编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：Slight，编辑：罗松松，创业邦经授权转载。
2026年初，奔驰宣布暂缓L3级自动驾驶技术的推广，随后宝马确认改款7系不再配备L3系统。这两天，大众集团也被爆出计划终止与博世的自动驾驶合作。国外车企巨头给出的解释出奇一致：自动驾驶技术尚不具备市场竞争力。相比国外车企的“冷处理”，国内围绕“要不要做L3”的讨论倒是从未停歇，就在舆论被这场争论吸引时，一份将对产业格局和消费者权益产生深远影响的文件悄然落地——但多数人并未意识到它的分量。6月16日，工信部公示了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿），拟于2027年7月1日实施。
这是中国首部针对L3/L4自动驾驶的强制性国家标准，适用范围是所有装备L3或L4自动驾驶系统（自动泊车另立标准）的M类和N类车辆，替代了2024年的推荐性国标GB/T 44721-2024。
两者最根本的区别在于法律效力：GB/T是推荐性的，鼓励采用但不强制；GB是强制性的，必须严格执行。
从“推荐这么做”到“必须这么做”，自动驾驶的裸奔时代正式进入倒计时。
01从“推荐”到“强制”
为什么要出台强制标准？简单说：老规矩管不了新事物。
智能网联汽车的出现，从根本上动摇了沿用几十年的汽车研发与测试体系。传统汽车的开发逻辑从机械性能出发，围绕“人的操作”来制定——制动距离多少、转向响应快不快、换挡平顺与否。这套方法论用了几十年，大家习以为常。
自动驾驶一来，逻辑被颠倒：车不再是“被人开”的工具，而是“自己开”的主体。
用衡量“人开车”的标准去衡量“车开车”，就像拿前朝的法来判当朝的官——完全不适用——研发什么、如何评价，整个体系都要重来。
过去的侧重点是看车辆在制动、转向等物理层面的执行能力，考验的是车辆在极端条件下的可靠性和操纵稳定性；现在，则需要在千变万化的真实交通场景中反复验证——感知清不清楚，规划合不合适、决策及不及时。
奔驰率先在德国落地了L3
评价维度从“手脚”上升到了“大脑”，评价方法也从“试验场地”切换到了“真实场景”。
GB ADS标准非常细致地把道路环境分为Ⅰ型（高速/快速路）、Ⅱ型（城市道路）、Ⅲ型（其他道路）三类，并区分了白天/夜间、拥堵/通畅等不同时段，为的就是覆盖自动驾驶实际运行中的主流场景，而非实验室里的理想条件。
旧有体系被彻底颠覆，新标准必须建立。
这项标准的推进速度相当快：2026年2月征求意见，6月报批，预计2027年7月实施。与其他标准进程相比，堪称“发足狂奔”。
看着还有一年时间，但对于遵循“生产一代、研发一代、预研一代”节奏的车企来说，规划的L3车型，研发输入现在就得按新标准来。尤其是需要与供应商协同完成自动驾驶研发的车企而言，一年过渡期不仅不宽裕，甚至还有些紧巴巴。
02对感知能力要求更高
“强制”二字容易让人联想到“限制”，但出台这份标准的目的并非是为了“卡脖子”，而是来“纠偏”的——把行业从“堆硬件比参数”拉回到“安全合规是底线”。
过去几年，车企宣传自动驾驶的套路高度一致：比拼激光雷达数量、芯片算力、摄像头像素。发布会上动辄“L3硬件已Ready”“具备L4能力”，仿佛硬件堆得越高，自动驾驶就越先进。
消费者被这套逻辑带着走，以为传感器越多、算力越大，车就越“智能”。甚至有车企内部，市场部主导要求在研车型上配置数个高线数激光雷达，理由并非技术需要，而是为了迎合消费者对自动驾驶的“想象”。
GB ADS直接以结果为标准，对所有口嗨说“不”。
用什么传感器方案，GB ADS既不关心也不限制。标准只规定一件事：自动驾驶系统要达到什么样的安全水平——至少不低于“合格且专注”的人类驾驶人，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险——明白清晰地給L3/L4定了最终基调。
