编者按：本文来自微信公众号 ，汽车商业评论(ID：autobizreview)，编译：杜咏芳，编辑：黄大路，创业邦经授权转载。

“今天马力变得太容易获得了。但马力变容易之后，很多东西却消失了。”

在这个几乎所有品牌都在比拼参数、算力和马力的时代，莲花汽车的CEO冯擎峰在2026年3月9日“For Me”的技术发布会这样说道。

1904年，法国汽车制造商达拉克造出了一台100马力的赛车。工厂车手保罗·巴拉斯（Paul Baras）驾驶它，在比利时的一段公路上跑出了104.5英里/小时的速度。

这不仅刷新了世界陆地速度纪录，更在人类心中种下了对“马力”的无限崇拜。此后120多年，这场马力竞赛从未停歇。

起初，进步是缓慢的。从达拉克那辆100马力赛车算起，人类花了一个世纪，才在量产车上达到1000马力。2005年，搭载8.0升四涡轮增压W16发动机的初代布加迪威龙最大马力达到了1001。

但闸门一旦打开，势头便难以阻挡。20年后，超级跑车的马力已经翻了两番：莲花Evija成为第一家造出2000马力量产车的公司，比亚迪仰望U9 Ultra则直接将数字推至3000。

从100马力到1000马力，用了一百年；而从1000马力到3000马力，只用了二十年。

如今，马力已不再是少数顶级超跑的专利。现代内燃机工程的精进与电动汽车的普及，让“动力不足”几乎从汽车词典里消失。

花8万美元就能买到一辆700马力的道奇SUV；再过一段时间，特斯拉就能卖给你一辆看似普通的轿车，但动力却比大多数超级跑车还要强劲。Lucid和保时捷也是如此。

马力，从未像今天这样廉价而唾手可得。

然而，也正因如此，一个无法回避的问题浮出水面：我们真的还需要更大的马力吗？马力就一定代表高性能吗？

疯狂的马力竞赛

对车辆性能的追求与汽车本身的历史一样悠久。在很长一段时间，大马力往往意味着整车性能都很好。

早在1904年，亨利·福特（Henry Ford）驾驶着他命名为“999”的赛车，在美国密歇根州圣克莱尔湖的冰面上进行速度测试。

当时湖面结冰厚度超过30厘米，他用冰钉改造轮胎，在零下十几度的寒风中跑出了91.37英里/小时的惊人速度，一举打破冰面陆地速度纪录。

到了20世纪30年代，这场竞争演变成了一场浪漫而狂野的非正式对决：在法国，汽车制造商们与奢华的“蓝色列车”（当时法国最奢华的卧铺快车）从加莱一路竞速到蔚蓝海岸，只为证明当汽车速度足够快时，连火车也只能成为被超越的风景。

20世纪60年代肌肉车诞生后，这场争夺惊人动力数据的战争更加激烈了。从庞蒂亚克GTO到普利茅斯Hemi Cuda，底特律的工程师们在石油危机前的最后黄金时代，把大排量V8的暴力美学推向了极致。

以美国为例，在技术进步和销售趋势的推动下，从1980年到2010年，美国销售的乘用车的平均发动机功率增长了112%。

虽然重大的全球事件，如油价波动和行业监管会减缓这种高速增长的步伐，但从未完全遏制住人们对汽车速度的追求。

目前，美国环保署的最新数据分析显示，美国新车的平均功率比十年前提升了约15%，增加了约35马力；自2006年以来，这个数字增长了26%，增加了约55马力。

进入电动化时代，这些进步高度集中于电动汽车领域。

电动机能够输出高扭矩，电池包可以持续扩容，而牵引力控制系统与四驱技术的普及，使得那些庞大的马力数字不再只是理论值，而是发布会PPT上最吸睛的亮点。

对众多电动汽车制造商，尤其是渴望一鸣惊人的初创公司而言，尽可能提升动力已成为一种默认路径。

于是，一场关于参数的“内卷”风潮席卷而来。如今，几乎任何贴上“性能”标签的新车，单纯从动力数据上看都相当突出。车企们不再仅仅是在制造汽车，而是在进行一场“参数军备竞赛”。

马力不是越大越好

几乎所有大马力车辆都配备了巨大的电池组或发动机，拥有令人咋舌的四位数功率输出和堪比火箭的0-60英里/小时加速时间。

人们普遍相信，马力越大，驾驶乐趣就越充沛。但现实与理想之间，横亘着一道巨大的鸿沟。

首先，过剩的动力在日常驾驶中几乎毫无用武之地。考虑到限速法规、红绿灯以及复杂的交通状况，你很难在公共道路上合法地释放哪怕一半的动力。

更糟糕的是，为了驯服这些狂暴的动力，工程师们不得不堆砌更多的硬件：更大的刹车盘、更宽更抓地的轮胎、更复杂的牵引力控制系统。这些措施直接导致了一个棘手的问题——车重失控。

