆盖从轻客到中重卡，再到专用改装车的全品类。

好景不长。在中国本土自主品牌迅速崛起、政策风向转向新能源的背景下，依维柯没能及时跟上节奏。尤其是在轻型客车和中型物流车领域，江铃、福田、上汽大通迅速蚕食了市场份额，而依维柯的产品技术更新缓慢、定价偏高、销售渠道老化，渐渐失去了竞争力。

根据公开数据，南京依维柯近年销量持续下滑，甚至一度跌破万辆大关。更严重的是，合资模式的结构性疲软加剧了品牌存在感的稀释。

2021年，依维柯悄然退出上汽红岩股东阵列，放弃在中国重卡市场的直接控制权。如今，南京依维柯依然保留“IVECO”品牌，但实质已更多地依赖上汽主导，日常运营与产品研发以本地为主。

在品牌认知方面，依维柯也从过去的“欧洲高端商用车代表”，逐渐滑落为“只在政府采购或二线物流公司中偶尔见到的品牌”。新生代用户对它几乎没有品牌认知。2023年，南京依维柯推出了几款新能源轻客，未在市场上激起太多水花。

更现实的是，依维柯集团在中国已很少进行前沿产品的技术导入，很多车型只是对旧平台做些“缝缝补补”，产品周期滞后于欧洲主力市场3–5年。这种“技术滞后+品牌沉默”的局面，让依维柯在这个全球最大的商用车市场中逐渐沦为隐形人。

对比之下，大众MAN、沃尔沃卡车、奔驰卡车等欧洲品牌，哪怕是通过进口形式，也仍在高端运输与新能源领域维持着声量和存在感。依维柯则早已跌出“存在感排行榜”。

在高度竞争、产业转型的节点，依维柯对中国的态度既复杂又开放：它既防备“被控股”，又希望“借势发展”。这种微妙姿态，正是未来博弈的起点。

横跨全球的产业竞合缩影

在全球汽车产业版图加速重构的今天，依维柯的分拆与出售，不只是一次典型的“欧洲式工业重组”案例，更是一场横跨印度、意大利，乃至中国的产业竞合缩影。未来，这笔交易将如何影响塔塔的全球版图？又是否为中国车企留下新的入局空间？

对于塔塔来说，这几乎是继2008年收购捷豹路虎之后最昂贵的一次海外并购，全现金操作，背后是45亿美元的桥接贷款和计划发行的14亿美元股票融资。在全球商用车行业持续内卷、欧美经济承压的大背景下，这样的动作，像是一次逆势豪赌。

从产业互补角度看，这笔交易具备一定合理性。塔塔旗下的Tata Motors在印度本土商用车市场份额领先，但在欧洲、美洲几乎毫无布局。依维柯则正好补足了这块短板：在欧洲、拉美拥有多个本地工厂和成熟销售渠道。双方结合后，新集团年销量将超过54万辆，营收可达220亿欧元，足以在全球商用车格局中占据一席之地。

挑战也显而易见。依维柯在欧洲市场正面临利润率下滑与产品更新周期拉长的双重压力。根据Iveco Group最新披露的2025年上半年财报，其第一季度工业业务收入同比下滑9.9%，调整后EBIT（息税前利润）也下降34.8%。更令人担忧的是，全年EBIT目标已由9.0~10.5亿欧元下调至8.8~9.8亿欧元，充分显示其盈利能力正被侵蚀。

塔塔的挑战不仅在于业务整合，更在于如何提振品牌、提升产品力。在外界看来，依维柯最缺的不是市场，而是重新赢得市场的能力。而这，正是塔塔过去在并购中饱受争议的一点。捷豹路虎的教训至今未散：品牌力强、产品线豪华，却迟迟难以实现规模化盈利，尤其在新能源转型过程中步履维艰。对塔塔而言，这是一次必须打赢的声誉之战。

从战略意义来看，这笔收购也许是塔塔从“新兴市场制造商”向“全球商用车整合者”身份转型的关键一步。依维柯能否成为它的全球商用车旗舰，还需时间验证。新资本、新治理或许能解决财务问题，可品牌老化、技术落后、市场萎缩的问题，绝不是简单注资可以短期扭转的。

站在今天的节点上，我们看到三股力量在重新塑造依维柯的未来。

塔塔代表着“新兴世界的野心”，通过全球并购掌握核心资源，以补足技术、渠道与品牌的短板，但前提是，它必须学会如何用全球化语言讲好本土品牌的故事。

莱昂纳多代表着“战略安全的回收”，意大利将防务力量重新收回自有控制，以应对日益动荡的地缘政治环境。

而中国代表着“争取重回的市场”，中国曾是依维柯最早出海的落脚点，如今的依维柯在中国却处在了品牌老化、市场退潮的尴尬中。如何重新激活在中国的业务，或许也是塔塔并购依维柯后必须认真思考的问题。

回望依维柯这一路走来的轨迹：从欧洲工程奇迹到中国合资先锋，再到今天被拆分出售，每一个节点都映射着全球汽车产业的周期变化。如今，它被重新摆上牌桌，或许也预示着一次新的博弈开始。

依维柯的命运，是一面镜子，映照出的是全球工业制造的流转、欧洲汽车遗产的褪色、以及发展中国家市场资本在产业格局中越来越大的话语权。

完成产业命脉“分拆再分配”的依维柯，已不再是那个从都灵走向世界的欧洲卡车老将，而成了一家在多国利益博弈中浮沉的“全球资产”。

产业全球化的时代还在继续，但“全球化”从未意味着均质发展。相反，它往往意味着强者越强、弱者出局，中间状态者，只能在战略收购与资产拆分中被反复改写命运。依维柯，正处于这一中间态的典型——既不够强大到主导格局，也不至于边缘化到退出舞台。

在这样的缝隙中，它还有机会逆天改命吗？答案仍未盖棺。无论未来如何，属于依维柯的那个“欧洲制造光荣时代”，恐怕已经真正成为了过去。

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