小鹏汽车副总裁于涛公开表示，标准文件中从未出现过“激光雷达”这三个字
但“不设限”绝不等于“不要求”。相反，GB ADS把“安全”拆解成了大量可量化、可检测的硬性指标。
首先，L3/L4不是想开就能开的，车企必须对自动驾驶运行的前置条件做出严格定义。
过去业内常提的ODD（设计运行范围），主要指外部环境条件，诸如道路类型（高速/城市）、天气（晴/雨）、光照（白天/夜晚）、速度范围、地理围栏等。但车况是否正常、驾驶员是否具备接管能力、驾乘人员状态是否适合继续行程等“内部因素”同样关键。
标准将所有可能影响安全启动和持续运行的前置条件整合起来，提出了ODC（设计运行条件）的概念。通俗地说，ODC就是车企给自动驾驶系统划定的一块“安全作业区”。
系统需要持续识别自己是否处于ODC内。在区域内，就需要采取多种手段保障运行安全；一旦偏离，就必须启动一系列规定动作，以保证车辆处于MRC（最小风险状态）
值得注意的是，标准中仅有高快速路L3有详尽技术要求，城区L3并未展开。一个合理的推测是：L3自动驾驶功能短期内将主要落地高快速路，L4则覆盖高快速路和城区。
对车企而言，相比发布会上那些上山下海的极限场景演示，用户手册里的ODC条款才是真正的产品承诺。
ODC边界越宽，技术实力越强、产品价值越高；限定条件越多，使用场景越窄，市场竞争力自然越低。国外巨头的前车之鉴已经说明——ODC边界过窄会直接制约用户体验，这笔账，车企自己比谁都清楚。
其次，感知能力强弱不再由车企自己说了算，而是有统一衡量标尺。
标准把探测区域划分得极其细致——在车辆周围画了一张移动的“棋盘格”，按是否具备变道能力做区分，从前到后覆盖成一个完整的“安全走廊”。系统必须对这个走廊里的环境看得一清二楚，哪一块都不能少。
探测距离直接和车速挂钩。60km/h时前向探测距离至少50米。如果车速想超过60km/h，不仅车辆本身需要具备不低于5m/s²的减速度能力，前向探测距离还必须随车速增加而线性加长——从70km/h对应50米，逐步递增到120km/h对应110米。
背后逻辑很简单：跑得越快，就得看得越远，不然刹不住。
尤其值得注意的是，标准所说的探测距离，不是实验室理想数据，而是要考虑传感器性能衰退、雨雾天气等因素后仍能可靠探测的距离。换言之，新车状态能做到不算数，用了几年、遇上了坏天气还能做到，才算达标。
这意味着，发布会上讲得再花好稻好，诸如“感知距离XX米”“可识别XX种物体”统统不作数——那可能是在最佳工况下的最优值，而标准要的是最差工况下的保底值。偶尔成功和100%保障，天差地别。
探测范围和距离说的是广度，系统能识别什么对象，说的则是精度。
常规的车辆、行人、自行车自然不在话下。标准还对探测目标的“多样性”做了大量列举——洒水车、路障车、低对比度目标物（比如深色车辆停在阴影中，肉眼都容易忽略），甚至连撑伞行人、披雨衣的电动二轮车，都明确写进了要求清单。这就要求系统不能“应试答题”，而是必须真正具备应对真实道路复杂性的能力。
这还不算完。标准用两个独立条款强调两类特殊对象：一是警车、消防车、救护车、工程救险车等优先通行车辆，二是交通警察的现场指挥手势。这要求与交规对人类驾驶员完全一致——遇到要让行，看到要服从。
特斯拉FSD可以识别警察手势
GB ADS的基调贯彻始终：自动驾驶的行为，不应低于合格且专注的人类驾驶员。
03杜绝车企甩锅
把感知的事情交代清楚之后，标准开始处理车辆上路后可能面临的各种情况。
标准把运行场景拆解成三类，分别提出不同要求：正常行驶怎么开、有风险怎么防、系统出问题怎么办，一整套逻辑，车企都必须说清楚、可验证。
标称场景即正常行驶。ADS的驾驶行为“不应导致碰撞”——“不应”就是“不允许”，没有商量余地。
