自主在内卷,外资在数钱

2023-10-10
中国车企则还在继续卷,而且看不到停止的迹象。

编者按:本文来自微信公众号 远川研究所(ID:YuanChuanInstitution),作者:熊宇翔,创业邦经授权转载。

这两年,马斯克对中国总是不吝赞美之词,不仅是因为上海工厂够给力,也因为国产车与日俱增的竞争力。

图片马斯克在推特上吹捧国产车

这种竞争力既是技术上的,同时也是价格上的。为了应对白热化的竞争,特斯拉多次降价,上半年毛利率压到了18%。即便如此,特斯拉也收获了超过50亿美元的利润。

中国车企则还在继续卷,而且看不到停止的迹象。

在不到两个月时间中,阿维塔11、小鹏G9、问界M7三款新势力产品改款上市,获得了成倍于老款的订单。订单暴增的共同秘密,是以价换量,相比老款,三款车降价4-8万元不等。

虽然消费者乐见其成,但这可能是弯道超车的中国汽车产业并不想看到的:对智能电动技术的倾情投入换来的收益并不像理想中那样丰满。无论是新势力还是老势力都发现,即使在智能电动汽车的技术战、品牌战中略占了上风,他们依然逃不过一场惨烈的价格战。

仍然有燃油车业务充当利润奶牛的传统大厂,则观察、学习着中国市场上正在发生的一切,随时准备用手中丰厚的现金,铺筑出一条通往未来的康庄大道。

01

超车不等于钞票

今年上半年,在国内乘用车新车市场中,自主品牌的市场份额达到53.1%。按乘联会的说法,“这是自主品牌首次实现半年度市场份额超50%”。这一成绩离不开上半年374.7万辆的新能源车销量。

翻看过去几年的数据,会发现新能源车的销量与自主品牌的市场占有率几乎同频共振。显然,智能电动汽车给了自主品牌弯道超车的机会。

只不过,汽车产业终究是一场全球化的规模游戏,从上半年的交付数据来看,在国内市场愈战愈勇的自主车企们,在规模上与老牌国际车企仍有不小差距。

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规模意味着品牌号召力、对供应链的掌控力,更深厚的技术潜力,以及赢得终局的更高概率。

深知规模即正义的比亚迪最为激进,定下了今年交付300万辆车的目标,并在9月达成累计交付超过200万辆的成绩。为冲刺交付目标,比亚迪旗下各车型冠军版齐出,用更低的单车价格、更低的毛利换取销量冠军。

当行业龙头决意要打价格战时,跟随者很难独善其身,低价竞争已经席卷中国汽车行业近一年。

但放眼海外,在全球市场有着广泛布局的国际车企,从大宗商品价格暴涨、缺芯等供应问题中走出来后,正在借助依然坚实的燃油车基本盘修复业绩。

一个吊诡的现实由此出现:

一方面,丰田在中国的业务持续收缩,其纯电车型更是成为国内电车消费者、媒体、从业者中的名梗(验证码);

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但另一方面,丰田上半年的利润,超过国内主流车企之和。

02

消极转型越战越勇 积极变革难掩颓势?

当“智能电动汽车是大势所趋”的声音在神州大地上自东向西不断播撒时,丰田一定是消极转型的典型代表。

今年上半年,纯电车型在丰田的销量占比不到1%,这使其2030年每年生产350万辆纯电车型的目标显得十分可疑。

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如果保守者嘴上吼着要转型,实际动作很保守,那大概率是因为现实在不断奖励他的保守——上半年,消极转型的丰田,在除中国外的全球主要市场业绩都在增长。

而在传统车企中转型最为积极,纯电车型占比逼近10%的大众,则步入了改革深水区,今年的财务表现略显尴尬,不仅不如老对手丰田,也比不过去年的自己。

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大众眼下面临的,是典型的改革阵痛期——在传统业务上,燃油车持续承压;在创新业务上,高昂的研发投入尚未转化成领先的产品,大众在其“第二故乡”中国从引领者变成了追随者,陷入苦战。

历史与现实都一再证明,“坚持改革转型”并不是“美好的事情一定发生”的充分条件。

同样,“一定要拿下中国市场,才能在全球汽车产业竞争中占据上风”的论点,在眼下也不太成立。

03

逃避可耻但有钱赚

今年上海车展期间,宝马集团董事长齐普策发表了一番让中国汽车行业如沐春风的言论:“今日中国之动向,将引领明天世界之动向”。

但明天的事得明天再说。

在今年上半年的车企利润榜单中,有两家压根不会出现在中国主流消费者视野中的车企,名列第二、第四:Stellantis(国内合资公司为神龙汽车,品牌包括标致、雪铁龙等)与现代起亚。其中现代起亚前六个月在国内只卖了15.6万辆车,Stellantis的中国市场份额不到1%。