以仰望U9为例，这款拥有3000匹马力的超级跑车，其最强版本的重量达到了约5460磅，这几乎相当于一辆现代半吨级皮卡。同样，拥有1914马力的Rimac Nevera，重量也超过了5100磅。

车重的增加，直接稀释了马力带来的性能红利，导致实际驾驶体验的提升与数据增长不成正比。

2025款Panamera Turbo E-Hybrid虽然拥有670马力，但由于其5300磅的整备质量，其功率重量比几乎与十年前520马力的Panamera Turbo相同。

宝马2025年款M5的情况更糟糕。尽管其马力比上一代车型提升了100多匹，但增加的半吨重量导致其功率重量比实际上比前代车型更差。

更有甚者，保时捷在911系列中玩起了“数字游戏”。随着992.2的推出，911系列的动力数据全面提升，但整备质量也随之增加。保时捷甚至通过将后排座椅改为免费选装配置（而非标配）来掩盖这一点，以便公布更轻的官方重量数据。

结果是，虽然2025款Carrera的官方整备质量约为3340磅，但实际重量接近3500磅。

这形成了一个荒谬的悖论：我们在疯狂追求更多马力的过程中，实际上是在用增加的重量抵消马力本应带来的收益。

冯擎峰曾用一个生动的比喻来讽刺当下的马力竞赛：“穿高跟鞋，能跑得比运动鞋快吗？”

这句反问直指高性能汽车的核心痛点：真正的高性能并非单一维度的指标，而是一套精密的系统工程。动力、刹车、底盘、操控与重量必须完美匹配，缺一不可。

提升马力很容易，只需调整软件或增加电机；但减轻车重却难得多，也昂贵得多。尤其是在电气化时代，面对消费者对大空间、多功能的偏好，厂商自然更愿意选择“堆马力”这条捷径，而不是花费重金去研发轻量化材料。

他们陷入了一种误区：只要马力足够大，就能掩盖一切短板。

某种程度上，尤其对于跑车而言，马力已经沦为一种转移注意力的手段——用漂亮的零百加速数据，掩盖车辆笨重、操控迟滞的根本缺陷。

我们需要减轻车重

不过，并非所有人都沉迷于这场无休止的马力竞赛。

早在20世纪50年代至60年代，莲花汽车的创始人科林·查普曼（Colin Chapman）就坚持认为，增加动力能让你在直道上更快，减轻重量能让你在任何地方都更快。他的团队极力简化赛车，有时甚至到了部件故障的地步。

但这种理念也成就了一些惊艳的公路跑车，其中最具影响力的莫过于初代莲花Elan。在其动力最强劲的欧规Sprint版本中，它仅重1500磅，却拥有126马力。

多年后，惊艳赛道的马自达MX-5 Miata也以查普曼的理念为直接灵感来源。

MX-5 Miata是马自达“人马一体”汽车理念的象征，它代表着马自达工程师自车型设计之初就致力于打造的那种充满驾驶乐趣的敞篷跑车。

自1989年问世以来，这款车型始终提供只有轻量化跑车才能带来的驾驶乐趣。

2026年3月，马自达全球销售和市场营销总经理大须贺学（Manabu Oosuga）明确表示，下一代MX-5将把重量控制在2204磅（一吨）以内。

“我可以告诉大家，我们将继续打造一款重量低于一吨的汽车……并像我们目前的车型系列一样，采用‘克级减重策略’。”

如今，这一理念也被电动化时代的后继者认可。

由前Lucid和特斯拉高管丹尼尔·戴维（Daniel Davey）以及前比亚迪和莲花老将马克·塔普斯科特（Mark Tapscott）于2023年创立的Longbow，在迈凯伦前CEO迈克·弗利特（Mike Flewitt）的领导下，正试图开创一个名为“Featherlight EV”（超轻量化电动汽车）的全新细分市场，要求整车整备质量必须低于一吨。

Longbow将旗下车型命名为Roadster和Speedster，目标是将硬顶版整备质量控制在2200磅左右，敞篷版更轻。

同样，以灵巧著称的Caterham也在2023年推出了重仅2623磅的电动原型车Project V，并承诺高度重视美国市场，进一步印证了轻量化路线的复兴。

这种回归并非复古，而是基于物理定律的理性选择。轻量化车型无需依赖马力去对抗自身的沉重惯性，而是能更巧妙地顺应物理定律，将其转化为性能优势。

车重的降低带来的红利是全方位的：更灵动的转向响应、更低的能耗表现以及更小的机械损耗。同时，由于热负荷降低，车辆不再需要庞大的冷却系统，甚至连刹车盘的尺寸都可以相应缩小。

丹尼尔·戴维曾举过一个直观的例子来阐述这一理念：“如果路上另一款电动跑车，比我们重一吨。这意味着它的刹车距离比我们长出60%。所以你根本不需要在刹车或牵引力控制上搞什么特殊技术——物理定律本身就让你在只有对方40%的距离内刹停。”

他继续补充道：“把马力当成武器，只会增加车重，然后你还得想方设法去弥补物理定律带来的麻烦。反过来，放弃过剩的动力，物理定律就成了你的盟友。”

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