风险场景指前方出现碰撞风险，比如前车突然急刹。系统首先要尽力避免碰撞；实在躲不过，碰撞发生后车辆必须停下来，不能撞完就撒手不管，造成二次事故。
失效场景指系统自己出问题了——传感器不工作了、算力不够了、软件崩溃了。此时ADS不能安全执行驾驶任务，必须启动后援响应或执行最小风险策略。
尊界S800上搭载的激光雷达清洁系统
这里需要解释两个核心概念：
后援用户，指的是L3车辆上坐在驾驶位的这个人。系统激活后，你不再等同于传统意义上的“驾驶员”，角色收缩成了“随时准备接管的替补”；后援响应，则是系统把控制权交还给后援用户——发出接管请求，让人类驾驶员接手。
后援响应能否走得通，取决于两个前提：系统能不能及时联系上后援用户，以及后援用户又有没有能力及时接手。
这个环节靠的是人机交互和接管能力监测。对此，标准给出了精确到秒的硬性规定，从头掐断车企“甩锅”给用户的可能，不仅不能甩锅，甚至还要负责到底。
首先，车企必须建立一套完整的方法论，既要确保后援用户状态良好，也要确保其在需要时能安全接管。用户为系统兜底的前提是，车企先得有一套经得起验证的监测体系。
把文件中的具体数字翻译成大白话，结论就是：
1种方式：安全带不能只靠“带扣插没插”来判断——有人会提前插好卡扣或用替代插片糊弄。标准要求车企至少再增加1种额外确认方式，比如通过摄像头确认安全带是否贴在身上，或者通过座椅传感器判断带子是否拉出到位。多一种确认，少一分糊弄。
2种指标：系统不能只靠一种方法监测你是否在线，必须至少两种交叉验证——比如眼睛在看路、双手在方向盘上。两个信号都对上，系统才认定你“在线”。单一检测有作弊和失效风险，不够保险。
30秒：系统会以不超过30秒为周期持续确认你的状态，相当于每隔半分钟就把你“扫”一遍，判断你适不适合随时接管。
1秒：如果系统检测到你离开驾驶位超过1秒，会立刻发出接管请求——屁股离座超过1秒就算“脱岗”。
15秒：系统发现你状态不对（比如视线飘了、手没握方向盘），这15秒是给你的“调整窗口”——15秒内恢复就没事，超时还没调整回来，系统就升级成正式的接管请求。
如果后援用户在上述种种监测后仍旧没有接管车辆，系统也不能因为“用户先犯错”就给自己开脱。
系统绝不能干等着，必须自我审视是否还能继续运行：故障不严重就降级运行；故障严重或风险升级，就自动减速、打双闪、变道，在不妨碍交通的地方安全停下——这就是标准所说的“最小风险策略”（MRM）。
把上述要求合在一起，可以清晰看到，GB ADS不是在限制创新，而是指引车企将资源投入到感知升级、安全兜底、人机交互和监测这些真正能解决根本问题的地方，这才是决定车企能否拿到L3/L4入场券的关键筹码。
04防止用户躺平
标准落地，意味着搭载L3/L4的车型即将进入乘用车市场，用户的驾乘体验也会将随之发生翻天覆地的变化。
但权利总是伴随着责任和义务——标准既不允许车企甩锅，也不会允许用户躺平。对普通消费者来说，GB ADS带来的变化，可以从“权利”和“义务”两个层面来理解。
先说权利。
用户对自动驾驶最关心的问题是，出了事，责任划分是否有据可查？
答案是肯定的。GB ADS本身没有直接规定事故责任划分，但它要求L3/L4车辆必须配备自动驾驶数据记录系统（该强标已于2026年1月实施）。系统激活期间的所有感知决策、接管请求、用户状态——眼睛有没有看路、手有没有放在方向盘上——全部全程记录，不可拆卸、不可涂改。
标准明确规定，DSSAD需记录时间戳事件（如自动驾驶系统激活、退出、发出介入请求、执行最小风险策略、ADS严重失效等）。事故发生后，调查机构可通过统一协议读取数据，进行场景回溯。
责任认定不再是谁嗓门大谁有理，而是用数据说话——系统有没有充分提醒、用户有没有及时回应、故障发生在哪个环节，一查便知。
其次，就是用户一直所期盼的体验：开启自动驾驶后，能不能解放手眼和脑子，干点别的了——刷手机、回消息，甚至打个盹？