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在过去近十年时间中,受到自主品牌崛起的影响,现代起亚与标致雪铁龙在国内的销量一路走低。职业经理人也顺水推舟,降低对中国市场的投入,砍车型、停工厂。Stellantis CEO唐唯实去年还称,要在中国实行“轻资产模式”。

如今看来,提前从动向激烈的中国市场淡出,对现代起亚和Stellantis来说可能并不是坏事。当大众在中国市场卷生卷死,两家车企在欧洲、北美、东南亚等地巩固市场,创造了业绩新高。

尤其是现代起亚,这艘韩国举国打造的银河战舰,在今年上半年交付数量名列全球第三大车企,也拥有全面且激进的电动化布局——他们最先打造了用于平价车型的800V纯电平台,在美国的纯电销量仅次于特斯拉。

反而作为第一辆现代意义电动汽车EV1发明者的通用,已经从此前的全球车企TOP3滑落至全球第五大车企,他们很难完成这样的战略重心转移。一部分原因在于,通用对中国市场的依赖度达到31.9%,在外资品牌中仅次于大众。

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注:特斯拉采用了上海工厂交付量,因此数据偏高

与中国市场的关系,画出了大众、通用,现代起亚、Stellantis不同的轨迹。在过去的三十年,与中国市场深度绑定的大众、通用分享了中国汽车成长红利,在中国业绩支持下,他们先后登顶过全球最大车企。

但当中国汽车市场的竞争进入地狱模式,曾经在华相对边缘化的现代起亚、Stellantis反而更能“断舍离”,轻装出发。

这大概是汽车行业的“三十年河东、三十年河西”。

04

技术高地,荣誉还是诅咒?

今年的汽车行业广泛流传着一些车展故事:

一些外资车企的管理层,在上海车展期间经历过一点小小的中国式震撼后,当即决定砍掉自家某些智能电动相关的技术与产品部门。因为他们发现,与中国同行相比,这些技术与产品会量产即落后;

某德国媒体在慕尼黑车展上目睹了中国车企西进的阵仗后,奋笔疾书“为什么慕尼黑车展变成了中国展?”

在韬光养晦十余年后,中国汽车借助智能电动汽车从追赶者变成了引领者,“中国是智能电动汽车产品与技术高地”的认知,正在成为全球汽车产业的共识。

但欲戴皇冠必承其重。如今的技术高地地位,实际上是国内车企在多年政府补贴、风投资本支持下,进行超高强度研发换来的(尤其是新势力)。

当进入补贴退出,风投寻求回报的阶段,车企需要走上一条高营收(高现金储备)支持高强度研发的道路。但除了比亚迪,国内车企大多处在一个尴尬的状态:他们既没有像特斯拉那样享有智能电动汽车先发者的溢价能力,也没有丰田、大众那样雄厚的家底,却要面对最残酷的技术竞赛。

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维持技术优势的钱从哪里来,是国内车企尤其是以新技术见长的新势力必须解决的问题。

05

有技术的缺钱 有钱的缺技术

在二十年前的燃油车历史中,中国市场是一片技术的洼地,也是利润丰厚的尚未开垦之地。

在智能电动汽车的语境里,情况反转,中国市场成为了技术的高地,利润的洼地。

一个围城般的故事围绕中国智能电动汽车展开:有技术的自主车企普遍尚不富裕,有钱的车企则对智能电动车的技术望穿秋水。他们相同的困境则是,时间不等人。

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自主品牌急需储备资金,国际车企迫切想追赶技术进度,最终促成的结果就是资源交换。

今年7月,大众、奥迪相继官宣了与小鹏、智己的合作,将基于后者的车辆平台打造自己的产品。不久之后,也有消息称零跑正在与包括大众在内的国际车企接洽,商讨技术出售的事宜。

在同小鹏的合作中,大众付出了7亿美元资金换取近5%股权。这笔小鹏亟需的巨资,不过是大众现金储备的九十分之一不到,但一定程度上提升了大众两年后在华产品规划的主动权。

在国内与海外汽车市场冰火两重天的景象愈演愈烈之时,有更多的国际车企会蓄势待发,准备抄底。

今年6月,在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上,起亚中国COO杨洪海狂热又不失诚恳地放出狠话:

“我今年一季度全球挣了21亿美金,贴得起中国市场,你本土企业有这些资金实力玩?你先烧死了,我后面再等着进来抢市场也可以。[1]”

参考资料:

[1] 起亚中国高管称等本土企业烧死再抢市场,DoNews

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