编者按：本文来自微信公众号 ，汽车商业评论(ID：autobizreview)，作者：吴静，编辑：黄大路，创业邦经授权转载。

“汽车公司，并不是一个好的商业模式。”2026年4月初，小鹏汽车董事长何小鹏在Mona M03改款上市时说出这句话。踏入造车行业第十二年，这位在互联网行业实现财富自由的人，终于无奈地承认了这个事实。

他还判断，车企仅在物理层面无序竞争，最终都将难以生存，区别只在于“早倒下”还是“晚倒下”。

数据佐证了他的判断。

4月9日，乘联会发布了两个关键数据：3月，乘用车出口（含整车与CKD）69.5万辆，同比增长74.3%，环比增长25.2%，乘用车厂商燃油车与新能源车出口量均创历年各月的新高；同月，全国乘用车市场零售164.8万辆，同比下降15.0%，环比增长59.4%。今年以来累计零售422.6万辆，同比下降17.4%。

“当前车市整个形成零售下行，出口暴增的一个特色局面。”乘联会秘书长崔东树如是表示。

利润数据更为直观。崔东树指出，国家统计局数据显示有色金属行业利润率39.4%，石油行业30.4%，而汽车行业今年1-2月利润率不足3%。

海外成为生存基本盘

大盘萎缩，个体却多数在涨——这是一季度最值得注意的反差。

经过《汽车商业评论》梳理，在已披露的9家传统汽车集团中，比亚迪、奇瑞和长安同比下滑，另外6家——上汽集团、吉利控股、北汽集团、东风汽车、广汽集团和长城汽车均实现不同程度的正增长。

分化的核心特征是“外热内冷”。多数车企增长高度依赖海外市场，出海已从增长亮点升级为生存基本盘。

从已披露的出海数据来看，主流车企一季度海外销量几乎全线同比高增。比亚迪、长城、奇瑞的海外销量几乎占据自身的半壁江山，其中奇瑞海外销量占比已高达65.4%，成为核心增长引擎。

自主头部格局也在改写。吉利登顶，比亚迪国内承压，奇瑞过于依赖出口，长城新能源掉队，梯队分化加剧。

2026年一季度，吉利终结比亚迪长期销冠地位，登顶一季度中国品牌销量冠军。比亚迪虽仍具有规模优势，但已陷入持续承压状态。

今年1月，吉利汽车以27万辆的销量反超比亚迪的21万辆，终结后者连续40个月的销量冠军纪录。尽管比亚迪在3月凭借超30万辆的成绩重新夺回月度第一，但其自去年9月起便陷入同比下滑，至今年3月已连续7个月下跌。

奇瑞一季度位列自主品牌第三，3月单月出口近15万辆，刷新中国品牌汽车单月出口纪录，且连续11个月单月出口破10万辆。虽然规避了国内内卷，但过度依赖海外市场也暗藏风险，车企易受到地缘政治、关税壁垒等因素的冲击。

长城则在新能源赛道明显掉队，几年前为了利润砍掉部分新能源车型的回旋镖如今打到自己身上。

但没有质量的市场份额或许从来都不是长城所追求的，2026年初，长城汽车做出了一个颇具意味的决策：长城汽车将2026年的汽车销量考核目标从不低于249万辆下调至不低于180万辆，较去年实际销量增长36%；净利润考核目标（不低于100亿元）保持不变。这背后也意味着，长城对自身市场竞争力、行业竞争格局的清醒认知。

榜首易主、出口占比攀升、销量目标主动下调——一季度的信号很清楚：国内份额守不住、海外又打不开的车企，接下来的日子会越来越难。

新势力普涨背后

再来看新势力阵营，海外市场的增量表现，同样也对新势力国内市场的排名格局产生举足轻重的影响。

一季度零跑以11万辆夺得新势力冠军，其中海外超4万台，出海占比在新势力中最高。

4月7日，零跑汽车披露其在意大利市场的销售数据，其一季度在意大利上牌量达到11637台，其中3月份单月销量为5513台，同比增长2827%，成功登顶意大利纯电动汽车市场销量榜首。

在主流新势力中，零跑也是唯一主动披露一季度海外销量的车企。蔚来、小鹏、理想虽均已布局海外，但暂未公布相关数据，侧面反映出多数新势力出海仍处起步阶段，尚未形成规模化贡献。