GB ADS的答案是：可以，但并非无限自由。
L3状态下，你确实不用一直盯着路面、握着方向盘。标准要求车企在用户告知里写明“ADS功能激活时允许进行的非驾驶相关活动”。换句话说，能干什么不能干什么，不是自己定的，而是车企写在用户手册里的。
至于“启动自动驾驶后跑去后座睡觉”这种操作，是万万不可能的。系统会持续确认你是否坐在驾驶位上，一旦发现人不在，立刻按安全策略响应。L2的时候大家就盼着L3能闭眼迷瞪一会儿，真到了L3，大概率还是闭不上。
上车睡觉、下车尿尿的时代还没到
当然，如果车企愿意在用户告知里写明“允许用户在L3自动驾驶启动后闭眼睡觉”，那用户就可以这么做——但……车企真的会这样写吗？
再说义务。
虽然标准的基调是将自动驾驶功能视为一位合格且专注的驾驶员，但这并不代表用户給自己的L3车辆“雇佣”了一个代驾，自己就可以完全当“乘客”作壁上观。作为“替补司机”（后援用户），用户有自己的任务需要完成。
首先要做的是转变思维。驾车的前提是成功考取驾照，启动自动驾驶的前提是阅读ADS使用说明完成培训。两者性质不同，但对行车安全而言同等重要。
不同品牌的自动驾驶功能存在不同的功能局限和风险策略，用户不能再像以前一样，把车辆使用说明扔在一边吃灰了。通过官方商城、车载终端或移动终端等多渠道了解ADS功能的激活、退出和接管说明，并熟记于心，是对自己负责的表现。
其次，要按规定扮演好“后援用户”的角色。L3自动驾驶的核心是人机共驾——系统减轻用户的驾驶疲劳，用户在系统处理不了时及时接管。
标准要求系统必须监测后援用户的状态，反过来，后援用户也必须接受系统的监测。这是一场另类的“双向奔赴”。
标准要求从首次报警信息发出后，留给后援用户的响应时间不少于10秒。这也意味着，作为后援用户，你需要在10秒内完成接管——为了自身和他人的安全，绝不应该故意拖延，指望系统用最小风险策略来为生命兜底。
另一个需要重新适应的习惯是“借车”。
现在开L2辅助驾驶车辆，借车给别人用是件稀松平常的事——钥匙一交，账号一挂，对方上车就能走。
但在L3车辆上，这个习惯可能得改改。因为你借出的不仅是车，还有账号背后那个“已受训”的身份认定。
标准要求：每次启动ADS前，必须确认驾驶座上的人是否已完成使用培训。确认方式三选一：直接培训、生物识别（人脸或指纹）、账号登录。
这就带来一个隐患：当你出借车辆和账户给别人时，从标准角度看，系统已经完成了“登录即确认”的合规动作；但从事实角度看，驾驶人并没有接受过培训。
万一系统发出接管请求，借车人反应不及出了事故，事实和数据记录相悖，车主、借车人、车企之间的责任边界就可能模糊不清。
对普通消费者而言，L3自动驾驶是一套全新的人机协作，它带来解放，也制造约束——解放的是手脚，约束的是随意。GB ADS不需要用户做技术解读，只要明白，权利有边界，义务有依据，就足够了。
05
尾声
GB ADS并没有终结“L3/L4之争”，也没有事无巨细地解释每一条责任归属。它开启的是“安全有底线、责任有划分、用户有保障”的精细化竞争时代。
对于自动驾驶领域而言，GB ADS并不是一份孤立的国标，还搭配有《自动驾驶系统安全要求》、《智能网联汽车道路通行规定符合性测试内容和方法》、《智能网联汽车自动驾驶功能道路测试方法及要求》等一系列要求。
此外，事关车辆上路通行的《道路交通安全法》已完成修订、正在报批，预计明年年初发布实施。
对车企而言，这场洗牌已经开始。过去靠宣传话术在舆论上占得先机的玩法，正在被“拿出可复现、可追溯的验证证据”取代。那些在系统安全、冗余设计、人机交互上真正下功夫的企业，将获得明确的合规红利。
标准给行业划定的不是起跑线，而是及格线。
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