编者按：本文来自微信公众号 汽车公社（ID：iAUTO2010），作者：石劼，编辑：陈心南，创业邦经授权发布。
一匹矫健的骏马，冲在队伍最前方，何必被描述为众生莫近的孤狼？
“饭圈式捧杀的言论，不是真正的华为支持者。”华为内部的朋友曾这样对我说。
“以讹传讹”的极端夸赞和吹捧，往往并不能真正描述企业真实的长板，反而加剧了业界的戒心，堪称伪装成蜜糖的毒药。
因此，当我们为华为汽车智能科技、比亚迪电动化产业链等冲至世界先进水平而欣喜，需要提防“饭圈式捧杀”，杜绝“老子天下第一！”“灭杀所有合资品牌！”之类的言论。
新近又有自媒体撰文称“余承东靳玉志把华为车BU暨引望打成嫁不出去的圣女”。第一眼以为是“黑”；结果全文充斥着“主机厂被打服了”、“技术霸权让资本望而兴叹”等言辞，因而第二眼看起来是极端“吹”；但仔细揣摩，扭曲而极端的“吹”，依然是“黑”。
包装在爱国情结之下的极端言论，恰恰让那些优秀品牌以饭圈化而孤岛化，对公众形成产业认知的误导，同时也会对真正支持国产品牌的阵营刷上污名。
以智能化技术深度和广度而言，华为在国内乃至全球都堪称拔尖，同时对中国汽车产业起到了巨大推动作用。但华为并不是杀入汽车产业的“狼”，而是带动群体跑得更快的“马”。
“阴谋论”不是方法论
“这是技术垄断对资本逻辑的终极胜利！”自媒体开始炮制各种“引望市值应该达到4,200~4,800亿”、“技术垄断性远高于博世”之类的耸人听闻说法。
听起来似乎令人眼前一亮的言辞，实际上落入“说书人”的窠臼。瓦舍评书从来都充斥着各种添油加醋式的演绎，而不能当作正史。
而对于华为或者相似的科技龙头的真正支持者而言，反而要当心极端的吹捧，“似粉实黑”的副作用最大。
市井之间喜欢听各种阴谋论或者宫斗大戏，但当代产业的发展背后的巨手是什么？时代的伟力、行业规律的巨力，以及国家的宏观调控；技术的进步背后的支柱是什么？研发团队的汗水挥洒，和企业的巨大投入，按华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志提供的数据，华为集团2024年研发投入1,797亿元，其中车BU占100+亿元，研发人员8,000人。
因此，华为的领跑，中国汽车的崛起，绝非依靠说书人摇唇鼓舌描绘的那些伎俩手段。
华为和整车企业之间有没有博弈？当然有。但这并不是阴谋论的石锤，同一家企业内部的跨部门协作也存在博弈，更别说跨公司。因此，这种博弈并不适合简单归结于是技术垄断VS资本控制。
整车企业代表多方利益，无法简单用资本一言以蔽之，即便是地方政府关联的股东也不能等同于官僚资本。
当代企业巨头往往具备复杂的身份角色，只用极简模型按宫斗或者阴谋论去推演，起码一半场景下都是过分简单粗暴，不合现实。
华为真正的优势，从来不是作为一匹离群的孤狼，而是在宏大的中国制造背景下，通过雄厚的人才沃土与产业链根系，以参天大树之姿向上增长。
中国汽车市场正经历一场史无前例的“工业革命”。
当比亚迪凭借垂直整合体系将中型轿车价格下探到10万元出头，当零跑B10将带激光雷达的高阶智驾车价格打到12.98万元，当特斯拉Model Y在华为ADS、Momenta、元戎启行和卓驭的围剿下不得不放弃智驾标签、降价应战，这场战争早已超越产品力的单一维度，演变为供应链效率、规模效应与成本控制的综合博弈。
背后是什么？中国汽车无可比拟的供应链和人才土壤，全球最完整、最庞大的体系，最努力、最勤奋的人才。
为何特斯拉放弃激光雷达？除了极简思路不想要多重数据来源之外，成本是最大拦路虎。但中国凭借速腾聚创、禾赛等头部企业，通过多年的拼搏，将主流车规级激光雷达的单价，从昔日万元级下降到如今的三千元水平，未来将进一步下探到千元级。
再看智驾研发团队，华为车BU智驾研发团队超过7,000人；比亚迪新技术研究院院长杨东生表示，比亚迪投入智驾工程师5,000人以上，研发时长7年；吉利将研究院智驾中心、极氪自研智驾团队、路特斯智驾团队、子公司亿咖通，以及脱胎于吉利的福瑞泰克整合之后也是数千人，小米智驾团队将从1,500人提高到2,000人。
除了14亿人口、受教育程度97%以上的中国，还有哪个国家可以提供这样多的人才？除了经过互联网经济、电商经济洗礼的中国，还有哪个国家能给业界提供如此厚实的智驾研发基础？虽然特斯拉号称智驾研发效率远高于友商，但终究只有120人。
合作＞博弈
当极端言论称“岚图、深蓝等都采用HI Plus模式”、“整车赶紧争抢HI Plus席位”时，我们一帮懂华为的朋友都笑喷了。
的确，按华为高层公开说法，鸿蒙智行和当年完整版Huawei Inside的席位有限，因为研发团队再庞大也有能力边界。但Huawei Inside到底是什么定义？从智驾、智舱到电驱动，全栈采用华为技术。