新势力在国内市场的势头还在增长。数据显示，3月新势力零售份额21.5%，同比增加4.4个百分点。新势力车型中的纯电动销量占比78.5%，较同期的65.8%占比大幅提升；新势力纯电动中的10万～15万元级别销量占比大幅增长。

《汽车商业评论》将国内新势力划分为三大梯队：第一梯队，季度销量8万辆以上，包括蔚来、理想、零跑；第二梯队，季度销量6万～8万辆，涵盖小米、昊铂埃安BU、极氪、深蓝、小鹏；第三梯队，季度销量6万辆以下，代表为岚图、北汽极狐、智己、极石。

本月最早公布销量的是极石。今年3月，极石共计交付1480辆新车，销量同比增长40.2%。一季度共交付3806辆。中东地区，尤其是阿联酋成为极石汽车的核心阵地之一，主打极石01和ADAMAS两款车型，起售价相当于50万元人民币以上。

国内市场一季度表现中，蔚来成为增速最迅猛的新势力。其高增长核心得益于三大品牌协同发力：3月蔚来主品牌交付22490台，同比增长120.1%；乐道交付6877台，同比增长42.7%；萤火虫交付6119台，环比大涨130.3%。尤其是全新ES8持续热销，已连续三个月稳居大型SUV细分市场销量第一。

极氪一季度交付量同环比大幅增长，主要得益于极氪9X持续热销。该车3月交付量破万，成为品牌继001之后第二个月销过万的爆款单品。零跑凭借“高配低价”的性价比策略持续抢占市场份额。理想在增程技术领域的领先优势被竞品快速追赶，转向纯电布局后，基本稳住了自己的基本盘。

与此同时，昊铂埃安BU、深蓝、北汽极狐和智己都实现不同程度的同比正增长。

唯一下滑的新势力是小鹏汽车。主因则是主力车型Mona M03所在细分市场竞品增多，销量承压。该车年度改款已于4月2日上市，能否收复市场仍待时间检验。

值得一提的是，此前，小鹏已更名为“小鹏集团”，从整车企业正式向AI科技集团转型，布局Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等多元业务。

合资车企生存大考

新势力月初用战报刷屏，合资品牌集体沉默。

年初斯柯达退出中国，是最新的出局者。

今年3月，主流合资品牌零售41万辆，同比下降13%。据《汽车商业评论》统计，纳入监测的12家合资车企中，截至发稿前，半数未主动公开发布3月及一季度销量。而在已经公开销量的合资车企中，仅有三家同比上涨，分别是广汽丰田、上汽通用和东风本田。

广汽丰田是合资中少有的亮点。一季度累计销量17.15万辆，实现同比正增长。其中，重磅车型凯美瑞、汉兰达、赛那均实现超过10%的同比正增长。

从广汽丰田的产品结构看，其市场地位仍由燃油车牢牢支撑。凯美瑞、威兰达、锋兰达、赛那等主力车型持续热销，构成了销量与份额的基本盘。铂智系列虽有一定销量贡献，但在整体体量上，仍远不足以替代燃油车的地位。

而上汽通用的增长主要得益于新能源板块。数据显示，今年一季度，上汽通用新能源车销售1.6万辆，同比大涨221.3%。

已披露销量的合资车企中，上汽大众、东风本田和广汽本田同比负增长。另外5家——一汽-大众、一汽丰田、长安福特、长安马自达和神龙汽车，截至发稿均未官方披露销量。

合资车企销量持续下滑，背后是高度一致的困境——过度依赖燃油车基本盘、电动化转型速度加快但仍然无法与自主品牌抗衡。

过去一年，合资车企在新能源领域已经加快反攻，比如广汽丰田铂智7、上汽大众ID. ERA 9X、东风日产NX8等多款新车密集发布，弥补了此前产品更新缓慢的短板，但面对自主品牌咄咄逼人的气势，合资品牌在抢夺市场时仍稍显乏力。

更致命的是，绝大多数合资车企没有出口权，只能在国内市场死磕。一汽-大众、一汽丰田、长安福特、长安马自达、神龙汽车、东风日产——6家连销量都不愿公布，斯柯达年初直接退出中国。沉默和退场，已经是答案。

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