如今整车企业与华为的合作，哪些能够得上当年Huawei Inside的水准？显然不是逮到一家合作伙伴就封一个“HI Plus”头衔。
现在我们已经见不到华为提Huawei Inside，而是用“乾崑智驾+鸿蒙座舱”两大技术供应取而代之。完整版HI除了用乾崑智驾，鸿蒙座舱，还要用华为底盘控制和智能电驱，除了渠道和营销没有交给华为，技术层面不比鸿蒙智行含华量低。
鸿蒙智行军团：问界、智界、享界、尊界、尚界。原Huawei Inside军团：极狐（仅αS车型）、阿维塔（现存品牌独苗）、广汽AH8（中途被放弃，现昊铂HL，但未用华为智驾，留给华望）。
其他和华为合作的模式，都不是什么HI Plus，因为电驱动等全栈技术并非彻底采购华为。
东风：岚图从梦想家到全系用华为乾崑智驾+鸿蒙座舱，但是电驱动是东风马赫。
猛士、奕派也是类似。此外，合作范围还有智能化商用车。作为自研智能化品牌，东风有天元。因此华为给东风客户分配的资源和人力不会有HI完整版客户那么高。
长安：除了阿维塔是HI独苗，深蓝也采用乾崑智驾，但深蓝L07用的是主视觉ADS SE版本。启源用华为Hicar桌面和华为数字能源超充。长安自己的智驾品牌有北斗天枢。
广汽：华望汽车，把之前AH8的HI席位延续下来，但不清楚是全系完整版HI，还是像东风和长安，用的只是单项或者几项技术。广汽自己也有智驾系统Adigo。
奥迪：从Q6L e-tron和A5L开始，一批新车采用华为乾崑智驾，但座舱并不是完整的鸿蒙座舱。
比亚迪：方程豹搭载乾崑智驾。
北汽：除了享界，之前还有魔方等合作车型。
江淮：除了尊界，江淮还加入华为超充联盟。
一汽：红旗和华为的合作没有大幅度进展，但红旗出现在华为车BU乾崑智驾客户名单序列。
长城：加入华为超充联盟，咖啡智驾融入华为HMS生态。
小鹏和理想都采购了少量华为电驱。
宝马：与华为展开生态合作。
上汽：除了尚界，之前飞凡采购华为HUD，五菱出现在华为车BU乾崑智驾客户名单里。
综合以上看，华为整车客户比大多数人所知道的多，但除了鸿蒙智行和阿维塔，没有一家能够得上HI的程度，所以华为能提供的席位很多，不像自媒体写的那么耸人听闻——大门关上了、后来者没机会之类。
因此，事实并不像自媒体耸人听闻——整车企业必须上赶着求华为留一个鸿蒙智行或者Huawei Inside席位。无论是整车客户，还是作为供应商的华为，各方都存在努力向上的进步空间。
成长空间，华为有，整车也有
中国汽车在智能化赛道上高歌猛进，既是受到华为、Momenta、地平线等技术巨头的推动，也给这些龙头企业提供了巨大的机遇。
不过，迄今为止，没有一家整车企业或者供应商巨头能掉以轻心，断言自己已经稳坐不败。
快速发展的汽车智驾市场，关联着华为汽车业务盈利和壮大。
汽车公社基于终端销量统计城区领航辅助装车量数据。5月份，城区领航辅助车型销量保持上升势头，TOP20整车品牌总计182,725辆，环比增长18.1%，比上个月的环比增幅16.0%更高。
1月~4月分别为120,055辆、98,474辆、133,367辆和154,699辆，除了2月份存在小月和春节的季节因素，整体上一直保持上行态势，并且环比增速还有所提升。
由此可见，此前一些智能辅助驾驶的事故风波，并不能阻挡汽车智能化的快速发展脚步。
但从市场份额看，尽管华为在豪华品牌城区领航辅助配套方面占据绝对优势，5月甚至超过半数市占率，但仍然不是汽车智能化一枝独秀。
以智驾系统定点客户数量而论，Momenta到今年5月超过130款整车，高于华为。如果统计高速领航辅助，Momenta与比亚迪合资企业迪派市占率惊人。
尽管HSD系统目前装车不多，但地平线的智驾芯片与域控制器出货方面处在领先地位。
在技术维度，华为智能化整体水平堪称遥遥领先，从关联到汽车的算法、芯片、云、传感器到底层操作系统（非修改或贴牌），全球能够彻底覆盖的厂商独此一家。但是，技术单点超越并非不可能，例如元戎启行在一段式端到端技术应用方面早于华为。
哪怕在云端算力、技术广度和算法团队方面，华为有优势，都不能忽略这些竞品某一两个维度的数量长板，因为规模的意义被时代放大了。如果说，之前功能汽车时代追求规模，主要原因是制造业追求规模经济和成本摊薄使然，那么智驾和智舱对数据积累的追求，让规模优势的重要性更上一个台阶。
我们与华为员工接触过程中，感觉到他们从来也没有对竞品掉以轻心，因为自身的领先优势“积累如登，垮台如崩”。
一匹矫健的骏马，冲在队伍最前方，何必被描述为众生莫近的孤狼？
当中国汽车产业大步流星换道超车，华为作为代表的技术龙头需要得到广泛的支持和爱护，但绝不是无边际的捧杀和吹嘘。
在钢铁与代码的裂缝中播种未来，与其刻画华为在汽车领域的“狼性”，不如放眼大国崛起的韧性，这才是中华有为最强有力的背书。
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